Národní shromáždění československé 1918 – 1920

Ovšem přirozeně důsledky se jeví také i zde. Objeví se vám to v deficitu a to není pouze při železe, to jest při dřevu, to jest při oleji, benzinu; při kovech ušlechtilých ještě mnohem více, jest to mnohonásobně zdraženo a musí se to objeviti i ve státních výdajích. Oproti tomu, velevážené shromáždění, státní příjmy jsou nadobyčejně chudé, poněvadž není co dovážeti, suroviny se nám nedostávají, dík té politice, kterou doposud naše vláda sledovala. My také nic nevyrobíme, tedy import a export vázne. Naše železnice vozí ponejvíce vojáky anebo předměty, za které se úžasně málo platí. Nepokrytě se přiznám, že dík ustálené zvyklosti ze starého Rakouska vozili se zadarmo i lidé následkem přecpaných vagonů, které nebylo lze revidovati i při nejlepší vůli průvodčího personálu, anebo vozili se lidé s lístkem III. tř. ve třídě II. ne-li v I. tř. Lidé s lístkem II. tř. vozili se v I. třídě. Ký div, že výnosnost těch drah je nejmenší. Když naproti tomu vidíme úžasné výdaje, musí potom přirozeně v celkové bilanci objeviti se minus místo plus. To je zapotřebí všecko uvážiti.

Při posuzování té otázky železniční nelze se vyhnouti i také otázce jiné. S tou se nepočítá, ale jest zapotřebí, aby na ni bylo poukazováno. Od 28. října vysílá správa železniční úředníky, podúředníky služebníky i dělníky na Slovensko. Zajímavo jest, že v rozpočtu také do určité míry přichází to v úvahu, ale ovšem jinak, než by si to člověk, který ty poměry zná, představoval. Tedy podle stávajících posledních dat je zjištěno, že jest exponovaných zaměstnanců na Slovensku kolem 7000. Tito lidé, třeba že konají službu na Slovensku, jsou započítáni na účet náš, tedy na účet našeho železnictví. Každé řiditelství přirozeně má povinnost nadále platiti všechny požitky, ať služné, či příbytečné nebo drahotní přídavky atd. těm lidem a zaúčtovati to ve svém vlastním účtování. Neobjeví se vydání tato ve výdejích na Slovensku, a proto ani - jak to bylo mylně nazváno vládou - v tom okupačním účtě; tam se to neobjeví, nýbrž objeví se to v účtech správy železniční, ať jest to řiditelství olomoucké, brněnské, pražské, či plzeňské.

Oproti tomu ale správa železniční na Slovensku vykazuje plus a sice ve výši 13.8 mil. Jak se, pánové k tomuto plus dostali, to jest u Boha. Žádný to prostě nedovede vysvětliti. Nějaké určité souvislosti účtárenská mezi správou naší a správou slovenskou není. Probůh, tam již tolik měsíců vykonává se tolik práce, jest tam taková spousta zaměstnanců, úředníků, podúředníků a služebníků, pánové, tam mají jistě ne-li horší, tedy tytéž poměry, jako naši, poněvadž také jen nepřijímají, nýbrž stále vydávají, a ajta, prosím, na účtu slovenském objeví se plus ve výši 13.8 mil.!

