Nemohu zde v krátké době předvésti tuto hospodářskou krisi nebo lépe řečeno pohromu Podkarpatské Rusi a vylíčiti ji. Táži se jen slavné vlády, ví-li, že se na Podkarpatské Rusi v této době prodává jedna kráva drobného zemědělce za cenu nižší 100 Kč, vepř vážící 60 až 80 kg prodává se často, zvláště v poslední době, za 100 až 110 Kč. Jedna ovce stojí 10 až 15 Kč a koně se u nás na Podkarpatské Rusi již ani nekupují. Obyvatelstvo, zvláště drobní zemědělci, jsou zadluženi o 120% více, než stojí jejich movitý majetek. Ví vláda, že v krátké době na Podkarpatské Rusi majetek asi polovice selského obyvatelstva přejde do rukou rozličných bank, že v této chvíli bylo určeno asi 20 až 25% dražeb a prodejů majetku drobných zemědělců?

Jen československá vláda může pomoci ovládnouti krisi na Podkarpatské Rusi. Zde nelze spoléhati na jednu stranu, dovolávati se slabší nebo silnější strany, jen vláda může nám pomoci a spasiti tento náš chudý, dobrosrdečný a státotvorný karpatoruský lid.

Kulturní, školský a jazykový zmatek nelze odstraniti jinak než jedním způsobem, a to: vláda Československé republiky nechť se postará, aby co nejdříve vypracovala a předložila sněmovně návrh zákona o autonomní Podkarpatské Rusi. Tato otázka dozrála již tak dalece, že se tím zabývá i nejmenší dítě na Podkarpatské Rusi a ví, že kulturní jazyk, náboženské otázky může vyřešiti jen autonomie. Vyjde-li nám vláda vstříc po této stránce, náš dobrý podkarpatoruský zemědělec jí toho nikdy nezapomene a stane se věčným druhem Československé republiky. (Potlesk.)

Místopředseda Zierhut (zvoní): Slovo dále má p. posl. Malý.

Posl. Malý: Slavná sněmovno! Rozpočet ministerstva železnic nese na sobě nesmazatelné stopy těžké hospodářské krise, jíž Československo nezůstalo ušetřeno. Je-li průmysl úplně podvázán, nedováží-li suroviny a nevyváží hotové výrobky, je snížena značně doprava na ČSD. Zdá se, že letošní krise hospodářská vyvrcholila, že má v zápětí strašlivý pokles dopravy proti létům minulým.

Příjmy z dopravy ČSD. za prvé pololetí roku 1931 vypadají celkově takto: Celkové příjmy 1677.2 mil. Kč, méně o 131.3 mil., to jest o 7.3% méně, než za prvých 6 měsíců r. 1930. Za prvých 6 měsíců t. r. přepravily čsl. dráhy 120.6 mil. osob, o 9.3 mil. méně, čili o 7.1%. Zboží přepraveno 28 mil. tun, méně o 4.4 mil tun, čili o 15.8% méně než za prvé pololetí roku minulého. Příjmy z osobní dopravy činily 465.6 mil. Kč, čili o 18.6 mil. Kč méně než r. 1930, v procentech o 3.8% méně. Za dopravu nákladu včetně transita přijato podle předběžných výkazů 1211.5 mil. Kč, o 112.7 mil. Kč méně, v procentech o 8.5% méně než za tutéž dobu v roce minulém.

