Tendence třetí skupiny, která hlavně
zahrnuje státní podniky, ukazuje ještě
dráždivěji než podniky soukromé
na kapitalistickou, vykořisťující stránku
a strašlivý útisk, který je státní
správa s to vykonávati na zaměstnance jí
podřízené. Ukazuje se nejen jako sociálně
reakcionářská, nýbrž, což
se hlavně týká nás Němců,
jako šovinistická ve smyslu
česky centralistickém. Pro krátkost řečnické
lhůty jest mně jen možno načrtnouti
nejhlavnější kapitoly v krátkých
rysech. Co nám na srdci spočívá, projednali
jsme ve výborech měrou vydatnou a já stavím
na počátek svých úvah tak zvané
komercialisované podniky, dráhy a poštu. Komercialisací
chtěla se dáti lidem a oněm, kdož se
zanášeli krásnými nadějemi, záminka,
aby se na jedné straně provedly mocenské
choutky státu, na druhé straně však
také choutky soukromé. Jak dalece tato komercialisace
pokročila, či jak působí, může
dosvědčiti každý cestující,
který přijde v kteroukoli hodinu na některou
československou železniční stanici,
nebo musí na nějaké stanici čekati
celé hodiny na vlak. (Různé výkřiky
na levici.) Bezpečnost, rychlost, přesnost a
láce dopravy jsou měřítkem dopravy
a v tomto směru bych si rád posvítil trochu
na provoz našich státních drah. Bezpečnost
státních drah polevila právě v letech
komercialisace ve stejném tempu, jak tarify stoupaly a
byla zavedena jiná opatření. Skoro
denně se přiházející
větší nebo menší železniční
nehody jsou měřítkem pro bezpečnost.
Ohromné katastrofy, jež mohly býti odvráceny,
především ve střední Evropě
ojedinělá železniční katastrofa
v Zaječí, ukazují, co se dokáže
ostrými opatřeními, jako odstraněním
zasloužilých úředníků,
zaměstnanců a dělníků, avšak
také zdaněním automobilismu a vyřaděním
konkurence, která právě se provozuje ministerstvem
železnic z kapitalistických, egoistických mocenských
choutek. Stojíme na stanovisku, že ministerstvo železnic
si takovými prostředky zneužití moci
a nucenou koncesí nezachová předskok, který
dnes ještě má vůči automobilům.
Stojíme spíše na stanovisku, že pouze
skutečně dobře vedený podnik, který
jest v zájmu cestujících a dopravy zboží,
může tuto konkurenci uvésti
na nejmenší míru. Žádáme
dnes, jako jsme již vždy činili, aby v nuceném
koncesování nastalo zmírnění.
Příznačné jest, že jiné
ministerstvo, pošt, vede nejtěžší
boj s ministerstvem duševně spřízněným.
Žádáme, aby koncese pro zboží a
dopravu, pokud se týkají
automobilů, byly v první řadě povolovány
samosprávným tělesům, obcím
a okresům, (Souhlas na levici.) poněvadž
jen tam bude umožněno, aby se otevřela cesta
k venkovu, vycházejícímu od měst a
okresů. Nesmí se zapomínati, že doprava
tvoří dopravu, a vybudování automobilové
dopravy nutno podporovati. Tato tak vybudovaná automobilová
doprava nechť pak přijde k dobru samosprávných
těles. Žádáme, aby byla vyřaděna
soukromá spekulace, která v tomto oboru slaví
pravé orgie. Známe v západních Čechách
automobilový podnik, který
začal docela s málem a dnes již ovládá
celé západní Čechy a jich městská
zastupitelstva. Žádáme, aby tento stav čachru
a lichvy byl ukončen a aby koncese byly zadávány
jedině a pouze obcím a okresům. Zvláště
přijde-li se do pohraničního území,
neví se, jsme-li na počátku železniční
éry, tedy asi v době 1830 až 1850, či
stojíme-li po světové válce ve znamení
rozmachu světové dopravy a při tom musíme
shledati ještě takové poměry.
