Ve smyslu § 112 odst. 4 zákona č. 90/1995 Sb.,
o jednacím řádu Poslanecké sněmovny,
předkládám poslancům následující
interpelaci poslance Dalibora Matulky na předsedu vlády
Václava Klause a odpověď předsedy vlády
Václava Klause na tuto interpelaci. Pan poslanec Dalibor
Matulka požádal o zařazení uvedené
odpovědi na pořad schůze Poslanecké
sněmovny. Interpelace a odpověď jsou přílohami
sněmovního tisku.
Příloha
Vážený pane předsedo vlády,
na základě mé ústní interpelace na minulé schůzi Poslanecké sněmovny ve věci vládního usnesení č.631 z r.1993 a na základě následné dohody s ministrem dopravy Ing. Vladimírem Budínským se dne 7.března 1996 uskutečnilo v Brně jednání týkající se připravované rychlostní komunikace R43.
Kopii zápisu z tohoto jednání pro Vaši informaci přikládám. Současně přikládám podkladový materiál vypracovaný pro toto jednání ředitelstvím Silnic České republiky.
Průběh zmíněného jednání
a jeho - vlastně veškeré žádné
- závěry mne nutí obrátit se na Vás
s novou, tentokrát písemnou interpelací.
Nejprve se musím zmínit o samotném průběhu jednání, o němž jsem měl původně zcela jiné představy:
K jednání byli ministerstvem dopravy přizváni výhradně odpůrci variantního řešení trasy R43.
Je pozoruhodné, že ministerstvem nebyl pozván ani starosta městské části Brno-Bystrc, tedy té městské části, jejímž středem má trasa R43 vést. Až po mém oznámení Ing. Kohoutovi (ministerstvo dopravy), že tedy bystrckého starostu zvu já jako svého hosta, přizvalo ministerstvo i některé další starosty jiných městských částí.
Není ani bez zajímavosti, že k jednání nebyl přizván žádný volený Funkcionář nebo člen Zastupitelstva města Brna, přítomni byli toliko někteří úředníci Magistrátu.
Celé jednání bylo vedeno zástupcem ministerstva dopravy tak, jakoby jeho smyslem bylo vysvětlit poslanci JUDr. Matulkovi a starostovi Bystrce Ing.Pukovi, že zvolená trasa R43 je jednak jediná možná, jednak je již schválena územním plánem města Brna, takže vlastně usilovat o vypracování jiné varianty je nepatřičné a nedemokratické.
V průběhu jednání byly použity leckteré nekorektní argumenty spíše úsměvného charakteru, z nichž jen pro ilustraci uvádím jeden z argumentů vedoucího odboru dopravy Magistrátu města Brna Ing. Ruppa: Ten se (ačkoliv prý je sám obyvatelem Bystrce) podivil, o co vlastně běží, když všichni, kdož se do bystrckého sídliště stěhovali, přece museli vědět, že tímto sídlištěm povede dálnice. K tomu lze připomenout jen to, že sídliště vznikalo v 70.letech, kdy ještě nikdo nemohl tušit, že se změnou společenských poměrů po roce 1989 budou otevřeny hranice s Rakouskem a severojižní spojení tak dostane zcela jiný rozměr a charakter. Stejně komické byly historické argumenty těch, kteří připomínali "moudrost" myšlenky tzv. "Hitlerovy" dálnice.
V průběhu jednání byl pozoruhodně
důrazný odpor vůči mnou formulovanému
požadavku na zpracování objektivní multikriteriální
analýzy. Tento odpor byl prezentován především
zástupcem Útvaru hlavního architekta města
Brna Ing.arch. Josífkem, který zcela bezpečně
(zřejmě díky své osvícenosti)
ví, že "v daném případě
existuje pouze jedna reálná varianta pro silnici
R43 tak, jak je uvedena v územním ptánu města
Brna" (viz přiložený zápis)
a že tedy multikriteriální hodnocení
nemá smysl.