Úbytek zisku pro čsl. železnice je ohromný. Vliv řepné kampaně zlepšení dopravy nepřivodil. V říjnu t. r. bylo na všech drahách v Československu naloženo 630.959 vagonů, z čehož připadá 594.404 pro vnitrozemí a 36.555 pro cizinu. Z uvedeného počtu vagonů bylo 241.693 krytých, z toho 230.547 pro vnitrozemí a 11.146 pro cizinu, 1250 plošinových, 1169 pro vnitrozemí a 81 pro cizinu, 9882 nízkostěnných, 9597 pro vnitrozemí a pouze 150 pro cizinu, 373.292 vysokostěnných a uhláků, z toho 348.444 pro vnitrozemí a pouze 24.848 pro cizinu. Proti roku loňskému v říjnu vykazuje nákladní doprava pokles o 30.200 vozů, z čehož je 15.394 pro vnitrozem a 14.806 pro cizinu. Proti září je silný vzestup, jejž přísluší připsati řepné kampani a je pouze sezonní. Charakteristické je, že proti loňskému říjnu nastal letos citelný pokles. Také uhlí bylo naloženo letos o 7374 vagonů méně než loni v říjnu. Doprava stoupla v tuzemsku oproti září m. r., je však nižší proti loňskému říjnu. Doprava pro cizinu letos poklesla o 14.806 vagonů. Vývoj dopravy z konjunkturálního hlediska je nepříznivý, i když proti měsíčnímu průměru let 1921 a 1930 bylo letos v říjnu naloženo o 42.000 vozů více. Pokles dopravy do ciziny dlužno připsati tomu, že Československo ztrativši zahraniční odbytiště cukru, nemá dosud uzavřeny výhodné obchodní smlouvy, najmě s Maďarskem a Ruskem, aby čilejší obchodní styk měl zdárný vliv na dopravu čsl. drah.

Snížené dopravě na železnici konkuruje autobusová doprava osob i zboží. Železniční správa v minulých létech dopustila se nenapravitelných chyb tím, že ve svém ztrnulém a velmi pohodlném byrokratismu nevěnovala svoji pozornost krajům vzdáleným od železničních stanic. Není omluvou, že po státním převratu bylo nutno zdokonaliti československé dráhy, obnoviti a opraviti svršek, doplniti vozový park, opatřiti nové lokomotivy, prostě učiniti vše, aby čsl. stát. dráhy, jako největší státní podnik nebyly hanbou našemu státu ježto do r. 1926, kdy zaznamenáváme největší rozmach autobusové dopravy, byly železnice v úplném pořádku. Železniční správa neučinila nic, aby autobusovou dopravou umožnila obyvatelstvu vzdálených krajů od železničních stanic snadnější příchod, nestarala se o to, aby osobní frekvence u vlaků se zvýšila, aby více kusového zboží i celovozových zásilek bylo po železnici dopravováno. Komerční oddělení, jemuž tyto zjevy neměly zůstati lhostejnými, prokázalo se býti i se svým velmi početně vybaveným aparátem přepravních kontroloru úplně neschopno. Upozorňování mnohých úředníků na to, co by se mělo učiniti, aby vlaky nejezdily prázdné - cestující z Nov. Města a Moravě do Brna nebyli dopravováni za poloviční jízdné autobusem, s poloviční ztrátou času, aby neodpadly celovagonové zásilky - nikdo nedbal, náměty nezrodily se totiž v hlavě některého vysokého úředníka služby ústřední a ku škodě železniční správy realisovány nebyly. Tím vznikly železnicím škody nesmírné a nenahraditelné, ježto podobných traťových úseků, jimž autobusy uškodily, je velmi mnoho. Teprve v posledních týdnech, již velmi pozdě, vyzvala železniční správa svoje zaměstnance, aby nalezli všelék pro železnice, a nějaký umořující prostředek pro autobusovou dopravu, aby nebyla těmto tak nebezpečná. Náměty zaměstnanci činěné v letech minulých, byly šmahem zamítány z důvodů, že ministerstvo železnic s neobyčejnou blahovůlí udělovalo autobusové koncese každému žadateli, příslušníku strany, z níž vyšel pan ministr, i v případech, kdyby vlaky měly jezditi úplně prázdné. Byla sledována velmi průhledná tendence: Prokázati, že dráhy nemohou býti rentabilními jako státní podnik, že bude lépe, pronajmou-li se soukromé kapitalistické společnosti. Již dříve se vší rozhodností na povolaných místech z parlamentní tribuny bylo prohlášeno, a já to opětně opakuji: Nikdy nedopustíme tomu, aby 13,467.177 km tratí čsl. železnic se 158.077 zaměstnanci bylo někomu zašantročeno, nechť je nositelem jména jakéhokoli. Konstatuji dobrou vůli ministerstva železnic čeliti automobilové konkurenci. R. 1930 automobilový silniční provoz byl konán na 22 linkách. Počátkem letošního roku otevřeny dvě nové linky a projektováno bylo zříditi během letošního roku 49 linek. Přepravou osob bylo vyzískáno 23,865.100 Kč, za přepravu zavazadel 179.100 Kč, za přepravu zboží 395.000 Kč, na různých příjmech 4400 Kč, dohromady 24,643.600 Kč. Po výdajích osobních a věcných úhrnem 17,567.900 Kč zůstal čistý zisk 3,644.700 Kč. Čistý zisk by byl daleko vyšší, kdyby velmi výnosné linky z různých důvodů nebyly pronajímány silným jedincům. Je velmi nutné, aby železniční správa velmi bedlivě všímala si potřeb cestujícího obyvatelstva, snažila se rozšířiti automobilový silniční provoz. Je přímo výsměchem železniční správě, když v Brně na Kolišti, v Křenové ulici a ulici Nádražní mají své stanoviště desítky soukromých, vesměs dobře prosperujících autobusů, dopravujících obyvatelstvo všemi směry i do míst, kde je výhodné vlakové spojení.