Chci zde pouze poukázati na chování pana
ministra zahraničí, který v cizině
nepostačí dosti vychvalovati konsolidaci tohoto
státu a velkolepost jeho zařízení.
Kterýkoli cizinec, který přejde československou
hranici, může tato tvrzení kárati ze
lži, poněvadž musí se diviti, v jakém
zanedbaném stavu jsou na př. naše pohraniční
nádraží. Mimo francouzských nápisů,
které však obyvatelstvu ponejvíce německému
ničeho nepraví, a ohromně velikou českou
reklamu bije do očí jen špína a nedostatečnost
nádraží, která při panujícím
obrovském návalu znamená těžkou
újmu na zdraví a životě
cestujících. (Různé výkřiky
na levici.) Prosím, podívejte se jednou při
silném návalu na nádraží v Karlových
Varech! Malé místečko v rozměru několika
čtverečních metrů musí v několika
okamžicích pojmouti často 1100 až 1200
osob, které se tlačí ven a dovnitř.
Jak často při tom přichází
zdraví publika ku škodě, ukazují četné
žádosti o náhradu, které cestující
v neznalosti věci nepodávají u správy
státních drah, nýbrž u městské
obce. (Souhlas na levici.) V
německé oblasti ležící střediska
světové dopravy abych tak řekl - k nimž
musím také počítati Jablonec, Ústí
a Podmokly, vykazují v tomto směru poměry,
které stojí ku velebené státní
konsolidaci ve strašném rozporu. K tomu nepočítám
jen stav nádražní budovy, nýbrž
především i úzké založení
nádražní oblasti,
koleje, výhybky atd. Skorem v žádném
nebo jen v málo nádražích v německé
pohraniční oblasti jsou správné přechody
nebo přejezdy. Ze všeho však nejdivnější
je u komercialisovaného závodu, že, poukazují-li
obce, okresy a jiné sbory na tyto neudržitelné
poměry, nejvyšší
moudrost železniční správy zní
v ten smysl: Změňte si to! Vystavte si to sami.
Takový domýšlivý požadavek byl
kladen i docela malým obcím se 300 obyvatel, které
chtěly dáti znovuzříditi svůj
přístřešek, poněvadž z něj
zbýval pouze kůl s nápisem
stanice. Na př. u obcí Karlovy Vary, Trnovany, Suchdol
bylo jim po stu podání dáno vyřízení:
Povolujeme Vám čekárnu, ponesete-li sami
stavební náklad, náklad na udržování,
čištění, osvětlování.
Nejen tedy jednorázové, nýbrž i běžné
výlohy mají samy obce
převzíti. Kde zůstává zde nehledíc
k výlohám, prestižní stanovisko komercialisovaného
podniku? (Posl. Krebs [německy]: Obce mají také
ještě pak ručiti za úraz!) Ano,
risiko se jim pak také jako zbudovatelům ještě
strčí na krk. Vymlouvají se na to, že
obce mají na tom největší zájem.
Tak se na př. namáhá malá obec Želina-Kašice
od dvou let, aby jí byla opět znovuzřízena
a vrácena čekárna, jí za staré
rakouské vlády zbudována, kterou zatím
zabral železniční zřízenec jako
svoji místnost, prý pro telefonní budku.
Odpověď ministerstva jest příznačná,
ježto se v ní obci praví, že musí
nésti útraty spojené s úpravou a vše
ostatní sama.
Jak veliké jest nebezpečí neštěstí,
jež může vzniknouti nedostatečným
zařízením, ukazuje se na celé řadě
tratí. Na otevřené trati se nekřižují
jen silnice, nýbrž samotné dráhy. Na
pražské trati buštěhradské dráhy
možno s podivem pozorovati, jak se v jedné rovině
jednotlivé koleje křižují. Naproti tomu
možno konstatovati, že v českém území
i v poměrně malých obcích se nádraží
stále modernisují a vybudovávají
nejen na účelné, nýbrž i skvělé
budovy. Péče železniční správy
vztahuje se tedy i zde opět pouze na české
území. (Různé výkřiky
na levici.)
