Kde může se, prosím, ukázati při těchto bilancích vada, budou-li bilance nepříznivé? Ve správách těchto podniků. A vyvolají-li bilance v těchto místech nápravu, nemáme my žádných příčin zlepšení v tomto směru překážeti. Tak může se ostří zákona, je-li jaké, obrátiti do řad, které tu nezastupujeme vůbec, a i kdybychom je zastupovali, zlepšení bychom nebránili. Jiná je otázka podniků, o nichž podle terminologie osnovy nutno říci, že z části konají jinou službu, než je služba správní, a jejichž druhý díl služby patří zájmům veřejným. O nich se v § 2 praví, že nařízením má býti stanoveno, jak daleko jest u nich přihlížeti k těmto veřejným zájmům.
Podle povahy věci jsou to v prvé řadě podniky dopravní a z nich zase železnice. Podaná osnova zákona vyvolává jisté obavy v kruzích zaměstnanců těchto podniků. Obavy tyto nejsou opodstatněny, jak dovolím si ještě poukázati.
Především nutno prohlásiti, že zákon, jak je předložen, nestanoví nic jiného, než odstranění dosavadního způsobu účtování a hospodaření, kterýžto způsob má býti nahrazen účetnictvím obchodním, aby veřejnosti podal se skutečný obraz celého hospodářství.
Pro nás hlavním bude obsah nařízení, které vláda z moci tohoto zákona vydá. Tam se teprve ukáže, jak který podnik ceněn je v zájmu veřejném a kolik mu je nutno na účet tohoto zájmu poskytnouti prostředků mimo ony, které soustředí vlastním vybíráním poplatků za své výkony.
Nás bude zajímati, jak daleko bude uznán veřejný zájem u podniků dopravních a jakou kvotou bude opatření tohoto zájmu na účet celku honorováno těmto podnikům. Důsledkem tohoto zákona bude, že o této kvotě bude se rozhodovati každý rok, ať při příležitosti rozpočtu nebo při prozkoumávání bilancí. To nemůže škodit zaměstnancům, jejichž práva nejsou zákonem tímto dotčena.
Sněmovny příště budou stát vždy jen před jediným úkolem: stanoviti jasně povahu dopravních podniků, v držení státu se nalézajících, k celkovému hospodářskému stavu ve státě a podle toho stanoviti vyrovnávající kvotu, kterou stát těmto podnikům je povinen.
Neuznat ohromný vliv dopravních podniků na rozvoj hospodářský nikdo se neodváží. Jestliže co v dnešní době ztěžuje výrobu vedle zvrácených poměrů valutárních, jsou to jistě břemena s dopravou spojená. A jako bylo nutno po válce učiniti celou řadu zákonů a opatření, výjimečné této době odpovídajících, soudím, že mělo se tak státi v době dnešní i v ohledu politiky dopravní. Raději riskovati určité oběti, než podvázat hospodářský život, kteréžto podvázání má stejně v zápětí úbytek příjmů těchto podniků a znemožňuje mimo to práci a ochuzuje celý stát.
Jsou-li tu skryté snahy za každou cenu přimět tyto podniky k soběstačnosti, pak zastancům těchto snah je nutno říci již dnes: Tuto soběstačnost musila by zaplatiti za každou cenu zase jen celá státní veřejnost takovými tarify a poplatky, které by hospodářskou tíseň nebezpečně zvyšovaly i v dobách klidnějších než je dnešní, o této ani nemluvě.
Za žádných okolností nemůže se počítat, že tuto soběstačnost lze získat na účet těch, kteří dopravu vykonávají, tedy zaměstnanců. Mezi nimi a ostatními státními zaměstnanci nesmí býti rozdílu, který by znamenal jejich neprospěch. Jedni i druzí vykonávají práci jim uloženou a obojí mají právo na život. A mají je tím více zaměstnanci železnic, kde tak často oproti jiným povoláním teče krev těch, kteří dopravu vykonávají a jejichž životy i zdraví v ustavičném jsou nebezpečí. Stejné risiko práce nesou mimo ně jen horníci.