Právě požadavek na vypracování
skutečně objektivního multikriteriálního
hodnocení je smyslem mé nynější
interpelace. Je zřejmé, že při rozhodování
o trase připravované rychlostní komunikace
hraje roli celá řada faktorů, z nichž
uvádím jen příkladmo:
a) Charakter připravované komunikace a její
hlavní smysl. Je zapotřebí odpovědně
a s výhledem do budoucna zvážit, zda má
jít o komunikaci nadregionálního významu
(možná i mezinárodního), nebo zda má
jít o vyřešení dopravního systému
města Brna, či zda jde o kombinaci těchto
funkcí. Podle mého názoru doposud zvolená
trasa nedostatečně reaguje na dosavadní zkušenosti
Prahy, kde se dnes velice negativně projevují důsledky
někdejšího rozhodnutí o kombinaci dálkové
přepravy s městskou dopravní sítí
a Praha nyní stojí před problémem,
jak starou chybu napravit.. Podobně neuvážené
rozhodnutí je nyní schváleno územním
plánem města Brna. Naštěstí je
ještě nějaký čas hledat i řešení
jiná než na jaká jsou přežívající
úředníci po léta zvyklí.
b) Charakter lokality, jejímž středem má být R 43 vedena. Je všeobecně známo, že se jedná o hustě zalidněné sídliště (již v současné době cca 25.000 obyvatel, výhled cca 30.000) v odlehlé části Brna, zato těsně přiléhající k rekreační oblasti přehrady.
Svým počtem obyvatel (nikoliv však rozlohou) se jedná o lokalitu srovnatelnou s leckterým okresním městem. Jsem přesvědčen, že kdyby se jednalo skutečně o samostatné město, hovořilo by se dnes spíše o potřebě dopravního obchvatu, než o vybudování čtyřproudové rychlostní komunikace s předpokládanou frekvencí přes 20.000 vozidel denně přímo středem osídlení.
Je také zapotřebí připomenout, že
rozhodnutí o výstavbě takto zalidněného
sídliště (možná ne příliš
moudré) bylo učiněno daleko později,
než rozhodnutí o "Hitlerově" dálnici
(bez ohledu na její pozdější názvy).
Podstatné je, že zatímco rozhodnutí
o výstavbě tohoto sídliště je
nezvratné (jedná se o prakticky již dokončené
a obydlené sídliště), je možné
rozhodnutí o trase zmíněné komunikace
ještě včas přehodnotit.
c) Faktory ekonomické. Ty možná svědčí
výrazně ve prospěch doposud schválené
trasy. Doposud je argumentováno tím, že určité
části této trasy jsou dokončeny, některé
úseky byly připraveny již v průběhu
II. světové války. Je ale zapotřebí
objektivně zhodnotit a prokázat,zda případná
tzv. "ostrovačická" varianta by byla finančně
skutečně náročnější.
Sjezd z dálnice D1 je totiž v oblasti Ostrovačic již vybudován, geometrické zaměření trasy je nutno provést v obou případech, ostrovačická trasa by byla o cca 5km nové komunikace kratší, v případě ostrovačické varianty by byly menší náklady na vybudování protihlukových a protiemisních opatření atd. Tyto faktory jsou evidentní i pro laiky.
Současně je zapotřebí si (právě
na základě pražských zkušeností)
položit otázku, zda případný
finanční efekt u bystrcké varianty by nebyl
pouze efektem momentálním v duchu hesla, že
šetřit se musí, ať to stojí, co
to stojí.
d) Faktory ekologické. Ty údajně svědčí v neprospěch tzv. "ostrovačické" varianty, alespoň podle vyjádření přítomných zástupců referátů životního prostředí OÚ Brno-venkov i Magistrátu města Brna. Doposud však neproběhlo posouzen připravované komunikace na životní prostředí ve smyslu zákona č.244/1992 Sb. a k tomuto posouzení nebyla předložena žádná varianta.
Kromě toho je zřejmé, že bystrcká
varianta bezprostředně zasahuje do rekreační
oblasti Brněnské přehrady, zatímco
ostrovačická trasa se této oblasti vyhýbá.
e) Dopad na obyvatelstvo. Zde je zapotřebí připomenout, že k trase schválené územním plánem města Brna existuje souhlasné stanovisko městského hygienika. Zároveň je ovšem pravdou, že městský hygienik nezkoumal (neboť mu to ani ke zkoumání nebylo předloženo, ani by to nespadalo do jeho působnosti), zda jiná varianta, vedená mimo sídlištní zástavbu územím jen minimálně obydleným by neměla dopad na obyvatelstvo daleko příznivější.