V tak zvané bezpečnosti dopravy bylo by si tedy
velmi mnoho přáti. Druhou otázkou však
jest rychlost dopravy. Člověk nevěří
svým očím, jestliže na př. náhodou
vytáhne jízdní řád z doby předválečné
a tehdejší dopravní časy porovná
s nynějšími. Průměrná
rychlost rychlíků činí dnes nanejvýš
55 až 60 km. Vícehodinová zpoždění
u rychlíků jsou na denním
pořádku, o lokálních drahách
ani nemluvíc, u nichž vlaková rychlost dosahuje
8 km, v nejlepším případě 13
km. Zvláště špatně vyhlíží
to s dopravou na trati Bečov-Rakovník a Kadaň.
Musil jsem tu na př. vstávati ráno ve 3 hodiny,
abych po pětihodinné jízdě
se dostal na kadaňské nádraží,
avšak když jsem tam přišel, byly všecky
připojovací vlaky pryč. Doprava osobními
automobily měla by býti s ohledem na železnice
co možná omezena, avšak právě tímto
loudáním na lokálních drahách
se napomáhá všemožně soukromé
automobilové dopravě. Smíšené
vlaky na těchto tratích jsou jak známo pravým
mučednictvím pro cestující, poněvadž
při každém nakládání jedné
konve musí vlak zůstat stát. Dělníci
se raději zřeknou svých týdenních
lístků a jdou raději pěšky do
tamější plavírny
kaolinu, než aby se loudali po dráze čtyři
až pět hodin. Tak to dopadá u nás s
proslavenou rychlostí dopravy. S tím však souvisí
také něco jiného: Od zestátnění
místních drah je celá řada dotekových
případně spojovacích drah, kde panují
docela nemožné poměry.
Dříve se vymlouvali na to, že jedna větev
patří jedné společnosti, druhá
větev společnosti druhé. Jede-li se z Novosedel
přes Loket do Slavkova a Schönwehru nebo z Bečova
do Lužné-Lišan, musí se o stanici dříve
vystoupiti v Rakovníku, aby se po dvou
až tříhodinovém čekání
poslední kousek trati, 4 km dále šinul po vláčku.
Na trati Novosedly-Loket je to ještě horší.
Po hodinovém čekání musí se
přestupovati a opět čekati. Trať, kterou
lázeňský host z Karlových Varů
dokáže za půldruhé hodiny pěšky,
vyžaduje po dráze čtyřapůlhodinového
loudání. (Německé výkřiky:
Slyšte! Slyšte!) Při této evropské
expresní rekordní rychlosti není přirozeně
divu, že také doprava zboží v tak zvaném
vrcholném pásmu stále více polevuje
z 45 km rychlosti, kterou má míti a že se doprava
soukromými automobily tímto způsobem stále
více zmocňuje dopravy zboží ve stále
větším měřítku. Tu musí
pak dráha přikročiti k novým tarifním
opatřením a pokoušeti se, aby zvyšováním
tarifů osobních a na zboží dostala zpět
minus, které železniční
správa sama zaviňuje tímto loudáním,
což má přirozeně za následek,
že automobilismu se ještě více napomáhá.
Máme tratě, na nichž se částečně
odehrává světová doprava, kde však
dosud není dvojitých kolejí, na př.
trať Cheb - Plzeň, která je ještě
dnes většinou jednokolejná.
Totéž platí však i o trati Chomutov -
Praha. V 10 letech trvání mohla býti z centripetální
a centrifugální polohy při ostatním
strategickém rozhledu státní správy
i tato zaostalost již dávno odstraněna. Následek
toho jest, že naše rychlíky,
také vlaky lázeňské a expresní
musí jezditi nízkou rychlostí a státi
na křižovatkách, ba na otevřené
trati k vůli křižování. Stran
jízdného se nepoužívá u skupinových
jízd a jízd společností stejného
měřítka. Sám jsem byl jako vůdce
exkursí při tom, jak český
učitel s 5 nebo 6 hochy dostal snížené
jízdné, 20% jízdného a jak my jako
Němci jsme dostali teprve na 10 dětí jeden
volný lístek. (Výkřiky na levici.)