Vítám rozhodnutí ministerstva železnic zvýšiti rychlost vlaků obyvatelstvo dopravujících, neboť faktum je, že za špatných strojů, méně než dobře upraveného svršku jezdilo se r. 1914 na nynějších tratích mnohem rychleji než dnes. Z automobilové silniční dopravy nutno vyřaditi ztrnulé, mnohdy ke škodě obyvatelstva a samotné hospodárnosti železnic, dodržování jízdních řádů, přizpůsobiti se potřebám cestujícího obyvatelstva a tím stane se automobilový silniční provoz daleko výnosnějším. Nesmí se zapomínati na služební a hospodářské poměry zaměstnanců tohoto odvětví, nýbrž řádně je upraviti, aby byli zaměstnanci spokojeni, a jsem jist, že soukromou automobilovou konkurenci zdolají.

Je však nutno, aby všichni majitelé autobusových linek, mající povinnost odváděti 30%ní dávku z jízdného, ji opravdu odváděli. Bylo zjištěno, že nejméně polovina jich jest od dávky osvobozena úplně a 20% částečně, takže pouze asi 30% všech autobusových linek je zatíženo plnou dopravní dávkou. Úhrnný obnos dávky byl v minulém roce 9.7 mil. Kč. Z toho 602.096.10 Kč zaplatily státní autobusové linky poštovní, 833.355 Kč státní autobusové linky železniční, celkem tedy 1,400.000 Kč, t. j. 14%, kdežto soukromé linky odvedly 8.3 mil. Kč. Dávka je soukromými podnikateli placena velmi liknavě, nedoplatky činí 5 mil. Kč. Železnice odvedly státu na dani z osobní dopravy 280.4 mil. Kč, autobusové linky, které způsobují železnicím milionové ztráty, pouze 8.3 mil. Kč. Čsl. státní dráhy měly r. 1930 63 silničních autobusů a zaplatily na dávce z jízdného 833.335 Kč, což činí asi 10% z čistého příjmu. Na jeden silniční autobus čsl. státních drah připadá tedy průměrná roční dávka 13.228 Kč. Soukromých silničních autobusů bylo 2.417, jež byly zajisté lépe obsazeny než železniční, musily by tedy odvésti na dávce 32 mil. Kč, ale odvedly o 23.7 mil. Kč méně, než bylo jejich povinností.

Benevolence k majitelům soukromých autobusových linek na účet státní pokladny musí rozhodně přestati. Kdo vydělává, ať platí. Zdráhá-li se, budiž s ním naloženo tak, jak bezohledně počíná si berní správa při vymáhání dlužných daní v částce mnohdy směšné, zabavujíc poslední kozičku, jejímž mlékem živeny byly dítky chudobné rodiny. Autobus, jehož majitel platiti může a dávky neplatí, nesmí býti nedotknutelným před rukou berního vykonavatele.