Zajímavým jest další, velevážení pánové! Slovensko ve svém dožadování se o úhradu žádá, aby byl vložen do státních výdejů obnos ve výši 63 mil. korun. 62 miliony na výdeje řádné a 1 mil. na výdaje mimořádné, tedy celkem 63 miliony. Pánové! Výdeje věcné i osobní na př. poměrně malého řiditelství, jako jest olomoucké, obnášejí 87 mil. kor., ale výdeje pro celé Slovensko podle kalkulace těch pánů, kteří jsou na Slovensku, mají obnášeti pouze 63 mil. korun, jistě cifru, z níž naprosto vlastně již viděti, že jest naprosto nesprávná, která jest vlastně vzata ze vzduchu, aniž by se vážně o ní mluvilo nebo uvažovalo. Chápete tedy, poněvadž jistě každý máme zájem na tom, aby ty věci přece jen byly urovnány, jestliže jsem já v rozpočtovém výboru se snažil, abych tuto neshodu vyrovnal a podával jsem návrh, aby pro účely slovenské byla jako státní výdej vřaděna položka další, a sice ve výši 188 mil. korun. Mimo to jest zapotřebí počítati, že i na účet Slovenska jde všechno to, co jest v rozpočtu obsaženo pod výdejem investičním ve výši 50 mil. korun, a jsem pevně přesvědčen o tom, když se budou míti upraviti cesty na Slovensko vedoucí, ať jest to přes Vlárský průsmyk nebo přes Břeclavu nebo přes Bratislavu, pak že ten obnos nestačí - daleko nestačí, který je stanoven ve výši 50 milionů korun, a já jsem navrhoval z té příčiny, aby pro určité vyzbrojení stanic a různých jiných zařízení železničních, nezbytných právě pro tento úkol, zařazen byl obnos další ve výši 15 milionů korun. Ovšem moje návrhy nenalezly náležitého porozumění ve výboru rozpočtovém. Říká se o něm, že jsou tady celostátní zájmy nejpřednější, že je stero příčin, abychom zejména nezpůsobili, aby ten původní rozpočet byl rozbourán, abychom zejména oproti cizině ukázali, že lehkomyslně nezvyšujeme svůj rozpočet, ač té zásady nemohl se přece rozpočtový výbor přidržeti ani tehdy, když projednával kapitolu o ministerstvu Národní obrany a musil zvýšiti výdaje státní ve výši 603 milionů korun. Podle mého úsudku ovšem, poněvadž železnice je třeba posuzovati také jako nezbytnost a také jako věc, která je v příčinné souvislosti s tím, co se na Slovensku dělo, toho hlasu nebylo respektováno, tedy těch 188 milionů korun nebylo vřaděno a přirozeně také tento další obnos, který jsem doporučil, aby byl vřaděn do ostatních výdajů ve výši 15 milionů korun jako obnos investiční, byl panem referentem zamítnut.

Ovšem tak se, myslím, na naše železnictví dívati nemůžeme a nesmíme. My všichni musíme míti zájem na tom, aby železnictví, jak jsem byl v úvodě své řeči uvedl, bylo uschopněno pro ty nejtěžší úkoly, které na ně čekají. My nemůžeme a nesmíme dívati se na železnictví s toho úzkoprsého stanoviska a nám nestačí dnes jenom, jestliže se dostaneme dobře z Prahy do Brna, my musíme počítati, že železnictví naše musí býti vybudováno pro všechny ty mezinárodní vztahy příští, tak aby docíleno bylo spojení se všemi světovými městy. A tu ovšem, aby se tak mohlo státi, budeme muset přirozeně také sáhnouti dosti hluboko do měšce, neboť, jestliže se má vyhovět té podmínce, kterou klade zejména ministerstvo financí, pak musí předcházet řádné vyzbrojení takového podniku, uschopnění jeho a potom teprve můžeme počítati, že železnice sobě postačí jako produktivní ministerstvo, že konečně také uhradí ze svých příjmů všechno to, co jsou státní výdaje. Bez této zásady absolutně se k ničemu nedostaneme. Pánové, ovšem nejde ta věc odbýti pouze tou nízkou argumentací, jako se bylo stalo. Já jsem očekával od pana ministra financí, že půjde do hloubky a že, když již mluví o deficitu, o jeho velikosti, bude se zaměstnávat pravými příčinami. Toho neučinil a já toho upřímně v zájmu věci lituji. My máme mnoho co dohánět, naše železnictví velice mnoho potřebuje. Jest třeba při něm hodně zvýšené péče. Jest zejména ve chvíli, kdy jednotliví kolegové předkládají své návrhy ohledně stavby místních drah, a jistě že plným právem tu či onu dráhu odůvodňují, ukazujíce na prospěch takového podniku, mluvíce již předem o zaručené výnosnosti jeho, jest třeba počítati s tím, - a železniční výbor si byl toho také plně vědom a počínal si tak - že podmínky jsou daleko dnes těžší nežli byly své doby. Musíme si stále a stále připomínati, že jsme byli starým Rakouskem zanedbáváni a že pravě proto toto zanedbávání - jak je vidíme zejména uvnitř Čech, kde síť železniční není příliš hustá, co zatím na severu Čech a v jiných zněmčených krajinách nebylo tolik nepřízně a mohli si tam také v důsledku větší hospodářské síly postaviti železnici ze svých prostředků - musíme doháněti vše to, co bylo zameškáno. To musíme míti stále na mysli. Ty věci tedy musíme opatřiti, ale aby bylo možno je opatřiti, jest ovšem samozřejmé, že musíme velice vážně přiložiti ruku k dílu a pomáhati všude tam, kde jest toho potřebí.