Tehdy jsem na stanici reklamoval, a byla mně dána
odpověď, že předpisy jsou takové,
jak mně řekl. Proč používá
u ostatních jiných předpisů, říci
nemohl. Také roční lístky pro obchodní
cestující vyžadují zvýšené
pozornosti a požadavky cestujících na všeobecné
spravedlivé propočítání a vyrovnání
jsou úplně oprávněny. Restrikční
opatření odstranila z největší
části domácí, s poměry obeznámený
personál v německém území,
pokud byl stálý. Jest zvláštním
znamením, že i dnes, když restrinkční
zákon od 2 let přestal, pokračuje se v restrikci
pod nejrůznějšími záminkami.
Kvalifikace a postup setkávají se se vším
možným šikanováním. Při
tom je většina právě německého
personálu na stanicích a na tratích, pokud
jde o traťové dělníky, přetížena,
poněvadž přidělení čeští
úředníci velice rádi ponechají
služební plus posledním německým
čekatelům. O otázce staropensistů
byla již učiněna zmínka a poukázáno
na jich neudržitelné postavení, zvláště
na útlak a omezení staropensistů při
pobytu v cizině a vedlejším výdělku.
Právě nejubožejší z nižších
kategorií jsou tímto zákazem postiženi.
Při motorisaci dopravy byly na neštěstí
vyvoleny zcela krátké tratě, kde nelze vytouženého
cíle dosáhnouti. Zde přichází
pouze velké a vzdálené tratě v úvahu,
jako na př. Cheb-Praha. Totéž platí
o elektrifikaci. Při tom nutno bráti ohled, že
jízdy konají se rychlejším tempem a
v kratších intervalech než
dosud. Jest komické, je-li v jízdním řádu
uveden motorový vlak a cestující jede pak
ve zcela obyčejném parním vlaku, jako jest
tomu pravidelně na trati Karlovy Vary-Jáchymov a
Karlovy Vary-Marianské lázně.
Stran pošty platí v mnohém
ohledu co již bylo řečeno. Má
sloužiti bezpečnosti a rychlosti dopravy. V nejrůznějších
městech vznikají však největší
závady, jež tkví v tom, že i na poště
se eminentně spoří a že na místo
restringovaných úředníků jsou
dosazováni zřízenci, kteří
přicházejí z daleka
a neznají poměry. Nátlak na obce při
opatřování místností jest rovněž
nemorální a neodpovědný a za dnešního
stavu obecních financí nesplnitelný. Nejdůležitější
kapitolou je automatisace telefonu. Tato musila by býti
také provedena v nejdůležitějších
velkých městech německého
území, čímž by pominula většina
překážek jako špatné spojení,
přeřeknutí atd. V letošním roce
byl jsem za jedinou hodinu 49krát špatně spojen,
což je jistě příznačné.
Doprava materiálu z úřadu ke dráze
musí býti racionalisována, ne jako
se to v mnohých místech děje, že celá
poštovní a balíková doprava vede se
z jedné stanice do druhé železniční
stanice k železničnímu poštovnímu
úřadu a z tohoto do podružného poštovního
úřadu. Zvláště kruhy obchodnictva
vytýkají nedostatky cizozemským tarifům,
jak dopisním tak i telegramovým. Cizozemský
tarif převyšuje valorisované tarify cizozemska
vůči zásilkám domácím
pravidelně o 50, 70 ba 100%. Úředníci
v silněji frekventovaných místech, kde je
sezona, nejen v lázeňských místech,
nýbrž i v místech se
silným obchodem jako Jablonec a Hajda, domáhají
se po leta sezonního přídavku. Českým
úředníkům se vyšlo vstříc,
poněvadž se jim přiznal přídavek
za exponován ve zvýšené výměře.