Stejně jako autobusová konkurence velmi nebezpečně zatěžují železniční správu úkony, jež plniti musí z důvodů veřejné prospěšnosti. Pan ministr železnic odhaduje úkony za r. 1931 na 1 miliardu Kč. Mohou býti za takových poměrů čsl. železnice aktivními? Zákonem z 18. prosince 1922, čís. 404 Sb. z. a n., a vládním nařízením z 25. září 1924, č. 206, oznámeno, že čsl. železnice mají býti spravovány podle zásad obchodního hospodaření. Za celých 8 let od vydání zákona nepronikl duch obchodního vedení u čsl. železnic, jak nařizuje § 2 cit. zákona. § 2, odst. 4. vlád. nařízení č. 206/24 praví: "Za úkony, práce a dodávky prováděné podnikem v zájmu jiných odvětví státní správy je platiti podle všeobecných sazeb." Toto ustanovení se nedodržuje. Ministerstvo vojenství za přepravu osob neb materiálu neplatí ani haléře, ministerstvo zemědělství také nic, ačkoliv je známo, že neprojede na čsl. železnicích jediný vůz řepy, řízků, cukrovarského vápna, cukru, obilí, mouky, plemeník neb subvencovaná sánská koza, za něž by se platilo celé jízdné. Na vše je veliká sleva. Za přepravu pošty nedostane správa dráhy také nic. Nemělo by ministerstvo nár. obrany, pošt, zemědělství, školství, soc. péče a j. aspoň z větší části plniti ustanovení shora citovaného paragrafu zák. čís. 404?

A nyní budiž mi dovoleno, abych uvedl, jak vysokých částek tyto úkony veřejné prospěšnosti dosahují. Připomínám, že čsl. železnice jsou zatíženy strašlivou dávkou přepravní, činící 900 mil. Kč ročně. Pouze v posledních 2 letech dostaly čsl. železnice zpět po 400 mil. Kč na účely investiční.

Pokud se týče slev dopravného, činí u dělnických jízdenek 365 mil. Kč, u žákovských 103 mil. Kč, u vojenských 30 mil. Kč. Nemám příčiny, proč bych se nezmínil, že u poslaneckých a senátorských ročních jízdenek činí položka ministerstva železnic 12 mil. Kč, u žurnalistických 16 mil. Kč, pro slepce 4 mil. Kč, pro státní zaměstnance 34 mil. Kč, pro poštu osobní 4.5 mil. Kč, u režijních jízdenek 50 mil. Kč. Vojsko vyžaduje roční částky 400 mil. Kč. Úrokování investovaného kapitálu vyžaduje nákladu 300 mil. Kč ročně.

Je také zajímavo, kdo všechno má slevu na čsl. drahách. V předpisu železničním č. 12 praví se v §u 31 - jde o průkazky na jízdy za cenu zlevněnou: Tyto průkazky opravňují jezditi za cenu poloviční na tratích v nich označených a vydávají se na kalendářní rok nebo na kratší dobu:

a) milosrdným bratřím a sestrám, jakož i členům jiných mužských a ženských duchovních řádů nebo klášterů, je-li prokázáno, že se rád (kongregace) věnuje v témž rozsahu jako milosrdní bratři a sestry bezplatné péči nebo ošetřování chudých osob nebo bezplatné výchově chudých dítek, poskytuje jim i přístřeší a stravu, pro jízdy, konané v oblasti jeho působnosti a zájmu této lidumilné činnosti, je-li zjištěno, že členové řádu jsou tak často vysíláni nebo voláni k označeným výkonům, že nestačí vydávati jednotlivé poukázky (p. c.);

b) členům výborů a zřízencům lidumilných spolků a dobročinných ústavů, vydržovaných převážně z milodarů (asylů, sirotčinců a pod.), pro jízdy konané za účelem podporování jich lidumilné činnosti, pokud jsou označené osoby v tomto oboru působnosti nuceny konati časté jízdy a nestačí-li vydávati jednotlivé poukázky (p. c.);

c) činovníkům korporací činných v zájmu cizineckého ruchu na drahách

d) novinářům z povolání podle zvláštních směrnic, stanovených ministerstvem železnic a současně také členům okrašlovacích spolků.

Jest úplně lhostejno, zda snad kupředu nebo nazpět. Jest ovšem zajímavo říci si, že smluvnímu dělnictvu na čsl. železnicích, které je mnohdy nuceno dříti se za denní mzdu 15 nejvýš 24 Kč, které jest pouze v nejpříznivějších ročních měsících zaměstnáno, nárok na zlevněnou jízdu je odpírán a blahovolně dostane, bydlí-li mimo svůj domov, každých 14 dnů poukázku na jízdenku za cenu režijní ze služebny do jeho domova a zpět. Po této stránce ani ministerstvo železnic nepostupuje s náležitou objektivností. Máme zjištěny případy, že na př. loňského roku v Teplicích-Šanově konal se sjezd hakenkreuzlerů a ministerstvo železnic přiznalo této korporaci, jejíž tendence je státně podvratná, směřuje k rozdrolení tohoto státu, slevu 50%, Sokolům ovšem pouze 33%. Loňského roku konal se v Pardubicích sjezd národně socialistické mládeže. Účastníkům sjezdu byla přiznána sleva 33%, pánům živnostníkům 50%. Je viděti, že výtky, které jsou činěny na adresu ministerstva železnic, které je dnes dosti zpolitisované, jsou úplně oprávněné, poněvadž se ministerstvo neřídí stejnoměrnými zásadami a předpisy při udělování jízdenek nebo zlevnění jízdy.