Toho se ovšem nedá docíliti celkovou naší hospodářskou politikou, jak až dosud byla sledována, a zejména při posuzování výnosnosti našich drah musíme míti stále na zřeteli, že dráhy nesmějí sloužiti jen jedné skupině, jedné třídě lidí, jedné třídě naší společnosti, nýbrž že, právě jako dnes přímo až úzkostlivě se šetřilo zájmů velkokapitálu a silných jedinců, musí pro příště býti šetřeno malé produkce, malého živnostníka a že pro něho musí dráha býti, abych přímo řekl, jakýmsi pomahačem, aby své výrobky, když je nemůže příznivě prodati na tomto trhu, mohl volně přenášeti na jiné trhy a tam je zpeněžiti lépe. A tu přicházíme jen při posuzování této otázky k přesvědčení, že tarify pro kusové zboží, tedy pro menší kvanta jsou úžasně veliké, ať se jedná o 1., 2. či 3. třídu, co zatím na př. výminečné tarify pro vagonové zásilky, pro dopravu různých surovin jsou úžasně nízké, a uvážíme-li k tomu ještě refakce, tedy výhody poskytované - velkému kapitálu, musíme si říci, že železnice dosud sloužily zájmové skupině hospodářsky silných lidí a zanedbávaly zájmy hospodářsky slabších.

Dnes se jedná o zvýšení tarifů. Jenom osobní tarify mají býti zvýšeny od 1. července. My všichni jsme přesvědčeni, že toto zvýšení musí být - máme-li uhradit ten deficit - musí být zvýšení tarifů ať již osobních nebo nákladních. Ale ta soustava, ta tendence tarifů zůstává tatáž, jako byla dříve. Ty tarify a ta tarifní politika holduje tomu nadržování velkému kapitálu a zase přehlíží toho hospodářsky slabšího člověka, a sice proto, poněvadž zvyšuje na celé čáře o 100 %, zvyšuje tarify kusového zboží právě v té výši jako tarify celých vagonů atd. Tedy jistě že nemůžeme s tím souhlasiti a musíme přihlížeti, aby tento způsob nastal také pro příště a aby zahájena byla politika naprosto odlišná od politiky, kterou jsme až dosud sledovali a kterou k neprospěchu zejména českého národa vyvolala Vídeň. Třeba, že mi bylo oficelně známo, že ministerstvo železnic oznámilo zvýšení tarifů od 1. července, a my tedy můžeme spolehlivě počítati, že do státních příjmů bude plynout také ten zvýšený příjem, třeba že ve rozpočtovém výboru jsem podal návrh, aby byl ten obnos, resultující ze zvýšených tarifů ve výši 225 mil. K vsunut do rozpočtu, překvapuje mne, že v tom rozkladu pana hlavního zpravodaje ten zvýšený příjem státní ve výši 225 mil. K není obsažen.

