Otázka výstavby nových drah a stanovení
stavebního a investičního programu ve státní
správě železniční, odpovídajícího
stoupající intensitě provozu na státních
drahách, byla od prvých počátků
samostatnosti našeho státu předmětem
úsilovných studií správy železniční.
I železniční výbor Národního
shromáždění, později dopravní
výbor, zabýval se opět a opět otázkou
touto, nejposléze dne 21. a 23. ledna 1920, a vznesl apel
na státní správu železniční,
aby předložila stavební a investiční
program, odpovídající významu československého
železnictví.
Státní správa železniční
byla si od počátku plně vědoma nedostatečného,
ba možno říci, schátralého stavu
provozních prostředkův a neúplnosti
naší železniční sítě.
Předkládá-li svůj stavební
a investiční program teprve nyní, činí
tak železniční správa státní
u vědomí, že bylo lze tak učiniti teprve
na základě zralých úvah a podrobných
studií všech okolností, podmiňujících
zdárný výsledek snah, jež správa
železniční co do vybudování československého
železnictví a s tím spojeného rozvoje
veškerého našeho hospodářského
života chová.
Československá síť železniční
vytvořena byla jako integrující součást
železných drah bývalého Rakouska, kdy
veškeren obchod z důvodů politických
směřoval k centru říše, k Vídni,
tudíž na území Československé
republiky směrem od severu na jih. Tuhý centralistický
systém rakouský nedovoloval u hlavních provozních
cest odchylek. V československé republice nastal
zcela přirozeně přesun co do směru
naší obchodní politiky ve prospěch směru
od západu na východ.
Až na trať býv. společnosti státních
drah u České Třebové jsou téměř
všechny tratě, vedoucí na východ, nedostatečně
vybaveny a nejsou s to zdolati intensivní, naším
požadavkům odpovídající dopravu.
Železniční správa, majíc před
očima tento přesun těžiska našeho
obchodu, starala se zcela přirozeně se všech
sil, aby přizpůsobila nynější
provozní cesty těmto novým směrům
naší železniční dopravy a přikročila
v mezích daných prostředkův aspoň
k nejnaléhavějším pracím týkajícím
se stavby druhých kolejí na trati Česká
Třebová-Přerov, Brno-Břeclava, přestavbě
a sesilování trati vlárské, předložila
Národnímu shromáždění
zákon o výstavbě druhé koleje na trati
z Břeclavy do Děvínské Nové
Vsi, o stavbě dráhy z Vajan-Drahňova do Bánovcův
a přestavbě trati místní dráhy
z Vajan do Užhorodu na trať hlavní dráhy.
Skončivši v zásadě studie stavebně-
a dopravně-technické o nutných a nejnaléhavějších
otázkách železničních do té
míry, že může býti beze vší
pochyby rozhodováno meritorně o předmětných
železničních projektech, má ministerstvo
železnic nynější dobu za vhodnou, aby
předstoupilo před Národní shromáždění
se žádostí za schválení stavebního
a investičního programu a povolení příslušných
úvěrů.
Železniční správa skládá
tímto zároveň účet ze svého
dosavadního konání a ze snah úsilovných
o povznesení československého železnictví
na úroveň předních států
světových a dosažení významu
našeho státu, odpovídajícího
mezinárodního styku.
Zásadou, jež tvoří základnu tohoto
stavebního programu, je vybudování náležitého
a podle možnosti přímého spojení
se Slovenskem a Přikarpatskou.Rusí.
Předkládá-li vláda tento stavební
program, má za nevyhnutelné, aby byl i po stránce
finanční plně zabezpečen a aby železniční
správa se mohla věnovati jeho nerušenému,
postupnému provádění nezávisle
na úvěrech, rok od roku v řádném
rozpočtu povolovaných.
Jenom takto navržený program dává záruku
plánovitého a racionelního provedení
a dokončení předsevzatého díla.