Dráhy by byly rentabilní, kdyby byly zbaveny úkonů veřejné prospěšnosti, jejich čistý zisk i v době hospodářské krise by byl značný a zaměstnanci nižších platových stupnic s dělnictvem nemuseli by žíti v tak zbídačených poměrech, jako žijí v době přítomné.

Z ustanovení zákona č. 404 z r. 1922 snad ve prospěch ministerstva železnic byl zřízen správní sbor. Pozůstává z 10 úředníků: sekč. šéfů, min. radů a ředitelů čsl. železnic, z nichž mnozí mají titul presidentů. Vládní nařízení č. 206 z r. 1924 připouští, aby 1/3 členů správního sboru pozůstávala z neodborníků. To se dosud nestalo. Pan ministr železnic má jako president obchodní a živnostenské komory v Olomouci ve svém obvodě geniálního člověka, jenž prokázal často nejvyšší obchodní zdatnost a podnikatelský talent. Pevně věřím, že povoláním onoho pána do správního sboru, jakož i zástupců rámcových organisací zaměstnanců byl by onen vážený sbor galvanisován, a musí-li snad býti pro pány z ministerstva železnic, měl by nějakou praktickou cenu, již mu dnes připisovati nelze.

Ministerstvo železnic s 9 úředníky v I., 39 v II., 81 v III., 116 v IV., 129 v V., 74 v VI. a 256 zaměstnanci v nižších platových stupnicích, s osobními výdaji 21,896.000, po odečtení interkaláře 1,152.421, je strašlivým zatížením pro podnik, jenž má býti spravován podle zásad obchodního hospodaření. Z 8 ředitelstev, majících s ministerstvem železnic dohromady i asi 7000 úředníků, velmi vysoké procento stalo by se při zavedení obchodního hospodaření úplně zbytečným. (Předsednictví převzal místopředseda Špatný.)

Pan ministr železnic v technicko-dopravním výboru Národního shromáždění naznačil, že se provede reorganisace. V zájmu nižších zaměstnanců a samotného podniku reorganisaci vřele vítám. Pan ministr spravedlnosti stěžuje si na nedostatek soudců. Nač je třeba podniku - ministerstvu železnic, jenž má býti veden podle zásad obchodních, 111 právníků? U každého z 8 ředitelstev nejméně 40? Pouze několik málo z nich vykonává práce, jež lze s jeho právnickým vzděláním srovnati, druzí z nich písaří. Jejich práci velmi snadno zastanou úředníci jiní.

Vzpomínám-li ředitelstev soukromých drah v letech minulých, pamatuji se dobře, že byli tam zaměstnáni 2-3 právníci, kteří u soudů všechny spory jménem dráhy vyřizovali. Dnes je železnice zastupována finanční prokuraturou. Vím, že vystudovaný právník z důvodů existenčních někde zaměstnán býti musí, přiznávám mu nárok na život, budiž však zaměstnán tam, kde svoje právnické vědomosti uplatniti může. ČSD tímto místem nejsou.

Tísnivá situace ČSD, zaviněná všeobecnou krisí hospodářskou a neekonomickými důvody, o nichž jsem se zmínil, přizpůsobila současným poměrům rozpočet pro r. 1932. Úplně schvaluji šetření na položkách věcných. Je-li pro r. 1932 položka na palivo pro lokomotivy 383 mil. nižší o 49,575.600, než byla r. 1931, připisuji to z velké části poklesu dopravy. Není uvedeno, jaké množství uhlí odbírá železniční správa pro zaměstnance, mající nárok na příděl paliva. Jestliže doplácí rozdíl mezi nákupní a prodejní cenou v částce 10,315.100 Kč, musí to býti veliká číslice uhelných vozů. Na dodávkách uhlí může ministerstvo železnic ušetřiti velmi značnou částku k úhradě domnělého schodku.