Otázka: proč? Já jsem se informoval, a tu mi bylo řečeno: není zvýšen proto, poněvadž na druhé straně žádali členové rozpočtového výboru pomocí své resoluce, aby ze státního pokladu ve prospěch zaměstnanců a různých opatření, která jsou v určité souvislosti s uzákoněním 8 hodinné doby pracovní, vydán byl obnos ve výši 50,250.000 K. Tedy já ovšem, jestliže se to takto myslí, ovšem přece jenom nemohu býti uspokojen, proč že do těch státních příjmů nebyl ten zvýšený příjem následkem zvýšených tarifů vsunut a započítán. Máme interes o to všichni, poněvadž víme, že by se tím ten deficit, který jsem označil, že je stanoven ve výši 351 mil. K, dalším odpočítáním tohoto příjmu ve značné míře zmenšil. Tedy ten interes jest jistě pochopitelný u mne a to tím spíše, poněvadž je to velmi neutěšené, jestliže člověk jako mluvčí zaměstnanců přichází a reklamuje, aby to, či ono ve prospěch železničních zřízenců bylo vydáno.

A pánové, to je kapitola, o které nemohu pomlčeti a s kterou se musíme zaměstnávati.

Také ten postup, který byl až dosud sledován, není a nemůže býti pro příště možný. Jest zapotřebí, aby byla taktika docela jiná ohledně posuzování zejména otázky, má-li či nemá-li ministerstvo železnic právo, aby v určitém směru poměr zaměstnanců železničních podle své vůle mohlo urovnati. V té věci personální politiky tu odvislost, kterou ministr financí sleduje, nemůžeme a nesmíme schvalovati.

Ministr železnic se dnes nesmí ani hnout v takových případech, kde se jedná o zvýšenou prosperitu toho podniku, on nesmí zaplatiti určitou výkonnost zaměstnancům, on se musí vždycky dříve ptát pana ministra financí, zdali tak může učiniti. Jest jisto, že v takovém podniku jako jest železnictví, lze podobný způsob nejméně schvalovati. Dá se po případě říci, že ministerstvo železnic jako státní podnik může býti srovnáno s jiným úřadem, jako jest ministerstvo spravedlnosti, ale tam jsou požitky v každém směru, ať služné nebo aktivní přídavky, přesně stanoveny, jest předepsána určitá úřední výkonnost, kdežto u dráhy něčeho podobného použíti nelze. Já, byť bych chápal určitou odvislost budžetérní ohledně věcí, které jsou stálými, jsou označeny a účtovány jako stálé požitky, služné, počet úředníků, příbytečné atd., nemohu přece pochopiti, aby ve věci, kde se jedná o vedlejší vydání za účelem získání zvýšené výkonnosti zaměstnanců, která může býti jenom na prospěch podniku, musil se ministr železnic dožadovati zvláštního úvěru od ministra financí. Tolik aspoň jako resortní ministr musí míti práva, aby v tom či onom případě mohl volně disponovati. Já připomínám, jak si počínala bývalá správa císaře Ferdinanda, když se jednalo o to, aby se leckeré trati nebo stanice uvolnily a schopnými učinily pro dopravu. Poslala svého úředníka s taškou, ve které byly peníze, ten přišel do stanice a přirozeně zavolal si úředníka, přednostu, posunovače, zkrátka všecky při dopravě zaměstnané osoby a řekl: "Hoši, prosím vás, nám na tom záleží, aby ta doprava byla poněkud jiná a abychom se zbavili zácpy, snad to půjde. Podívejte se, my víme konečně, že je potřebí za zvýšenou práci zaplatiti. My jsme ochotni tak učiniti!" A prosím, za 2 dny bylo po zácpě, za 2 dny byla trať uvolněna; znamenalo to ovšem zvýšené vydání. V témže duchu proto přirozeně - poněvadž železnictví není jako jiný úřad, nýbrž podnik, velkopovoznictví a tu ovšem padá na váhu, na kolik ti zaměstnaní u toho velkopovoznictví mají možnost počítati, aby za zvýšenou péči, pilnost a pořádek byli zaplaceni.

To je ovšem, velectěné shromáždění, velice důležitou a bolavou otázkou, která musí býti rozřešena stůj co stůj.