Vznášíme tento požadavek znovu. Žádáme
dále právě v oboru železnic a pošty,
aby naši absolventi středních škol
a obchodních akademií v německém území
tvořili v první řadě dorost pro úřednický
aparát.
Ve státních dolech nejsou lepší poměry.
Jako aktivní uvádějí se pouze solné
doly, čemuž není divu, poněvadž
stát má monopol. Dříve aktivní
důl v Jáchymově jest za nové správy
i v jubilejním roce pasivní, což vrhá
význačné světlo. Co má zmoci
státní prodejna v Praze a jak se vykázaných
32 mil. zisků rozděluje na jednotlivé podniky,
není zřejmo. Tabáková režie má
jednu miliardu čistého zisku,
na mzdách platí však minimální
částku 13,5 milionu a postavení dělnictva
v továrnách, jich pensijní nároky
a jich zdravotní nároky nenacházejí
ohledů. Od let se domáhají též
dělníci v radiových závodech, hlavně
v Jáchymově, zákona na ochranu jich zdraví.
Příslušný náš návrh
zůstal do dnes nevyřízen. Obchod má
podporovati výměnu zboží a k tomu účelu
máme zde ministerstvo obchodu. Na povznešení
živností je zařaděno 100.000 Kč,
směšná částka, za to pro Podkarpatskou
Rus je zamýšlen velkolepě založený
ústav pro povznesení živností,
tedy na místě, kde je obchod zaostalý a vztahuje
se pouze na nejprimitivnější potřeby.
Naproti tomu není peněz v našich vysokostojících
německo-českých okrajových územích,
jako Jablonec, Varnsdorf, Liberec, Aš, Cheb atd. pro povznešení
tamějších již existujících
ústavů. Ministerstvo obchodu přijalo na mezinárodní
konferenci v Ženevě směrnice, jež tam
byly přijaty za účelem ulehčení
obchodu. Pro Čechy je při jejich žádostivosti
prestiže a slávy smutné, že za těch
10 let nemají se svými
přáteli, Polskem a Jugoslavií, dodnes žádné
obchodní smlouvy a že přátelství
s Jugoslavií, které bylo teprve před málo
týdny slavnostně zdůrazněno na konferenci
v Praze, promění se následkem agrární
politiky naší většiny v roztržku.
Tiszův systém, který
přivedl Maďarsko s Rakouskem v neshody, zkalí
i zde bratrské přátelství. Že
se nedostaneme s Polskem k obchodní smlouvě, jest
ve vztahu ke stejným úvahám, a že nemáme
smlouvy s Ruskem, když i malé státy mají
aspoň smlouvu o dodávkových zárukách
a mohou tak zaměstnati většinu
obyvatelstva, tvoří rovněž minus této
kapitoly. Minus jest i nedostatek obchodní smlouvy s Německem.
Tento nedostatek se pociťuje tím silněji, že
právě 70% našeho
obchodu se obrací k našemu nejbližšímu
sousedu, po případě odtamtud přichází.
Zvláštní jest výmluva, jíž
se odůvodňuje vleklé jednání,
že příslušný odborový přednosta
je vázán poradami na jiné místo. Není-li
výběr personálu větší,
pak by se mělo ministerstvo obchodu raději zavříti.
Obchodníci se postarají rychleji o výměnu
svého zboží a svépomoc bude asi lepší
než pomoc státní. (Různě výkřiky
na levici.)