V Brně vychází poloúřední list "Moravské noviny", který dne 18. minulého měsíce píše: "Ostravské doly dodávají státním železnicím drobné uhlí za 14.90 Kč za 1 q, totéž uhlí uherským drahám za 6.33 Kč, rakouským za 8.93 Kč, vídeňské plynárně prodávají uhlí za 8.41 Kč." Zde by bylo třeba, aby ministerstvo železnic vysvětlilo, proč vlastně platí uhlí tak draze. Možno říci, že právě na uhelných dodávkách, o nichž v nedávné době s tohoto místa promluvil velmi zřetelně dr Stránský, by mohlo býti ušetřeno nejméně 90 mil. Kč ročně (Slyšte!), kdyby bylo skutečně uhlí dodáváno čsl. železnicím za tutéž cenu, jako je dodáváno uherským a rakouským drahám. Při dodávkách maziva, kolejnic, pražců a jiných potřeb je možno docíliti značných úspor. Nemohu schvalovati způsob přebírání pražců od dodavatelů. Měl jsem mnohdy příležitost viděti inženýra a radu čsl. drah, jenž jménem železniční správy přebíral pražce od prodejce s kladívkem v ruce, na jehož čepeli byla vyražena písmena ČSD. Promiňte laskavě, k tomu přece nemáme vysokoškoláky, inženýry, aby se zabývali takovouto prací. Je mým hlubokým přesvědčením, že odbor pro udržování dráhy může pražce přebírati sám. Má stolaře a tesaře, kteří tomu dřevu rozumějí, a jistě by vysokoškolský úředník v V. plat. stupnici mohl býti této ponižující manuelní práce ušetřen. (Tak jest!)

Nemohu také souhlasiti se šetřením na nejchudších z chudých, na železničním dělnictvu. (Výkřiky posl. Vallo.) Tomu nerozumíš, příteli! V době strašlivé nezaměstnanosti dělnictva, kdy je stát povinen mírniti bídu nezaměstnaných přiznáváním podpor a kdy se provádějí různé akce, aby práci nemající lidé s rodinami nezmírali hlady, nařídí železniční správa koncem listopadu hromadné propuštění dělnictva. Strašlivé procento lidské bídy má býti zvýšeno o několik tisíc beznáročných smluvních a pomocných dělníků. Jaká to krvavá ironie! Dělník pracoval, jeho fysická síla byla využitkovávána v příznivých měsících ročních a nyní na zimu "jdi si kam chceš, živ se čím chceš, až na jaře, neumřeš-li hlady, přichystáme ti opětně krompáč; budeš přijat opět do práce pouze v tom případě, nebudeš-li hladem zmořen a dovedeš-li se krompáčem řádně oháněti."

Je velmi mnoho práce, která by mohla býti v zimním období prováděna. Proslechlo se, že na stavbě budovy pro ministerstvo železnic se prostavěla částka asi o 42 mil. Kč vyšší, než byla ve skutečnosti preliminována. Nádraží v Brně již dávno svými rozměry nevyhovuje osobní ani nákladní dopravě a je skutečně obdivuhodné a budí strašlivý úžas, že jedině obezřetností zaměstnanců tamní službu konajících lze děkovati a vděčiti, že k žádným dopravním poruchám a nehodám nedochází. Je třeba obnoviti započaté práce na rozšíření nádraží v Brně, jehož je nutně potřebí a kde může dělnictvo nalézti opět zaměstnání a obživu.

Na platy a mzdy smluvních dělníků je stanovena na r. 1932 částka 185,478.100 Kč, o 29,081.000 Kč méně než na r. 1931. V červnu t. r. prohlásil p. ministr železnic, že ke dni 31. března 1931 činil celkový stav zaměstnanců 158.077 osob, proti stejnému dni r. 1930 o 11.592 osoby méně.