Nelze popříti, že k zabezpečení
řádné dopravy a jistoty dopravní je
potřebí nejen stavby nových linií,
nýbrž i zvýšení výkonnosti
jednotlivých, obzvláště důležitých
provozních cest a to stavbou druhých, třetích
a čtvrtých kolejí, systematického
vybudování a umístění vlakotvorných
stanic, odpovídajícího novému směřování
naší železniční dopravy za současného
sanování starých nedostatků, rozšíření
stanic dopravně a komerčně důležitých,
vybudování nových dílen a moderního
zařízení jejich, postupného provádění
zabezpečovacích staveb a konečně intensitě
dopravy odpovídajícího rozmnožení
obozu.
Jest jisto, že stavby tak obsáhlé, jak jsou
v programu stavebním naznačeny, lze provést
jen průběhem jisté řady let a ministerstvo
železnic je toho přesvědčení,
že s ohledem na dnešní pracovní poměry
na jedné straně a naléhavost navrhovaných
investicí na druhé straně, lze dobu pěti
let považovati za minimální. Kdyby však
mimo očekávání jednak pro obtížné
poměry terainní, nebo poruchy pracovní, nebylo
možno vytknutého cíle během tohoto pěti
letí dosíci, navrhuje se v §u 7. zákona,
aby příslušných úvěrových
prostředků mohlo být užito ještě
vždy dva roky následující po onom roce,
pro který úvěr byl povolen.
Částka téměř 6 1/2 miliard,
požadovaná v zákoně, zdá se na
prvý pohled příliš vysokou, avšak
neprávem, jak jde z tohoto vysvětlení:
V rozpočtu ministerstva železnic na rok 1920 je na
investice a pořízení vozidel zařaděn
peníz 350,000.000, jenž byl samotným Národním
shromážděním uznán za naprosto
nepostačitelný a byl resolucemi k finančnímu
zákonu čís. 50. zvýšen o 40 mil.
na stavby a 553,000.000 na pořízení vozidel.
Činí tudíž jen v roce 1920 mimořádné
náklady částku 943 miliony. V částce
této nejsou zahrnuty náklady na stavbu nutných
nových linií, k nimž v zájmu státním
musí býti přikročeno, není
pamatováno na stavbu ústředních nádraží
v Praze, jako tepny všeho železničního
provozu, i je zcela na snadě, že by ministerstvo železnic,
chtějíc vyhověti potřebám celostátním,
bylo nuceno přikročiti k nejnaléhavějším
stavbám nových tratí a naprosto nutnému
opatření o doplnění vozidel v létech
nejblíže příštích. Průměrné
roční náklady na tyto investice by samozřejmě
daleko přesahovaly náklady rozpočtu z roku
1920, činily by tudíž za pětileté
období při nejmenším tutéž
částku, jaká je tímto zákonem
požadovaná, při čemž nelze přehlédnouti
ovšem té důležité skutečnosti,
že by se tak dálo na úkor plánovitého
a při tom hospodárného provádění
celého investičního programu.
Vláda je pevně přesvědčena,
že se účelným vybudováním
železniční sítě náš
veškeren hospodářský život povznese,
a že rychlým a pravidelným oběhem statků
vzroste hospodářská podnikavost. Ukazuje
dále na to, že výdaje, jichž se použije
ke zvýšení výkonnosti našich železných
drah, povznesou značně příjmy jejich
a že poslouží zase jen domácímu
průmyslu, který maje na řadu let odbyt zabezpečen,
bude se moci věnovat účelné organisaci
práce.
I v tom spočívá národohospodářský
význam této osnovy.
Co do jednotlivostí předloženého stavebního
a investičního programu stůj na vysvětlenou
toto:
Snahy rakouské a maďarské vlády nesly
se k tomu, by Slovensko bylo odloučeno od spřízněných
zemí Čech a Moravy a pevně připoutáno
železniční sítí k centru Maďarska.
Vybudovány byly tudíž za staré správy
tratě tíhnoucí k Pešti od severu k jihu
a jen tu a tam zřízeny byly tratě ve směru
kolmém, mezi sebou nesouvisící, jež
měly jen přispěti ke zmohutnění
proudu dopravního ke středisku maďarskému.
