(12.50 hodin)
Poslanec Oldřich Vojíř: Vážená paní předsedající, ctěné poslankyně, vážení poslanci, dámy a pánové, předpokládám, že máme maximálně asi 11 minut, jinak bude tato norma přerušena, což by znamenalo určité komplikace a náhradní řešení. Nicméně samozřejmě i to náhradní řešení je možné.
Dovolte mi, abych vám předložil poslanecký návrh zákona, který by měl řešit, pokud jej tato ctěná Sněmovna a případně Senát a pan prezident podepíší, tu situaci, že bychom rozšířili užití elektronického mýta z nyní stávajícího limitu, to znamená z automobilů, které jsou 12 tun a těžší, na množinu automobilů, které jsou od 12 tun do 3,5 tuny. Znamenalo by to samozřejmě drobnou úpravu stávajícího systému a vydání určitého množství takzvaných OBU jednotek pro tyto uživatele.
Tato norma nicméně neřeší ani cenu mýtného, ani to, kdo bude případným správcem či provozovatelem toho systému. Tato norma pouze říká, že takovýto režim bude, pokud bychom opravdu dokázali zkrátit jednání, platit od 1. 1. příštího roku, neboli zjednodušeně řečeno, ten systém, který platí doteď, se ve stejném režimu rozšíří na vozidla od 3,5 tuny výše. Takto zjednodušeně lze říci, že je tato norma sepsána.
Co se týče stanoviska vlády, vláda tuto normu doporučuje. Nicméně upozorňuje na určitou řekněme otázku ekonomičnosti, musím to férově říci, zda je ten nový systém, který bude nastaven, ekonomičtější a efektivnější než systém stávající, neboli systém dálničních známek. Jde o to, že pozitivní saldo, které očekáváme z tohoto systému, je příjmem Státního fondu dopravní infrastruktury a má sloužit k údržbě a rozvoji dopravní sítě v České republice. Podle předběžných studií a samozřejmě s ohledem na otázku nastavení počátečních cen mýtného je nutno přiznat, že v prvním roce by tento systém byl ztrátový, v dalším roce by se přiblížil nule a dále už by čísla byla kladná. Nicméně i zde korektně říkám, že kladná čísla neznamenají lepší, než je to nyní. My bychom se dostali na stávající hodnotu někdy v letech 2012, 2013.
Poslední poznámka v této věci. I kdybychom se nyní rozhodli nezabývat touto normou, nebo prodloužit například její projednávání, což já si nyní nepřeji, já si naopak přeji zkrácení, tak musím upozornit na to, že výkonové zpoplatnění vozidel užívajících dálnice a vybrané silnice bude muset stejně býti od roku 2012 zavedeno, neboť je to evropská norma, evropský předpis, tedy to po nás bude vyžadováno.
To je takto jednoduchá stručná zpráva zatím i s ohledem na čas. Pokud bude možno, navrhnu zkrácení na dva dny pro jednání v hospodářském výboru a pak následné zařazení této normy na příští středu a pátek této schůze.
Děkuji za pozornost.
Místopředsedkyně PSP Miroslava Němcová: Děkuji panu poslanci Oldřichu Vojířovi. Prosím nyní o slovo zpravodaje pro prvé čtení pana poslance Karla Sehoře.
Poslanec Karel Sehoř: Vážená paní místopředsedkyně, dámy a pánové, je trochu škoda, že tady ta problematika je v takovém rozmezí, kdy je na to málo času. Já zkusím tedy něco začít, doufám, že snad bude možnost to přetáhnout trochu přes jednu hodinu.
Místopředsedkyně PSP Miroslava Němcová: Pane poslanče, promiňte, že vás přerušuji. Já jsem neřekla, že skončím rozpravu k bodu v jednu hodinu. Já jsem řekla, že podle množství přihlášek, kdyby to překračovalo zásadně tuto hranici, tak že bychom se domluvili na přerušení. Určitě zde nějaká tolerance být může.
Poslanec Karel Sehoř: To mě těší. Děkuji.
Tato obsahem nevelká novela zákona, obsahující asi 16 bodů a dvě přechodná ustanovení, si klade za hlavní cíl převést automobilovou dopravu s maximální přípustnou hmotností nad 3,5 tuny z takzvaného časového zpoplatnění do zpoplatnění výkonového. Jinak řečeno, určená vozidla přestanou kupovat dálniční známky a začnou platit mýto. Do mýtného systému nám tak přibude asi 85 tisíc vozidel v rozmezí maximálně přípustné hmotnosti 3,5 až 12 tun.