Ani při jednání dne 7.3.1996 nevyplynulo,
že by o podobné posouzení byl kdy požádán
například krajský hygienik. To je s podivem
již i s ohledem na to, že R 43 bude nepochybně
komunikací daleko vyššího než jen
městského významu.
Vážený pane předsedo vlády, nejen jednání dne 7.3.1996, ale i celý dosavadní postup přípravy a schvalování územního plánu města Brna ve mně vyvolává pocit, že jde o něco jiného, než o nalezení skutečně nejsprávnější - nebo možná nejméně špatné - trasy připravované komunikace. Pozoruhodná totiž například je skutečnost, že ačkoliv jeden z nejvýznamnějších orgánů Zastupitelstva města Brna - komise pro rozvoj města - dne 5.5.1994 v rámci přípravy územního plánu města doporučila předložit rešerši variant trasování R 43 v prostoru Brna a Brna-venkova včetně opatření ochrany životního prostředí jako argumentační podklad pro jednání Zastupitelstva města Brna, toto doporučení nebylo respektováno, snad s ohledem na výše uvedené jasnozřivé přesvědčení Útvaru hlavního architekta města Brna o "jediné reálné variantě R 43".
Je také zarážející a smutné, že zvolená trasa byla prosazena právě proti vůli těch, kterých se nejvíce týká, to jest obyvatel městských částí Bystrc a Kníničky.
Pochopitelně Lze argumentovat v tom smyslu, že zájem
menšiny je zapotřebí podřídit
zájmům celoměstským, ale jednak je
sporné, zda vůbec je zvolená trasa napříč
bystrckým sídlištěm celoměstským
zájmem, jednak nejde o nic jiného než o typickou
argumentaci těch, kteří mají "bolše"
proti těm, kterých se sice problém bezprostředně
týká, ale mají tu smůlu, že je
jich méně.
Vážený pane předsedo vlády, není
smyslem této interpelace naříkat na poměry
v městě Brně. Chci Vás však požádat,
abyste zařadil zmíněnou problematiku na pořad
jednání vlády a ještě před
letošní aktualizací vládního
usneseni č. 631/1993 aby vláda vyžádala
provedení multikriteriálního zhodnocení
možných variant trasy čtyřpruhové
rychlostní komunikace R 43. Jednání uskutečněné
dne 7.3.1996 mne přesvědčilo, že se
s tímto požadavkem nemá smysl obracet na ministerstvo
hospodářství či ministerstvo dopravy,
neboť z jednání pracovníků těchto
ministerstev bylo zcela zjevné, že hodlají
prosazovat jen jeden zájem a nic jiného ani posuzovat
nehodlají. Koneckonců i kvalita připojeného
materiálu zpracovaného ředitelstvím
Silnic ČR svědčí o tom, že ani
se zpracování.m podkladů pro rozhodování
si dotčené orgány zatím příliš
starostí nedělaly a mělo by tedy být
věcí vlády, aby svá usnesení
opírala o podklady výrazně kvalitnější.
Je mi lito, že vlastně musím touto formou opakovat
požadavek, který jsem vznesl již ve své
předchozí ústní interpelaci, neboť
jednání uskutečněné na základě
mé předchozí interpelace nevedlo ani k sebemenšímu
náznaku snahy alespoň připustit úvahu
o jiné variantě řešení. Jsem
tak nucen znovu se obrátit na Vás a Vaším
prostřednictvím na vládu. Chci věřit,
že vláda se pokusí přistoupit k tomuto
problému s podstatně větší dávkou
objektivity a menší dávkou vševědoucnosti,
než doposud zainteresované orgány a někteří
jejich pracovníci.
Vážený pan
doc.Ing. Václav Klaus,CSc.
předseda vlády České republiky
Jednání se uskutečnilo na základě
interpelace p. poslance PS PČR JUDr. Matulky dne 7. 3.