Je tedy důležitým úkolem připraviti
železniční síť tak, aby se dosáhlo
spojení Moravy se severem, středem a jihem Slovenska
a na Slovensku samém směrem ke Karpatské
Rusi byla vybudována v první době dopravní
páteř (transversální hlavní
trať), ke které by možno bylo další
železniční síť připojiti.
Vzhledem k tomu, že terainové poměry pro svrchu
uvedené směry traťové jsou velmi nepříznivé,
bude spojeno vybudování těchto linií
se značným nákladem,- takže činí
náklad na spojení se severním Slovenskem
asi 190 mil., pro transversální hlavní trať
ve výši asi 432 milionův a pro jižní
spojení asi 115 mil., ve všech případech
exkl. nákladu na rekonstrukce užitých přiléhajících
provozních linií, jenž jest pojat do nákladů
na přestavby.
Stavební délka nových tratí je přibližně
asi tato:
Handlová-Horní Štubňa 18 km,
Červ. Skála-Margecany 108 km,
Sliv. Nová Ves-Trebišov 15 km,
Užhorod-Munkačevo 41 km,
Munkačevo-Bilki-Huszt 72 km,
Vsetín-Bilnice-Brumov 37 km,
Veselí n. Mor.-Nové Město 65 km,
Krupina-Zvoleň 36 km,
Jablonica-Plav. Sv. Mikuláš 14 km,
Myjava-Brezová 13 km,
Spojka u Žabokrek 3 km,
Podolinec-Orlov 35 km,
Tvrdošín-Podhora 32 km,
Karvín-Trlíčko-Těšín 21
km.
Dráha sprostředkující výhodnější
spojení se severním Slovenskem 46 km. Úhrnem
558 km.
Za bývalého Rakouska byly dráhy v Čechách,
na Moravě a ve Slezsku systematicky zanedbávány
a během války pouze nejnutněji udržovány
a stav jejich je velice špatný. Dráhy na Slovensku
vykazují mimo to mnoho linií místních
drah se slabým svrškem, který nedovoluje přechod
všech vozidel, obzvláště strojů,
čímž se provoz neobyčejně ztěžuje.
Pro nedostatečné zařízení stanic
nemůže se doprava díti tak hladce, jak by si
bylo přáti, následkem čehož nastávají
četné zácpy, zdržující
a rdousící veškeru pravidelnost dopravy. Tato
jest obmezena poslední dobu na míru nejmenší,
to jest na předměty nejnutnější
potřeby, čímž ovšem uniká
státním drahám mnoho příjmů,
nehledíc ani k tomu, že tím celý hospodářský
život je silně podvazován. Při obtížích
dopravní služby a pomalém a obtížném
provozu jsou mimo to i vlastní režijní výlohy
relativně vyšší nežli by byly, kdyby
doprava děla se hladce bez překážek
a poruch.
Zvýšení výkonnosti provozních
cest dosáhne se tudíž i zvýšením
možnosti dopravy a tím i zvýšení
příjmů, které, stoupla-li by výkonnost
drah jen o 20 procent podle dnešního stavu, dosáhly
by výše aspoň 250 milionů.
Dalším zvyšováním intensity dopravy
jest i další zvyšování příjmů
nad tuto částku dáno.
Dále je třeba, aby Slovensko a zejména jeho
východ byl připoután hospodářsky
k mateřským zemím, což se stane jednak
unifikací tarifů, hlavně však zlevněním
dopravy napříč republiky. Tyto zlevněné
tarify vyžadují však nutně i vybudování
přímých průvozních cest železničních,
ježto naše doprava na východ musí býti
nejen laciná, ale i rychlá a při levnějších
tarifech a větší rychlosti musí množství
nahraditi průměrný menší zisk
a toho lze dosíci pouze jen zvýšením
výkonnosti provozních cest.