Kapitolou, kdy ministerstvo obchodu úplně selhalo,
je pokus o změnu organických základů
země. Právě jako se snažily ve starém
Rakousku alpské země, aby zabraňovaly a všemožně
překážely přirozenému odtoku
našeho exportu po Labi a nadržovaly Terstu a Pulji -
víme, že se to nepodařilo - právě
tak se zde dějí pokusy, podporovati vnitrozemské
přístavy na úkor ležících
na periferii. Víme, že Ústí ve starém
Rakousku mělo o 3/4 překladu více než
všecky jadranské přístavy Rakousko-Uherska,
třikrát tak veliký obrat jako Terst, a nyní
přikročuje Československo k tomu, aby napodobilo
tutéž hloupost Rakouska, a částečně
již ji napodobilo. Tomuto účelu slouží
výstavba přístavu na Mělníce
a v Praze-Holešovicích. 800 mil. se použilo na
regulační práce, přes miliardu na
práce přístavní. Přirozeným
následkem jest, že dovozné musí býti
vysoké; nyní se musí přirozeně
snižovati železniční tarify do těchto
vnitrozemských přístavů. To vedlo
ovšem k boji mezi železnicemi
a ministerstvem obchodu. který končí tím,
že tato tarifní politika pomalu povoluje, avšak
přece ještě trvá. Ukazuje se i zde,
že veškeré zboží s výminkou
řepy, která leží v labské úžlabině,
má v Labi přirozenou cestu, že ostatní
území od Chebu, Aše
a Trutnova až k Podmoklům gravituje do Podmokel a
vidí tam své přirozené východisko.
Dalekozraká politika obchodní a vnitřní
byla by od počátku musila tato místa zajistiti,
podporovati a dále budovati a napraviti chyby starého
Rakouska. I zde je vidno, že šovinismus
je vždy špatným vychovatelem.
Nejsmutnější kapitolou je kapitola "veřejné
práce". Mohu se vyjádřiti jen zcela
krátce. Z použitých 712 milionů nepřijde
na Němce skorem nic, nanejvýš počítáte-li
ministerský plat jako nejdůležitější
položku v osobním vydání. Toto ministerstvo
nezná skorem Němců, ani v ústředí,
ani na podřízených místech. U věcných
vydání je poměr pro Němce myslitelně
nejnepříznivější. Jediná
položka okrouhle 7 mil. Kč na stavbu oddělení
německých vysokých škol jest,
bude-li vůbec provedena - v tom se neoddávejme klamu
- nejdůležitější událostí
při 712 milionovém rozpočtu. Že tu také
se vydává 30.000 Kč na jednu střední
školu, uzavírá německý podíl
na rozpočtu. Celnice se přirozeně musí
v pohraničí stavěti, a aby ani
tady šovénovi nic neušlo, byly již při
jejich rozpisu podmínky a předpisy tak vyumělkovány,
že pro zadání přichází
v úvahu pouze čeští podnikatelé,
kteří při zadání přirozeně
pamatují jen na české dodavatele. Stavba
silnic, na kterou odvádějí právě
Němci z Čech podle mapy
ministra Spiny lví podíl
automobilovou dávkou, stojí právě
v německo-českém území a v
území moravsko-slezském na nejnižším
stupni. Světoznámý lázeňský
trojúhelník Karlovy Vary - Marianské Lázně
- Františkovy Lázně čeká na své
vybudování již dlouhá léta. Až
dosud se tam nic nestalo, všecky peníze se prostavují
stále opět jen v okolí Prahy na 30 km. Pro
stavbu strategických drah na Slovensku jsou přirozeně
také vždy porozumění a peníze.
Rád bych se také při tom zmínil o
stavbách mostů, zvláště na Labi,
pokud je jich pro německé území zapotřebí
a o nezbytných regulacích řek. Letos měli
jsme velikou živelní katastrofu, dodnes však
se nic nehne a také rozpočet nic neukazuje, že
by se byl někdo katastrofami a neštěstími
v minulosti poučil. Rád bych
se zcela zvláštním důrazem poukázal
na povznešené a nedbalé projednávání
nejelementárnějšího projektu, který
stát vůbec má, karlovarské údolní
přehrady. Není mně žádným
potěšením, že musím jako zástupce
městské obce Karlových Var konstatovati,
že za ministra Srby jsme
byli dále než dnes. Tehdy bylo financování
ve velkém celku dáno příspěvkem
státu; dnes je stavba odložena na etapy 1934 a 1935
a v rozpočtu stojíme s částkou 60.000
- jest to ovšem náhrada za vykonané přípravné
práce - a ještě jedna taková údolní
přehrada Kreuzberg s 100.000 Kč. To je mocenským
příp. hospodářským podílem
Němců. Úpravy bystřin jsem pominul;
ať se jedná o jihočeské nebo moravské
nebo slezské území, nikde se nebéře
na Němce patřičný ohled.