Jsem přesvědčen, že zřízenci sami jsou dosti rozumní, aby v daném okamžiku ukázali, že tento způsob nazírání naprosto pro příště schvalovati nelze.

Konečně jedná se mi o železnictví samo jako takové. Já bych velice rád ukázal, že ovšem to naše ministerstvo železnic není ještě tak vybudováno, jak si přejeme a jak si přeje snad i sám pan ministr železnic. My máme stero ještě požadavků, ne osobní povahy, ale požadavky ku př. co se týče reorganisace správy státní. Mně není na př. po chuti, že dnes ministerstvo železnic jest výkonným orgánem a dohlédacím orgánem zároveň.

Mně se ty věci nezdají býti správné a jsem přesvědčen, že je to pouze kopírováním toho systému, který byl ve Vídni. Uvážím-li, že dnes nemáme již žádné generální inspekce, jakou jsme své doby měli, že tedy otázka státního dozoru je vlastně v rukou ministerstva železnic, že ten státní dozor vede namnoze úředník, který třeba dopouští se ve své službě chyb a poklesků, ale sám sobě je dohlédacím úřadem - to se mně nezdá býti správné a zdravé. Já ovšem chápu a jsem přesvědčen, že ministerstvo železnic touto otázkou se vážně zabývá, právě tak jako vím, že ministerstvo železnic nikterak nebude se stavěti proti jakékoli reformě v příčině státní správy železniční, o kterou vlastně jde, a kde žádáme, aby státní rada železniční napříště neskládala se z takových pantatínků, jako skládala se státní rada železniční ve Vídni, aby do této státní rady železniční přibráni byli všichni interesenti, aby tedy dostalo se stejně spravedlivého zastoupení jak kruhům výrobním, tak kruhům konsumentů a stejně ovšem i železničním zaměstnancům.

Já, velectěné shromáždění, postrádám také určité pozornosti k tomu studijnímu bureau, které, jak si představuji, musí býti v každé spořádané správě železniční a pro něž je nutně zapotřebí lidí, kteří mají určité a jistě vzácné odborné znalosti, aby o různých projektech, plánech a úmyslech vážně uvažovali. My prostě železnictví si přejeme míti tak, aby odpovídalo tomu, co žádá a co očekává celá Evropa. Naše železnictví bude srdcem této Evropy a musí být uschopněno pro ten lepší a zdárnější příští náš život. (Výborně! Potlesk.)

Místopředseda Udržal: Dalším řečníkem je kol. pan Navrátil, prosím, aby se ujal slova.

Posl. Gustav Navrátil: Velevážení pánové!

Protože mám vyměřen jen krátký čas 20 minut a nemám konečně zvláštní chuti, mluvit před prázdnými lavicemi, omezím se úplně na železniční rozpočet. Železnice převzali jsme úplně zkrachované, tento největší podnik náš, který má býti základem nejen našeho hospodářského rozmachu, nýbrž i základem kulturním a našich styků se zahraničím, tento celý podnik jest pasivní tak ohromně, že každý se toho leká. Ale není to tak tragické, já sám aspoň na to tak nepohlížím. Musíme vzpomenouti, že v Rakousku za mírových dob, kdy dány byly všechny podmínky pro rozkvět železnic, byly tyto také pasivní. Že se snad Rakousko chlubilo tím, že vynášejí 2¹/₄ procenta, to bylo pouze fiktivní; naopak známo, že doplácelo se každý rok na ně mnoho milionů a v posledních letech kol 80 milionů. Ale dnes, kdy tak kriticky posuzují se pasiva našich železnic, dovolte, abych připomenul, že jsou to nejen státní dráhy, které jsou pasivní, nýbrž že i soukromé dráhy naše, které jsou přece obchodním podnikem, a jsou vypočítány na zisk - to jest Buštěhradská dráha a Ústecko-teplická dráha - jsou úplně pasivními a stát musí jim pomáhati zvýšením tarifů, aby se udržely vůbec, Buštěhradská dráha dokonce prodala doly, jen aby z části mohla dluhy krýti. Nemluvím ani o pruských drahách, o kterých víme, že vynášely před válkou 7 % a jsou nyní úplně pasivní, ač jsou tam poměry daleko příznivější než u nás.