Nejvýznamnější tepny mezinárodní
dopravy osobní a nákladové budou v našem
státě pravděpodobně trati:
Cheb - Plzeň - Praha - Česká Třebová
- Olomouc - Bohumín - Žilina - Košice. Podmokly
- Praha - České Budějovice - Horní
Dvořiště - Česká Třebová
- Brno - Břeclava - Bratislava. Bratislava - Žilina.
Bratislava - Parkány Nana.
Mimo to je celá řada tratí velmi důležitých
pro dopravu osob a nákladů v Čechách,
na Moravě a ve Slezsku a celá řada místních
drah na Slovensku, jež nabudou zvýšeného
významu přesunem dopravních směrův
a které nutno náležitě vypraviti.
Ke stavbě II. kolejí nutno přistoupiti na
tratích býv. severozápadní dráhy,
pak společnosti státní dráhy severně
od Prahy, pokud tam druhých kolejí není.
Dále na trati Česká Třebová-Olomouc-Přerov,
Brno-Břeclava, Zdice-Plzeň; dále bude nutno
doplniti II. kolej Benešov-Votice a Litoměřice-Střekov,
jež jsou ve stavbě. Jen na osvětlenou požadovaných
značných nákladův uvádí
se,- že náklad na 1 km II. koleje, který činil
v roce 1913 podle povahy terainu 120.000-200.000 K, lze nyní
oceniti 800.000-1,500.000 K, ba i více.
Výkonnost jednotlivých tratí nutno hlavně
tam, kde týkají se nových dopravních
směrův a zatížení, pro které
dosud vybaveny nejsou, zvýšiti zlepšením
svršků, vkládáním výhybišť,
úpravou stanic a vybavením stanic vodních.
Zvýšenou pozornost zaslouží také
železniční spodek a to nejen s ohledem na zvýšené
osové tlaky lokomotiv, ale i na celkové zatížení
vlaků.
Potřebné sesílení svršků
docílí se programovým vyměněním
dosavadních méně únosných systémů
svrškových za
1. systém A o váze 44 kg/m na tratích se
zvláštní intensivní dopravou rychlíkovou
i nákladní s připravovaným osovým
tlakem vozidel 20 t;
2. systém Xa o váze kolejnic 35.6 kg/m na ostatních
důležitých tratích pro dopravu vozidel
o osovém tlaku 16 t.
Uvážiti nutno, že jde při programovém
sesilování svršků okrouhle o 5000 km
kolejí a že možno počítati s dobou
trvání kolejiva tratě nejvýše
16 let. Z toho vyplývá, že minimum, jež
nutno ročně rekonstruovati, činí asi
310 km kolejí, nemá-li nastati v létech následujících
mnohem větší spotřeba kolejiva a nemají-li
nastati poruchy v bezpečnosti dopravy.
Sesílení svršků v nejbližších
5 letech bude tudíž tvořiti jen část
programu soustavně prováděného, válkou
omezeného, kterýžto program musí býti
ovšem přizpůsoben jmenovaným směrům
dopravním.
K sesílení svršku patří též
nezbytně výměna příslušných
výhybek, výměna štěrku kopaného
za štěrk tlučený, regulování
poměrů spádových a směrových
k dosažení plné rychlosti a konečně
zařízení pro výrobu tlučeného
štěrku.
Náklady na 1 km přeměny svršku soustavy
A činí asi 250.000 K, u soustavy Xa asi 200.000
K. Cena výhybky obnáší 1-5.000 až
20.000 K. Stoupnutí cen oproti roku 1913 možno odhadnouti
desateronásobně.
Změna dopravních směrů od západu
na východ vyžaduje vybudování nových
center železničních jako Prahy, Brna, Olomouce,
Bratislavě a Košic a stanovení sítě
hlavních vlakotvorných stanic a to Prahy, České
Třebové, Brna. Plzně, Čes. Budějovic,
Chebu, Hradce Král., Břeclavě, Bratislavě
a Košic. Hlavní část nákladu
na zřízení vlakotvorných stanic je
v položce č. 19. V zájmu zvýšené
výkonnosti dlužno však přikročiti
ke stavbě i jiných velkých stanic jako Kolína,
Pardubic, Oseka, Přerova, Nové Žiliny a j.,
jakož i celé řady stanic menších.
