(11.00 hodin)
(pokračuje Jan Skopeček)
Prosím, aby místa u stolku zpravodajů zaujali za navrhovatele opětovně paní ministryně životního prostředí, která tím nahradí pana ministra pro místní rozvoj Ivana Bartoše, a také poprosím zpravodaje pro prvé čtení, pana poslance Adamce, aby zaujal místo u stolku zpravodajů.
Budeme pokračovat v přerušené obecné rozpravě, do které se přihlásili poslanci v tomto pořadí - pan poslanec Vrána... Pan poslanec Vrána tu asi není, tak ho posuneme na konec. Další v pořadí se hlásil do obecné rozpravy pan poslanec Sládeček. Pane poslanče, máte slovo.
Poslanec Karel Sládeček: Děkuji za slovo. Vážený pane předsedající, milé dámy i pánové, v důvodové zprávě jsem se mimo jiné dočetl, že návrh zákona přispěje ke splnění závazků EU přijatých ke snížení emisí skleníkových plynů a látek znečišťujících ovzduší z dopravy, takzvaný Green Deal, jelikož opatření podporující využívání zadávání zakázek k podpoře čistých vozidel představují jeden ze způsobů, jak dosáhnout dekarbonizace dopravy. To je jistě důležité, ale dopad na státní rozpočet a ostatní veřejné rozpočty bude do značné míry závislý na druhu pořizovaného vozidla a na volbě alternativního pohonu. Z tohoto důvodu nelze vyčíslit náklady na státní rozpočet a ostatní veřejné rozpočty přesným způsobem, nýbrž lze pouze vytvořit určité kvalifikované odhady. Toto se přitom týká jak nákladů spojených s pořízením vozidla, tak i nákladů provozních.
Ministerstvo dopravy vytvořilo následující odhad dopadů nové právní úpravy na objednatele veřejných služeb v přepravě cestujících s tím, že tento dopad bude do značné míry záviset na vývoji na trhu autobusů na jednotlivá alternativní paliva, který lze předem jednoznačně predikovat. V současnosti jsou například autobusy na CNG na úrovni 130 % ceny dieselového autobusu, bateriové elektrobusy se pohybují na úrovni 200 až 250 % ceny dieselového autobusu a vodíkové autobusy pak na úrovni 300 až 400 % ceny dieselového autobusu. V případě vodíkových autobusů lze odkázat na studii k vodíkové mobilitě pro Ministerstvo dopravy, ze které vyplývá, že cenová hladina jednoho vodíkového autobusu pro evropský trh by měla ze současných cca 625 až 650 tisíc eur, přibližně 17 milionů korun, poklesnout již v roce 2020 na 570 až 600 tisíc eur a dále pak na 420 až 450 tisíc eur v roce 2025 a v roce 2030 dokonce na 400 až 450 tisíc eur, což je stále více než 10 milionů korun za jeden autobus.
Podobný pokles cen lze předpokládat též u bateriových elektrobusů. Podle vyjádření Evropské komise při projednávání novely směrnice o čistých vozidlech by přitom již kolem roku 2025 měla být cena bateriových elektrobusů srovnatelná s cenou dieselového autobusu. To sice zní dobře, jenže zatím jsem se nikde nedočetl například, jaká je životnost elektrobusů, jak se budou likvidovat například použité baterie a kolik to bude stát, bude-li dostatek nabíjecích stanic či zda budeme mít dostatek elektrické energie a mnohé další.
Takto bych mohl pokračovat ještě velmi dlouho. V budoucnu zřejmě bude vedle sebe koexistovat celá řada technologií, zejména ty bateriové a vodíkové. Vodík má ale největší potenciál uplatnit se zejména v nákladní dálkové dopravě, protože nabízí lepší poměry dojezdu a dobu tankování v porovnání s bateriovými protějšky. V osobní dopravě má vodík potenciál zejména jako palivo pro dodávky, které se potřebují pohybovat po dálnicích ve větších rychlostech, a také větší automobily. Bohužel neumíme predikovat budoucnost, ale do množství vodíkových aut na silnicích bude promlouvat i ekonomika provozu, nákupní cena a přístup k infrastruktuře plnicích stanic.