1996 na Magistrátě města Brna za účasti:
JUDr. Matulka - poslanec PS PČR
Ing. arch. Srba - MH ČR, reg. pracoviště Brno
Ing. Kolout - MD ČR
Ing.Tichý - ved. úseku techn. MMB
Ing.Rupp - vedoucí odboru dopravy MMB
Ing.Vysloužilová - odbor život. prostředí MMB
Ing.arch. Josífek - vedoucí ÚHA MMB
Ing.Wendscheová - UHA MMB
Ing.Minařík - Okresní úřad Brno - venkov, ved. ref. regionálního rozvoje
Ing.Žejdl - OÚ Brno - venkov, ved. ref. dopravy
- OÚ Brno - venkov, referát životního prostředí
Ing.Kummer - Řed. silnic ČR, pob. Brno, ved. pobočky
Ing.Nekula - Řed. silnic ČR, pob. Brno
Ing.Puk - starosta MČ Brno - Bystrc
Ing.arch. Hartlová - starostka MČ Brno - sever
p.Hledík - starosta MČ Brno - Komín
- zástupce MČ Brno - Žabovřesky
Účastníci dnešního jednání
vysvětlili danou problematiku p. poslanci JUDr. Matulkovi
a p. starostovi MČ Brno - Bystrc Ing. Pukovi a to jak z
hlediska potřeb města Brna, vyjádřených
schváleným územním plánem města
z roku 1994, způsobu jeho zpracování, forem
projednání i schválení zastupitelstvem
města Brna. Dále byl zrekapitován význam
územního plánu velkého územního
celku - brněnské sídel. region. aglomerace,
který byl schválen v r. 1985, změněn
ve prospěch trasy komunikace R 52 v r. 1994 a rozpracován
novými průzkumy a rozbory v r. 1995. V řešení
aglomerace se předmětná trasa R 43 ve variantě
Ostrovačice - Kuřim nikdy v průběhu
uvedených prací neobjevila. Nebyl také nikdy
ze strany dotčených orgánů státní
správy, územního plánování
města Brna i okresu Brno - venkov vznesen požadavek
na doplněn(tohoto územního plánu předmětným
požadavkem. Současně byly vysvětleny
další možné právní postupy
řešení s tím, že je nepochybné,
že územní plán města Brna i velkého
územního celku brněnské aglomerace
byl projednán a odsouhlasen dle platných předpisů.
Pokud by trasa R 43 měla být vedena jinak než
v odsouhlasené poloze Troubsko - Kuřirn, bylo by
nutno v tomto smyslu přepracovat též navazující
územní plány dotčených měst
a obcí. S aktualizaci územního plánu
VÚC brněnské aglomerace se sice počítá,
zejména v souvislosti s řešením vysokorychlostních
tratí, avšak ze znalosti stanovisek souvisejících
dotčených orgánů státní
správy není známa taková změna
podmínek a předpokladů, aby opravňovala
i zpracováni komunikační varianty R 43 v
trase Ostrovačice - Kuřim. Podnětem takové
varianty by potom byl pouze nesouhlas MČ Brno - Bystrc
s trasováním komunikace ve smyslu výše
uváděného Územního plánu
města Brna.
S ohledem na skutečnost, že v rámci projednávání
územního plánu města Brna i územního
plánu velkého územního celku byla
variantní trasa v lokalitě Ostrovačice -.
Kuřim (Lažany) všemi zástupci orgánů
státní správy, zástupci Okresního
úřadu Brno - venkov i Magistrátu města
Brna jednoznačně odmítána, bylo na
dnešním jednání dohodnuto, že Ministerstvo
dopravy ČR prostřednictvím ředitelství
Silnic ČR zahájí projektovou přípravu
na R 43 ve smyslu usnesení Vlády ČR č.j.
631/94 o rozvoji dálnic a rychlostních komunikací
v ČR a současně ve smyslu zákona č.