Ohledně dopravního vybudování Velké
Prahy nutno uvážiti, že projekty na přestavbu
nádraží pražských, vypracované
za býv. vlády rakouské, neodpovídaly
významu Prahy jako centra republiky a vzrůstu dopravního
ruchu. Změny povstalé převratem přinutily
správu státních drah k vypracování
nových projektů.
Základní myšlenkou těchto nových
projektů jest oddělení dopravy osobní
od dopravy nákladní a rozdělení služby
nákladové od služby pro pořádání
vlaků a mimo to v osobní dopravě oddělení
místní dopravy od dopravy dálkové.
Pro osobní dopravu vnitřní Prahy jsou zamýšlena
dvě centrální nádraží,
a to Wilsonovo pro dopravu dálkovou a Masarykovo pro dopravu
místní. Pro tvoření souprav osobních
vlaků v obou centrálních nádražích
projektováno jest nové odstavné nádraží.
Pro vlastní nákladní službu jest navrženo
centrální nákladní nádraží.
Tvoření nákladních vlaků prováděti
se bude na obvodu Velké Prahy, a to pro jižní
a západní tratě, jakož i pro Buštěhradskou
dráhu na pořádacím nádraží
ve Vršovicích a pro severní a severovýchodní
tratě v nově projektovaném a vhodně
umístěném druhém nádraží.
Veškerá předměstská nádraží
pražská, která musí býti však
upravena pro velkoměstskou dopravu oddělením
dopravy osobní od dopravy nákladní, spojena
budou s pořádacími nádražími
spojkami, sloužícími nákladní
místní dopravě. Aby zamezeno bylo protínání
průběžné nákladní dopravy
s místní dopravou nákladní a aby odvedena
byla dálková doprava nákladní z centra
Prahy, je potřebí částečně
přeložiti jednotlivé tratě do Prahy
ústící a vystavěti nová místní
spojení. Pro budoucí odlehčení pražských
nádraží od průběžné
dopravy nákladní je nutno odvésti průběžnou
zátěž již mimo obvod Velké Prahy
vybudováním spojných, neb odjíždějících
železničních tratí a dalším
vybudováním nynějších nádraží
mimo obvod Velké Prahy jako nádraží
odlehčovacích.
K osvětlení nákladů požadovaných
v pětiletém programu, uvádí se, že
na úpravu dopravních poměrů ve Velké
Praze je pamatováno částkou 322 mil., v Brně
73 mil., v Olomouci 41 mil., v Bratislavě 75 mil. a v Košicích
30 mil. Dále jest obsaženo v programu i náležité
vybudování dunajských překladišť
v Bratislavě a Komárnu.
S výkonností vlastního provozu železničního
souvisí úzce výkonnost železničních
dílen, jichž máme v oblasti Československé
republiky nedostatek a to z těchto důvodů:
Po převratu byly zbaveny trati severní, severozápadní
dráhy a společnost státní dráhy
tří moderně vybudovaných velkých
hlavních dílen, jež zůstaly mimo hranice
našeho státu. (Floridsdorf N. B.-Floridsdorf-Jedlesee
a dále Simmering.) Tím se stalo, že na Moravě
a ve Slezsku mimo menší dílny v Mor. Ostravě
a Krňově hlavních dílen vůbec
není.