Nedomnívejte se, velectěné dámy a pánové, že úbytek oněch železničních zaměstnanců nastal z větší části snad právě v řadách vysokého úřednictva. Nikoliv, pouze v řadách nižších zaměstnanců a dělnictva, poněvadž to je především vždy na programu, když jde o úsporná opatření, která ve skutečnosti nepřinesou valného finančního efektu železniční správě. Zde je nejlépe viděti, že se nejvíce šetří na bídě lidu, jenž by si zasloužil nejvíce ohledů. Mnohdy 8 až 10 roků i více musí se smluvní dělník probíjeti úskalím nepřízně osudu, než se stane pomocným zaměstnancem skupiny II. nebo I. Počítal-li, že si hospodářsky polepší, je velmi na omylu. Jeho měsíční plat, do něhož je převeden, není v mnoha případech ani tak vysoký, jako byl souhrn mzdy, plynoucí z denního platu, ať byl zařaděn do skupiny pracujících 300 či 365 dnů v roce. Mnohý dostane po ustanovení pomocným zaměstnancem až o 140 Kč měsíčně méně, než činil souhrn denního platu. Poněvadž nemá a nesmí býti platově poškozen, obdrží rozdíl mezi novým nižším měsíčním platem a platem dřívějším jako vyrovnávací přídavek; na tyto přídavky spolu s odměnami a výpomocemi je pamatováno částkou 7,623.500 Kč, jež jest o 1,174.700 nižší než r. 931.

Neblahé následky vládního nařízení č. 15/27, zesílené v neprospěch nižších zaměstnanců a dělnictva systemisací a zhoršené vychvalovanou resystemisací, přivedly dělnictvo a pomocné zaměstnance na vrchol kalvarie utrpení a bídy. Každý pomocný zaměstnanec vidí jasnou hvězdu v tom, když bude ustanoven zřízencem. Také zde byly činěny umělé obtíže. Výnosem z 23. října 1931, č. 58.564 pres./11930, bylo nařízeno, aby u každého ředitelství zůstal neobsazen určitý počet míst, ovšem pouze u nižších kategorií. Tak dopadla vybájená resystemisace, jež měla napraviti křivdy spáchané systemisací, a nepřekvapuje, že interkaláře dosahují už částky 180, 465, 106 Kč. Snadno mohu tvrditi, že tato částka jest ušetřena z 90% na zaměstnanectvu nejnižších kategorií neprováděním personálních opatření.

Při službě jízdní šetří se téměř nesmyslně. Náhrada za výdaje ve službě je o 2,625.800 Kč nižší, než byla rozpočtena na rok 1931 částkou 61,976.800 Kč, psací výměrek je nižší o 300 Kč, osvětlování vozů a vlaků, jich vytápění kamny menší o 18.500 Kč, udržování vlakové výzbroje je nižší o 1,023.500 Kč, udržování a čištění kasáren nižší o 381.900 Kč a přiúčtované věcné výdaje jsou stanoveny o 19.700 Kč méně než na rok 1931. Vlakové a strojní mužstvo nezaslouží si, aby železniční správa s nimi tak brutálním způsobem jednala za jejich nadlidské výkony, jež věnují železničnímu podniku. Pro vlakové mužstvo suspendovala železniční správa zákon číslo 91/1918 o 8mihodinové době pracovní. Ne 208 hodin služby konají za 1 měsíc, nýbrž 350 až 400 hodin měsíčně bez jakékoliv náhrady. Jednání toto je surovým vyssáváním životní energie člověka, vědomé podkopávání jeho zdraví a postavení do situace, kdy jsa duševně ubit a fysicky vyčerpán nemůže bráti odpovědnosti za službu, již pouhou setrvačností vykonává. Před válkou každý představený by si byl velmi dobře rozmyslil nutiti železničního zaměstnance, aby třetí noc vykonával službu. Při prozrazení takového teroru bývalé inspekci rakouských železnic by byl takový představený okamžitě suspendován. Dnes máme, bohužel, případy, že na tom černém Ostravsku, kde služba železniční je tak strašně komplikovaná, se nařizuje 7 nočních služeb za sebou a, prosím, není odvolání, není instituce v Československé republice, která by zjednala zákonu čís. 91/1918 průchod. Prosím, když jsme se odvolali na ministerstvo soc. péče, aby z úřední moci zakročilo u ministerstva železnic, aby takovéto zjevy, směřující přímo k životnímu zhroucení člověka, zaměstnaného u služby vlakové a strojní, které skutečně směřují k nedodržování bezpodmínečně nutné bezpečnosti na čsl. železnicích, toto neintervenovalo, i když snad intervence byla provedena, tedy ministerstvo železnic v této věci neučinilo ani toho nejmenšího, aby byla zjednána náprava.