Jestli se u těch, kdo konají službu jen správní, nikdo netáže, jsou-li placeni jen z výnosu kolků a poplatků, či zda z větší části jsou placeni z výnosu ostatních státních příjmů, nemůže a nesmí býti zadáno, aby druzí byli vydržováni jen z toho, co podnik vynese, když současně od tohoto podniku se žádají služby stejně důležité v zájmu celku jako od ostatních. Jako nemocnice a ústavy vykonávají své humanitní poslání, vracejíce a udržujíce sílu organismu jedinců bez ohledu, zda stačí na to ošetřovací taxy těch, kdo platit mohou, stejně musí rozsáhlá síť železných drah vraceti a udržovati sílu hospodářského organismu společnosti bez ohledu na to, že jsou značné její části vydržovány se zřejmou škodou a s povinností ostatních, na tyto škody přispívati. Život je v sázce tam i tu. Tam jedince, zde celých tříd, ba celku.
Proto půjde vždy o kvotu, která bude uznána za nutnou dávku všech pro všechny, čili o stanovení výměry, kterou státní celek vlastnímu zdraví hospodářskému je povinen. Tato kvota objeví se vždy při bilanci podniků a odstavec 3 §u 3 zřejmě již na to pamatuje, když praví, že pokladna státní hradí případný schodek zálohou. Zálohy tyto mají býti úrokovány.
Najdou-li dopravní podniky konjunkturu, při níž bez ztěžování hospodářského života, průmyslu, obchodu a zemědělství dovedou splatiti tyto zálohy i s úroky státní pokladně, stane se tak. Kdyby však měly je splácet za cenu nemožných tarifů a poplatků a ohrožovati tím chod hospodářsky, bude to tato sněmovna, která k tomu nesvolí. Pak ovšem ve výkazech ministerstva financí bude nutno zavésti rubriku dubiosních pohledávek u podniků dopravních. Snad to bude panu ministru financí nepříjemné, ale jinak to nebude. Každý soudný občan nutnost této rubriky pochopí bez reptání.
Za žádných okolností nesmí tedy býti pomýšleno na vyhnutí se této povinnosti k dopravnictví. Nejméně pak po stránce zaměstnanců těchto podniků, aby snad oni nesli břímě, které patří společnosti. Dokud na lokomotivě, u výhybky, u aparátu telegrafního, u pošinování mezi kolejemi, ve skladištích, v dílnách a topírnách, na tratích i v kancelářích státi budou lidé u úkolů jim přidělených, do té doby musí s nimi býti nakládáno nejméně tak jako s jinými státními zaměstnanci, kteří svůj příjem mají zařazen v kapitolách ostatních resortů.
Ostatně skryté i zjevné vystupování proti železničním zaměstnancům, jehož jsme co chvíli svědky, nemá podkladu. I u drah lze najíti slušné živobytí, aniž by podnik jako takový nějak trpěl. Osudu žel, že obrázek, který chci nastíniti, není od nás, je předválečný a mohl jej viděti každý, kdo překročil před válkou naše hranice směrem severním. Postavení říšskoněmeckých zaměstnanců železničních bývalo naším vzorem. Jenže Rakousko napodobilo Německo jen ve věcech, které nesly značku reakce, nikdy však nenutilo se následovati opatření německá, která směřovala k důstojné úrovni člověka. Mohl-li spolek pruských drah své zaměstnance dobře platiti a sám při tom vydělávati a dovedl-li při tom udržovati vzorný vozový a strojní park ve známém rozsahu, muselo tam býti něco, co scházelo na straně rakouské. Toto něco bylo cílevědomé vedení těchto drah, odvážné a smělé, ale stejně tak důmyslné a seriosní.
Je pravda, že Německo proti našim zemím má výhodu, že ohromná jeho síť železniční již při výstavbě má své výhody v tom, že veliká část této sítě vedena je terénem daleko příznivějším než je tomu u drah našich.
Nemusí překonávati tolik výškových obtíží a ušetřeno je mnohem více tvoření křivek nežli my, a je tudíž již ve výstavbě ve výhodě. Tato výhoda má v zápětí druhou výhodu trvalou, že na tratích takových nejsou provozní výlohy nikdy tak vysoké, jako je tomu v zemích našich.