Podobné poměry jsou i na Slovensku, kde byly hlavní
dílny uherských státních drah v Budapešti
a Miškovcích, a kde dnes máme jen dílny
podružného rázu ve Zvoleni a Nových
Zámcích. Dílen v Novém Městě
pod Šiatorem nelze plně využíti pro excentrickou
polohu bezprostředně na hranicích státu
a proto, že dělnictvo, bydlící ve městě,
octlo se mimo hranice státu. Není tedy na Slovensku
kromě těchto dílen a nepatrných pobočných
dílen v Bratislavě a v Košicích vůbec
žádných dílen pro opravu vozidel. Vlivem
válečných poměrů poklesla výkonnost
dílen, strojní zařízení a inventář
nebyly během války rozmnožovány, takže
i v tom směru stav dílen velice utrpěl. Mimo
to následkem zkrácení doby pracovní
podle dosavadních zkušeností klesla též
intensita pracovní a nutno počítati proti
dobám předválečným se zmenšenou
výkonností dílen. Vozidla naproti tomu během
války velice sešla a vyžaduje jejich oprava daleko
větší intensity než dříve.
Pro správky lokomotiv je ve všech hlavních
dílnách úhrnem 306 krytých stanovišť.
Mimo to lze vykonávati menší opravy lokomotiv
v 18 dílnách provozních, kde jsou 104 opravná
stanoviště. Úhrnem je k disposici 410 krytých
lokomotivních opravných stanovišť.
Nynější stav lokomotiv činí asi
3500 kusů. Celkový počet lokomotiv potřebný
k racionelnímu provozu na československých
železnicích byl by asi 4500 kusů, na kterýž
počet má býti stav lokomotiv do roku 1925
doplněn.
Stav lokomotiv v opravě činil před válkou
16 až 18 procent celkového stavu. S ohledem na to,
co bylo shora řečeno o výkonnosti dílen,
a vzhledem ke zkušenosti, lze počítati s vyšším
procentem opravným, nyní asi 32 procent. Dvojí
obsazení hlavních dílen, kterým by
se dal z části paralysovati nedostatek stanovišť,
jest proveditelné jen ve skrovné míře
a není nad to podle získaných zkušeností
i ekonomické.
Počítáme-li podle předválečných
zkušen ostí s 18 procenty lokomotiv v opravě,
byla by spotřeba krytých stanovišť 630
při dnešním stavu 3500 lokomotiv, 810 stanovišť
při budoucím stavu lokomotiv 4500 kusů. Schází
tudíž při dnešním stavu lokomotiv
220 opravných stanovišť a při budoucím
normálním stavu 400 stanovišť, čili
3 velké lokomotivní dílny opravné
za současného rozšíření
lokomotivních oddělení v dílnách
posavadních a rozmnožení dílen provozních.
Pro periodu 1921 až 1925 vzata prozatím v úvahu
stavba dvou lokomotivek, z nichž se umístí
jedna v okolí Brna, druhá v okolí
Prahy.
Mimo to se jeví nezbytným vybudovati dílny
provozní, aby bylo ulehčeno dílnám
hlavním. Jednotlivé topírenské dílny
nutno pak vyzbrojiti tak, aby bylo lze v nich prováděti
většinu běžných oprav, vyvazování
lokomotiv v to počítajíc, jednak aby bylo
hlavním dílnám ulehčeno, jednak aby
běžné opravy byly prováděny vždy
na místě a odpadla ztráta času při
transportu.
Pro opravu vozů jest v dílnách hlavních
a provozních okrouhle 12.000 metrů krytých
a 38.000 metrů nekrytých opravných kolejí.
Na krytých kolejích lze umístiti při
průměrné délce vozové opravného
stanoviště jen 10 metrů asi 1200 vozů
a na nekrytých kolejích asi 3800 vozů. Vozový
park československých státních drah
činí nyní asi 8500 vozů osobních,
služebních a poštovních a 65.000 vozů
nákladních. Pro normální poměry
dopravní bude potřeba pro státní dráhy
celkem asi 140.000 vozů nákladních a osobních.
Podle zkušeností předválečných
dlužno na krytých stanovištích opravných
dílen železničních umístiti 10
procent vozův osobních a 3 procenta vozů
nákladních a mimo to 5 procent všech vozů
na nekrytých kolejích dílen. Bylo by tedy
třeba umístiti 850 vozů osobních a
1950 vozů nákladních na krytých stanovištích
a 3250.vozů na nekrytých stanovištích
při nynějším stavu vozového parku.