Jak známo, doposud platí mýto pouze automobily a jízdní soupravy těžší než 12 tun, a to na vyjmenovaných komunikacích opatřených branami s mikrovlnným systémem. Potvrdila se hypotéza známá již v roce 2005, že tento systém bude vhodný pouze pro zpoplatnění dálnic a rychlostních komunikací, kterých je dnes asi 1000 kilometrů. Dálnice se do roku 2017 mají rozrůst na 1800 kilometrů, tedy mělo by jich přibývat asi 100 kilometrů ročně. Dnes zpoplatněné silnice první třídy o délce asi 170 kilometrů se prakticky všechny promění do téhož roku také na rychlostní komunikace z důvodu, o kterém jsem už mluvil.
Změny také zajistí kompatibilitu našeho a evropského práva. Zavést mýto u vozidel nad 3,5 tuny bychom stejně museli provést do roku 2012.
Podle směrnice Evropského parlamentu a Rady musí být mýtné založeno na zásadě návratnosti nákladů na pozemní komunikace. Tak je vlastně určena horní mez při stanovení příslušných sazeb. Dolní mezí by v současnosti byl asi výběr časového zpoplatnění. To by ale pak nemělo v podstatě žádný smysl a nemuseli bychom budovat žádný systém. Optimální hranice by měla zajistit nevýhodnost objízdných tras a také nelikvidační nároky pro podnikatelské prostředí.
Bohužel průvodní zpráva o horní hranici, jakož i o dopadech na různé typy podniků mlčí a doporučené varianty pravděpodobně vyšly jen z dohadovacího řízení zainteresovaných subjektů. Tři varianty jsou spočítány tak, aby dokumentovaly nejnižší možný zásah do podnikatelské sféry. Byl bych rád, kdyby podobnou empatii projevovaly i jiné subjekty, například ČEZ nebo RWE Transgas.
Další neznámou v našem počínání je článek 7a odstavec 3 již citované směrnice, podle kterého se volí příslušný postup při výpočtu sazeb mýtného. Pokud jde o již existující režim, nesmí dojít k takzvané podstatné změně. Definice podstatné změny není ale jasná. Novela se s touto věcí snaží vyrovnat druhým odstavcem v přechodném ustanovení, kterým pojišťuje situaci, aby se nestalo, že v případě polemiky s orgány Evropské unie přestanou vozy mezi 3,5 až 12 tunami platit úplně. Tento přístup ale vláda ve svém stanovisku zpochybňuje a naopak tvrdí, že o podstatnou změnu jde, a tudíž by se mělo postupovat jinak.
Že věc není vůbec jednoduchá, dokládá i další část důvodové zprávy, která hovoří o tom, jak se vyrovnat s jízdními soupravami. Věc je vyřešena jednoduše tak, že nejvyšší povolená hmotnost uvedená v průkazu vozidla je vztažena k tažnému vozidlu. Přívěs se tedy neřeší. Zdá se mi to dobrý nápad k taženými přívěsům osobních automobilů, které stejně většinou jezdí bez přívěsu. Ale nevím, jak to bude fungovat u větších souprav. Směrnice totiž na rozdíl od novely o soupravách mluví. Podobný požadavek na výjimku zaznívá i od obytných aut. Po pravdě řečeno, obecně nejsem výjimkám nikterak nakloněn. Pro mě je rozhodující, že auto užívá komunikaci, která se musí občas opravit.
Co se týká drobných úprav, navyšuje se maximální roční časový poplatek na 1500 korun u osobních aut a vlastní hodnoty se přenechávají na vládě. Myslím, že tato změna je rozumná, aspoň se nemusíme tak často k zákonům vracet, respektive k tomuto zákonu.
Další pochopitelnou změnou je tolerance jinak výkonového zpoplatnění auta, pokud se dostane na zpoplatněnou komunikaci bez elektronického zařízení bez své vlastní vůle, tedy například u objížďky.
V části důvodové zprávy, kde se hovoří, komu všemu provozovatel systému elektronického mýta poskytuje údaje z evidence, pochopitelně přibývá i celní správa jako hlavní kontrolor. Osobně tam ale postrádám také Státní fond dopravní infrastruktury, který je příjemcem výběru a který to také všechno platí.
Změnami u přestupků se chtělo evidentně pomoci řidičům a také snad zrušit přehnanost velmi vysokých pokut. Přece ale jenom souhlasím s názorem vládního stanoviska, že některé změny jsou markantní. Například za stejný přestupek můžete dostat blokově 5000 korun, ale ve správním řízení jim to vychází až na 100 tisíc korun. Tam ještě předpokládám změny.
***