Přibíjím na pranýř služební poměry vlakového a strojního mužstva. Žádám velmi důtklivě, avšak důrazně, by náprava byla učiněna okamžitě proto, aby se v pravý čas předešlo zhoubným následkům a škodám nedozírným. Nemohu se zabývati rozpočtem tak, jak toho zubožené poměry mnohých služebních odvětví vyžadují, nemám tolik možnosti, abych náležitě zde objasnil, co se skrývá za firmou čsl. železnic v současné době.

Musím za všech okolností však ukázati na jednu věc, která neblaze dotýká se nejen vlakového mužstva, nýbrž je kritisována také cestujícím obecenstvem. Je to služební oděv železničářů, najmě těch, kteří přicházejí do styku s cestujícím obecenstvem. Na služební oděv je preliminována částka o 2,079.200 Kč menší, než byla na minulý rok. Snížení bylo docíleno poklesem prý cen textilií a konfekce oděvů. Nejsou ještě stejnokroje takové, jak by skutečně zájem representace čsl. železnic toho vyžadoval, aby se aspoň přibližně rovnaly stejnokrojům, jež jsme dostávali v dobách předválečných. Doporučuji, aby železniční správa kupovala látky lepší jakosti, aby šití obleků bylo zadáváno firmám solidním, aby železničáři nemusili se styděti a z nedostačujících příjmů nemusili si kupovati oděvy vlastní.

Předevčírem prohlásil živnostenský poslanec p. Al. Beneš, že byla to státní správa, která všemožným způsobem nadržovala státním zaměstnancům a neohlížejíc se po případě na příští rozpočet státu, bezmyšlenkovitě upravovala jejich hospodářské poměry. Mohu docela otevřeně prohlásiti, že veškeré zákony, počínající zákonem č. 394 z r. 1922 a konče posledním zákonem č. 103 z r. 1926, měly tendenci denivelisační pro nižší zaměstnance. Ovšem vysoká byrokracie vydávajíc vládní nařízení k těmto zákonům, nezapomněla na sebe, aby brilantním způsobem své platové poměry upravila. Abych vyvrátil, co p. kol. Beneš zde přednesl - mohu říci přesně zjištěná čísla - r. 1926 bylo na státních zaměstnancích ušetřeno 339 mil. Kč, r. 1927 80 mil. Kč, r. 1928 428 mil. Kč, r. 1929 nastalo zvýšení o 178 mil. Kč a r. 1930 o 224 mil. Kč vzhledem na zákon o staropensistech a vánočním příspěvku.

Tu mám povinnost říci, vážené dámy a pánové, co staropensisté z toho zákona získali. Lidé, kteří byli v prvé etapě, za starého Rakouska byli podúředníky, odešli do výslužby případně po státním převratu jako dobří čeští lidé vzhledem na své pokročilé stáří. Získali zákonem o staropensistech ročně 22.80 Kč. To má býti nazýváno platovou úpravou? To chtějí vytýkati páni živnostníci? Ti pánové jsou velmi na omylu. Státní železniční zaměstnanec, co dostane, nejde ukládati, koupí za to, co jeho rodina potřebuje, ten právě uloží kapitál, který dostane, třeba je to v nejmenší míře, u těch, kteří skutečně státním železničním zaměstnancům nemohou přijíti na dobré jméno.

Je dlužno litovati, že mnoho starců a stařen úpravy pensí z toho zákona č. 70 se nedočkalo. Sám jsem intervenoval ještě letos v mnoha a mnoha případech, kdy šlo o starce překročivší 70. rok svého věku, kteří již v prvé etapě měli býti vyřízeni a dosud vyřízeni nejsou. Nečiním odpovědným úřednictvo likvidatury zaopatřovacích požitků. Jsem toho dalek, ale loyálně konstatuji, že zaměstnané úřednictvo likvidatury zaopatřovacích požitků čsl. státních drah činilo vše možné, aby obrovská práce na ně připadající, byla v pravý čas zdolána. Ovšem místnosti likvidačního oddělení Praha XI., Husova 22 nejsou úřadovnami, nýbrž brlohy, semeništěm tuberkulosy, kde nelze