Již tento fakt sám nám říká, že musíme této své poloze, svému kopcovitému, ba ve značné části státu přímo hornatému povrchu přinésti oběti zase jen celkem. Dráhy naše bez ohledu na soběstačnost musejí se přizpůsobiti svými tarify našemu okolí státnímu, nemají-li býti pomíjeny dopravou ciziny, jako je tomu dnes. Kdybychom měli tratě své udržovati na dlouho jen vlastním svým provozem, byly by oběti daleko těžší.
Rozhlédnouti se kolem ve světě a dopravě dáti vše, co k modernímu hospodářství je zapotřebí, je úkolem těch, kdo dopravní podniky řídí. Ve všech kategoriích zaměstnanectva máme schopné síly, které konaly službu vzorně i za poměrů málo pro ně utěšených, a budou ji konati rády ve státě, který v nich nebude vidět inventář, jako jsou stroje, nýbrž který v nich v prvé řadě bude vidět člověka, občana, otce rodiny.
Při této příležitosti nutno je odmítnouti stálé předhůzky o nadbytku zaměstnanců. Do poslední chvíle, a je již konec roku, docházejí stížnosti, že zaměstnanci v četných místech neměli své letošní dovolené jen proto, že nebylo koho by na jejich místa postavili.
Je nutno upraviti přirozený příliv a odliv zaměstnanců řádnou úpravou pensijních důchodů. Pak se ukáže, kolik těch, kdo dávno již nemohou vykonávati službu tak, jak konala by ji síla mladší, půjde tu na krátko, zřídka kdy na dlouho po překonaných nedostatcích let válečných, aby těšili se z výsledků své práce.
Je-li v předloze zákona již pamatováno na případné schodky, třeba se tam navrhuje hraditi je půjčkami, mohla by se nadhoditi otázka, proč se tedy mění dnešní stav a předkládá zákon, když i budoucně má stát krýti část, která zůstane neuhražena vlastními příjmy podniků. Na tuto otázku a snad i na onu, proč klub, k němuž náležím, tento na pohled tedy zbytečný zákon schvaluje, chci říci naše mínění. Nevidíme v něm nebezpečí pro zaměstnance, jejichž práva zaručuje jim řada jiných zákonů touto osnovou nedotčených, to je jeden důvod. Od předložení každoročního obrazu hospodářství podniků, najmě dopravních, očekáváme, že bude přirozeným podnětem ke hledání nových způsobů moderní dopravy a že toto zdokonalení mohlo by přivoditi stav, v němž bez poškození jak zaměstnanců, tak široké veřejnosti na dopravu odkázané mohlo by býti ulehčeno státu jako celku, pokud jde o jeho příspěvek na dopravnictví vůbec. To je důvod druhý. Bude-li se vyžadovati od podniků státních pokud možno větší samostatnost tam, kde půjde o hrazení nákladů, neobejde se to bez stejné kvoty samostatného jednání těch, kdo podniky tyto vedou. Ba, tato větší samostatnost jest podmínkou, bez jejíhož splnění není na zlepšení pomyšlení. Systém, který by někteří pánové rádi snad viděli, aby totiž podnik státní sám se dovedl opatřiti tím, co potřebuje, a současně aby se mu mohly ukládati nové povinnosti jej zatěžující, není ani zdravý ani proveditelný.
Čím více by se podniky osamostatňovaly, tím více by musila vynikati snaha zbaviti se všeho, co je zatěžuje. Je přece nemyslitelno, aby podniku takovému vnucovaly se pak nové trati, o nichž je již předem známo, že jsou sice pro určité kraje životní podmínkou, ale že nestačí krýti svá vydání.