Dovolte, pánové, abych se vrátil k vlastním důvodům pasivity našich železnic. V prvé řadě poukazuji, co zde již kolega Buříval uvedl, na naprostou destrukci celého zařízení, nejen dráhy samé, spodní stavby, kolejí, atd., ale i vozů a lokomotiv. Tu musím výtku činiti, že jsme se nepostarali v čas, aby pokud možno ty ztráty a nedostatek lokomotiv byly nahraženy. Tady se mělo obětovati vše bez ohledu na výlohy s tím spojené, lokomotivy měly býti opatřeny, ať stály, co stály, víme přece, že každá lokomotiva vydělá v krátké době daleko více, než co stojí.

Já sám jsem bohužel pozoroval hned na začátku, když jsem o té věci jednal, že nebyl tu úmysl tak rozhodný, aby se opatřily lokomotivy pod každou podmínkou, nýbrž že se poukazovalo na příliš velikou cenu za lokomotivy z Francie, kde valuta atd. by byla dělala veliké ztráty.

Další příčina pasivity, hlavní, jest, pánové, podražení veškerých materialií. K tomu účelu stačí, když vezmete statistiku a rozpočet vlády rakouské z r. 1914, kdy bylo již vše dražší. Tu vidíme, že v celém Rakousku při veškerých železnicích činí položka na materiál daleko menší náklad, než máme my, kteří máme jen celkem asi 45 % veškerých linií železničních. Nechci to probírati důkladně, ale srovnejme některá data. Tak na příklad při oboru pro udržování dráhy v celém Rakousku bylo potřebí 58,000.000, my potřebujeme 40 milionů. Měli bychom dle klíče potřebovati ani ne 25 milionů. Největší jest difference ve vozební službě. Celé Rakousko potřebovalo r. 1914 62 milionů, ale my, ač máme ani ne polovic tratí, máme v rozpočtu 135 milionů. Zde je viděti, v čem spočívá pasivita našich železnic: právě v ohromném podražení veškerých potřeb. Upozorňuji, že v otopu samém jest ohromná difference. Staré Rakousko potřebovalo pro celé své železnice 55 milionů, my potřebujeme 126 milionů. Když uvážíme, že máme jen 45 % železnic, mělo by podle toho připadnouti na nás 24 milionů korun. Máme tudíž více jak o 100 milionů větší výlohy na otop, než by bylo odůvodněno při našich liniích, a nesmíme se tedy diviti, že jsme pasivní, když ty ohromné výlohy musíme krýti. Dílenská služba činí 39 milionů v r. 1914 pro celé Rakousko a my potřebujeme jen na zlomek 54 milionů. To jsou cifry, které mluví a dokazují, že těžko je udržeti naše železnice aktivními. Další otázka, a to dosti odiosní, jest otázka osobních výloh. V tom směru slyšeli jsme mnoho výtek, že trpíme příliš velikými požadavky, že výlohy osobní tvoří snad největší část veškerých potřeb, které naše podniky spotřebují. Tu si dovolím poukázati na to, že to není pravda, že osobní výdaje nejsou tak ohromnou položkou, ba naopak jsou poměrně nejmenší položkou, když uvážíme poměr mezi starým Rakouskem a námi. Dovolím si upozorniti zvláště na dva momenty, velmi důležité. Předně definitivní personál nezatěžuje náš rozpočet vůbec, a jest proto nesprávno, poukazovati na definitivní personál, neboť, pánové, ve starém Rakousku bylo potřebí 222 milionů pro definitivní personál, kdežto my v naší republice potřebujeme pouze 120 milionů. Přesně odpovídá to percentuelnímu zlomku, a nemáme tudíž o haléř větší výlohy pro personál stabilní než před válkou.