Vezmu-li ještě v úvahu ministerstvo zemědělství,
pak vidíme, že na 246 mil. Kč výdajů,
připadá 139.000 Kč na hospodářskou
střední školu v Zákupech a 1 1/4
mil. Kč subvence pro německé zemědělské
rady. Zde se vyznamenává mocenský podíl
německých vládních stran ani ne 0,6%.
V žádném ohledu se nevyjadřuje
odstrkování a hanebné jednání
našich vládních stran tak, jako právě
zde u této kapitoly. Jestliže nyní krátce
shrnu: Státní příjmy s 9 1/2
miliardami plynou skorem z 50%, v jednotlivých letech i
52% z německého území. Vydání
státu pro různá území, pokud
to jsou německá území, udržují
se - pro osobní vydání - na vyšších
místech na 3%, na nižších místech
až 7, 8, nejvýše 13%. Věcná vydání
nedosahují nikdy vyšší kvoty než
3,7%. (Německé výkřiky: Slyšte!
Slyšte!) Přidají-li se k tomu též
veškeré výdaje na obecné školství,
činí podíl Němců na státních
vydáních nanejvýš 7%. 50% přispívají
a 7% dostanou nazpět. To znamená ztrátu 43%
nebo vyjádřeno v jiných číslicích:
4,2 až 4.3 miliardy Kč platí ročně
němečtí poplatníci. Takové
využití národa, takový přenos
jeho píle, potu a krve nemá sobě rovna. Porovnáte-li
Davesův plán, který označuje celý
svět jako neslýchaný, pak najdete, že
říšští Němci přinášejí
méně robotnických obětí než
německé obyvatelstvo tohoto státu. Jest proto
nepochopitelno, jak německé strany,
třebaže ve dnech projednávání
kladou všemožné požadavky a naši oposici
usnadňují, mohou takový rozpočet schvalovati
a zaujmouti toto sebevražedné a je samé pokořující
chování. Němečtí národní
socialisté nemohou nikdy hlasovati pro takový státněkapitalistický
podnik, který zachází tak brutálně
s platy a mzdami, pensijními nároky zaměstnanců
a dělníků, namnoze ještě postupuje
jako ukazatel cesty soukromému průmyslu. Pomyslete
na snížení státně zaměstnaneckých
platů, kde stát ukazoval cestu soukromému
průmyslu. Nemůžeme
však ani připustiti, aby část našeho
národa se těmito neslýchanými dávkami
a nepřímými daněmi zakrvácela.
Sestátnění lesů a pozemková
reforma přinesly Němcům sotva 3%, restrikce
úřednictva a propouštění dělnictva
stojí ročně 320 mil., prosím
spočítejte si to: v 10 letech jsou to 3 miliardy,
daně ročně 4 miliardy, činí
za 10 let 40 miliard, takže možno říci:
70 miliard je krvavou obětí, robotnickou obětí
Němců za 10 let republiky. Radují-li se z
jubilea Češi, přejeme jim tu radost, avšak
každý zástupce německého lidu
má před sebou a svými dětmi mravní
povinnost, aby tento systém odmítl. Proto němečtí
národní socialisté dříve neodpočinou,
dokud nebudeme míti totéž, co mají Češi,
dokud nebudeme moci na svém území své
hospodářství, své úředníky
sami obstarávati, sami na ně dozírati
a sami vésti svoji správu. Pouze se samosprávou
našeho německého území může
nastati revise, může ubývati nenávisti,
avšak také dnešních nesociálních
poměrů. Dokud tomu tak není, odepřeme
svůj souhlas každému rozpočtu jako
dnešnímu. (Potlesk poslanců něm.
strany nár. socialistické.)
Předseda (zvoní): Dalším
přihlášeným řečníkem
je pan posl. Böhm.
Dávám mu slovo.