Z tohoto porovnání jde, že i vozovek jest nedostatek,
zejména co do stanovišť krytých.
Počet vozovek nutno rozmnožiti o 3 vozovky značného
rozsahu a jest zejména stavba vozovek na Slovensku a na
Moravě velmi naléhavá.
Na Slovensku umístí se vozovka v Trnavě.
Na Moravě bude třeba umístiti vozovku poblíže
uhelné pánve u některého železničního
uzlu.
Třetí vozovka, určená hlavně
pro správky vozů osobních, bude nezbytna
poblíže Prahy.
Jest zcela přirozeno, že i v železniční
službě nabyla bytová otázka nebývalých
rozměrů a že se jí věnuje v programu
náležité péče.
Sem patří i opatření ředitelských
budov pro nově vytvořená ředitelství
státních drah. Budovy ředitelské,
pořízené v dříve-jších
dobách po většině z prostředků
fondů provisijních a pensijních železničního
personálu, nutno se zřetelem na tu okolnost, že
tyto fondy nemají nyní žádných
prostředků, hraditi z investic. Naprostá
nutnost nových budov ředitelských jeví
se v Brně, Bratislavě a Košicích, a
zvětšení budov nynějších
v Praze (zvýšení o 1 poschodí) a v Plzni.
Ve příčině zřízení
nových telegrafních a telefonních linek a
zabezpečení stanic vyžaduje služba dopravní
nezbytně dalekosáhlých opatření.
Následkem intensivního vzrůstu tohoto odvětví
jest nutno zříditi pro správky nové
dílny a dosavadní dílny rozšířiti.
Stoupající frekvence osobní zejména
v okolí velkých center vyžaduje, aby bylo přikročeno
k soustavné elektrisaci provozu v okolí velkých
měst. V prvé řadě jest třeba
počíti s přípravnými a projekčními
pracemi pro elektrisaci trati v okolí města Prahy
v okruhu asi 50 km. Pro elektrisaci těchto tratí
jsou rozhodny tyto důvody:
1. Hustá doprava dálková i lokální
na těchto tratích umožňuje rovnoměrnější
zatížení, hodící se pro elektrickou
trakci;
2. ušetření spotřeby uhlí při
elektrické trakci způsobené spalováním
méně cenného uhlí v kalorických
centrálách, umístěných v uhelných
revírech a využití vodních sil;
3. odstranění kouře na tratích, které
ústí bezprostředně do velkoměsta
a které probíhají tunely.
Ve příčině opatření
vozidel poukazuje se na veliké škody, jež byly
způsobeny hospodářskému životu
našeho státu nesnázemi dopravními, majícími
z velké části původ v nedostatku vozidel.
V zájmu celostátním nutno žádati
kategoricky, aby byl oboz československých státních
drah co nejrychleji rozmnožen, má-li podobným
poruchám, jaké se udály v době poslední
a jež vrhají stíny do všech oborů
veřejného života, býti v budoucnosti
zabráněno.
Aby provoz československých státních
drah mohl býti racionelně veden, jest třeba
v době co možná nejkratší rozmnožiti
nynější oboz asi o 1050 lokomotiv a 50.000
vozů.
Tento počet vozidel jest minimální bez ohledu
na počet vozidel, jež správa stát. drah
požaduje z pozůstalosti býv. rakouských
a uherských stát. drah.
Pokud jde o lokomotivy, bude třeba po celé pětiletí
využíti plně výkonnosti domácích
lokomotivek, která, jak lze očekávati, bude
se zvyšovati, takže lze jejich výkon během
řečeného pětiletí odhadnouti
na 940 lokomotiv.
Pokud se týká vozů, bude třeba jen
v roce 1921 využíti plně výkonnosti
vozovek tak jako v roce 1920 objednávkou 14.000 vozů,
v letech následujících jen částečně,
a to tak, aby v tomto pětiletí bylo dosaženo
nevyhnutelně nutného úhrnného počtu
asi 50.000 vozů.