Jeden autobus vyjde přibližně na 15 milionů korun. To je téměř třikrát více, než stojí běžný autobus na naftu v kategorii 12metrových vozidel pro městskou hromadnou dopravu. Můžeme si to dnes dovolit? Předpokládám, že dopravci tím pádem budou muset nuceně zvýšit cenu jízdného pro naše občany, a to v době raketově rostoucích cen energií, potravin a dalších surovin, ještě více zatíží rozpočty českých domácností. Jelikož současná vláda velmi otálí s jakoukoli podporou českých občanů, bude nejlepší, když tento vládní návrh zamítneme a necháme našim občanům více peněz v jejich peněženkách.
Dočetl jsem se, že francouzské město Montpellier přišlo před lety s plánem na obnovu flotily autobusové dopravy nákupem celkem 51 vodíkových autobusů, které měly být do provozu nasazeny v letech 2023 až 2025. Město však zatáhlo za záchrannou brzdu a od vodíkových autobusů se v poslední chvíli odklonilo. Důvodem byla provedená kalkulace odhadovaných nákladů na provoz, kterou si město nechalo zpracovat. Z ní mělo vyplynout, že náklady na 1 kilometr mají činit u elektrobusu zhruba 0,15 eur na kilometr, zatímco u vodíkového autobusu mělo jít o 0,95 eur na kilometr, tedy více než šestkrát tolik. Není ale zřejmé, co vše bylo nebo spíše nebylo do kalkulace započítáno. Každopádně shoda o výrazně vyšších nákladech na provoz vodíkových autobusů panuje v odborných kruzích napříč Evropou obecně.
Návrh zákona sice přispěje ke splnění závazků Evropské unie přijatých ke snížení emisí skleníkových plynů a látek znečišťujících ovzduší z dopravy, jelikož opatření podporující využívání zadávání zakázek k podpoře čistých vozidel představují jeden ze způsobů, jak dosáhnout dekarbonizace dopravy. To je jistě důležité, ale v době, kdy již v Evropě opadá původní nadšení ze zavedení nízkoemisních vozidel, jsem přesvědčen, že v této nelehké době bychom měli mít jiné priority a měli bychom řešit mnohem závažnější problémy, které dnes bezesporu trápí naše občany, proto podávám návrh na zamítnutí. Děkuji vám za pozornost.
Místopředseda PSP Jan Skopeček: Děkuji, zaznamenal jsem návrh na zamítnutí.
A nyní budeme pokračovat v obecné rozpravě. Další v pořadí je paní poslankyně Dostálová. Pardon, faktické poznámky tu mám dvě - pan poslanec Koten první a na druhou se přihlásil pan zpravodaj Adamec, tak paní poslankyně ještě chviličku počká. První faktická poznámka. Vaše dvě minuty, prosím.
Poslanec Radek Koten: Děkuji, pane předsedající. Já bych tady velmi rád zareagoval na svého předřečníka, protože to, co tady vyjmenoval, bylo velmi důležité. Bohužel, o osudu Evropy a evropských občanů rozhodují lidé, kteří nejsou odborníky na technické detaily a zároveň absolutně vůbec neřeší takové to klasické otřepané - kam s nimi, až doslouží. Co se týká elektromobility, tak je to naprostá chiméra, kdy za několik let budeme řešit, co s autobateriemi, které tedy nyní se používají v elektromobilech, které jsou velmi nebezpečné. Elektroauta a i elektroautobusy poměrně často hoří, ale už nikdo neřeší ten ekologický dopad tady těch požárů a potom ekologickou likvidaci baterií.
Já si tedy myslím, že by měli skutečně ti, kteří určují normy v Evropské unii, by měli velice rychle se probrat a oslovit odborníky, co je technicky možné a co není možné, než budou dávat takovéto normy a budou direktivně přikazovat fyzikální záležitosti, protože to jsou fyzikální záležitosti. A v případě, že si nějaký úředník v Bruselu vzpomene, že to bude podle něj, ale ono to fyzikálně neodpovídá, tak to prostě fungovat nebude. ***