Zrovna tak je nemyslitelno, aby trati se příště stavěly jen tam, kde je bohatý kraj. Kde bída panuje a prostředky životní chybějí a kde této bídě může býti odpomoženo výstavbou trati, je nutno sáhnouti i po tomto prostředku, ovšem na účet celku. Jakmile se této otázky dotkneme, je jasně zřejmo, že železniční systém budoucna je jistý kruh dualismu. Část samostatná a část všeobecná. A my chováme pevnou důvěru, že jako bude Národní shromáždění rozvážně jednati o nových tratích a nezůstane stát před kraji hospodářsky zaostalými, že s toutéž ochotou bude uznávati i náležitou výši příspěvku, jehož bude zapotřebí, aby doprava ve svém celku mohla dostáti svým úkolům.
Považuji za svoji povinnost nyní na prahu nového způsobu hospodaření státních podniků žádati některé změny v době nejkratší. Je nejvýš na čase, aby podřízeným úřadům, hlavně nádražním - a dráhy mají ve svých stanicích a úřadech nejvíce filiálek - dostalo se větší samostatnosti, než tomu bylo dosud. Že tím roste pro ně též větší odpovědnost, je samozřejmo, ale bude to aspoň pro ně práce svěží a radostná oproti dnešku, kdy i na sebe nepatrnější věci stereotypně musí odpovídati: Já nic, to ředitelství, nebo ministerstvo.
Dnešní centralism je z míry nezdravý. Brzdí se jím všechno. Ze strachu, aby venku se nic nestalo zlého, sehnala se téměř všechna agenda do ústředních úřadů, někdy i věci přímo směšné, nad nimiž si lámou hlavu pánové, kterým by důležitější věci mohly býti přikázány, a výsledek? Zlému venku se brání a dobré pro samé haldy papíru nemůže se dostati ze vrat ministerstva. Stejně je tomu v poměru ředitelství k podřízeným úřadům.
A tak se stávalo již těsně před válkou, že co venkovský přednosta letos žádal, s dobrým svědomím mohl čekati za řadu let. Toto vleklé jednání někdejší jsme převzali, jak se zdá, s prvním zákonem republiky, kterým přejali jsme nejen všechny staré zákony a zařízení rakouská, nýbrž i vždy více váznoucí jeho systém správní. Ba dokonce mám dojem, že se mnohé ještě zhoršilo jistým druhem spavé nemoci, která se v našich úřadech zahnízdila. Dnes, jako druhdy, marně se volá po účelných opatřeních od nižších úřadů, ač nesplnění těchto návrhů má předem viditelné škody v zápětí. Uvedu příklad: Dílny v Přerově nemají soustruhu k obrábění větších soukolí lokomotiv. Vyvěsí se lokomotiva, kola se nemohou opravovat v dílně a posílají se tedy k otočení do dílen v Lounech nebo v Plzni, tedy na "maličkou" vzdálenost. Že jsou případy, kdy zůstane lokomotiva nedohotovena jen pro čekání na kola několik týdnů, není zjevem řídkým. O stroj pro tuto dílnu marně se žádalo a tak budou kola dál dělat cestu po Moravě a po Čechách jen z nepochopení úřadů ústředních. Má-li míti nový způsob hospodaření státních podniků praktický výsledek, bude nutno dáti větší kus pravomoci instancím nižším a zabrániti tak průtahům velmi škodlivým ve věcech samozřejmých. Doufejme, že po této stránce ukáže zákon nějaké výsledky.
K závěru chci říci toto: Považujeme za nezbytno, aby k zabezpečení úspěchu tohoto zákona byli povoláni zaměstnanci svými zástupci, kteří snad nemohou se vykázati řadou vysvědčení, ale zato desítkami let praktické služby. Nebýti této spolupráce a spoluzodpovědnosti zaměstnanců, nebylo by naděje na úspěch. Jen láska k povolání může vykonati divy, a má-li býti k podniku pohlíženo s láskou, musí býti odstraněno všechno, co činí zaměstnance chladnými, ba přímo je odpuzuje, a tím více pak zabráněno musí býti novým hořkostem.
Ve vědomí, že zákonem předloženým
nejsou dotčena práva zaměstnanců, a v očekávání, že nový způsob
hospodaření, ovšem za podmínek spolupráce všech, mohl by na nové,
celku prospěšné cesty přivésti státem spravované podniky, budeme
hlasovati pro tento zákon. (Výborně! - Potlesk.)