244/1992 Sb. o posuzováni vlivu staveb na životni
prostředí vyhodnotí navrhovanou varianu v
trase Troubsko - Kuřim a tzv. nulovou variantu tedy variantu
bez této rychlostní komunikace. Na základě
tohoto vyhodnocení budou stanoveny technické podmínky
nezbytné pro eliminování negativních
vlivů na životní prostředí a
obyvatelstvo města Brna resp. Bystrce. Ministerstvo dopravy
ČR počítá s tím, že veškeré
podmínky stanovené z titulu zákona č.
244/1992 Sb. zajistí jak v průběhu celé
stavby, tak i v rámci zprůjezdnění
jednotlivých etap.
Starosta MČ Brno - Bystrc Ing. Puk a poslanec JUDr. Matulka
v průběhu jednání upozornili na skutečnost,
že v celém průběhu přípravy
územního plánu vznášelo Zastupitelstvo
MČ Brno - Bystrc proti trase Troubsko - Kuřim opakované
námitky, které územnim plánem nebyly
zohledněny. Současně starosta MČ Brno
- Bystrc Ing. Puk a poslanec JUDr. Matulka vyslovili přesvědčení,
že je na místě vyžádat zpracování
multikriteriálního zhodnocení případné
další varianty (ostrovačická trasa),
neboť v dosavadnírn postupu byla vždy v konečné
fází předložena ke schválení
pouze jedna varianta, tedy - jak výše uvedeno - z
titulu zásadního nesouhlasu zástupců
příslušných orgánů státní
správy a Zastupitelstva města Brna.
Ing. arch. Josífek je přesvědčen,
že multikriteriální hodnocení má
smysl pouze pro případ existence více variant.
V daném případě existuje pouze jedna
reálná varianta pro silnici R 43 tak, jak je uvedena
v územním plánu města Brna. Vzhledem
ke konfiguraci terénu a dalším existujícím
faktorům v území je propojeni ve směru
sever - jih nereálné přes oblast Moravského
krasu, trasa Svitavské radiály je realizována,
další možnosti směrem na západ
je trasa projednávaná a další možnost
v poloze ostrovačické je pro město Brno zcela
bezvýznamná. Tato trasa v žádném
případě nemůže ovlivnit zlepšení
dopravní situace na území města Brna.
Další závěry vyplynou z projednání
podle zákona č. 244/1992 Sb. o posuzování
vlivů staveb na životni prostředí.
Součástí tohoto zápisu jsou i dílčí
vyjádření některých účastníků
tohoto jednání.
Sepsáno, hlasitě přečteno v Brně
dne 7. 3. 1996.,
podpisy
VĚC: Podklad pro vyhodnocení variantního
vedení trasy R.3
Předkládá: ing. Jan Kummer | |
vedoucí brněnské pobočky ŘS ČR | |
Zpracoval: ing. Roman Nekula | |
technické oddělení |
RYCHLOSTNÍ KOMUNIKACE R 43 V ÚSEKU KUŘIM
- BRNO (DÁLNICE D 1)
Vzhledem k tomu, že k problematice výstavby rychlostní
komunikace R 43 na území města Brna byl zpracován
komplexní materiál pro zasedání zastupitelstva
města Brna magistrátem města Brna, útvarem
hlavního architekta, k němuž jsme poskytli
požadované údaje dovolujeme si tento materiál
zařadit jako předlohu a textu se kromě krátké
rekapitulace soustředit především na
tzv. "Ostrovačickou variantu".
Dřívější koncepce rozvoje silnic a dálnic na území naší republiky uvažovala s dálnicí D 43 v trase Svitavy - Brno. Z tohoto důvodu byla zadána na konci 70-tých let vyhledávací studie D 43, kterou zpracoval Dopravoprojekt Brno. Práce dokončená v květnu 1979 obsahuje čtyři základní varianty pro zmíněný úsek, s tím že v technicky náročném úseku Kuřim - Černá Hora naznačuje celou řadu subvariant. V oblasti Kuřim - Brno byly řešeny varianty 1,3 a 4 v trase zakončené v křižovatce s dálnicí D 1 mezi Troubskem a Bosonohami, které se liší především výškovým vedením trasy a mírou využití stávajících objektů. Tzv. Ostrovačickou variantu" hodnotí zpracovatelé studie takto: "Myšlenka možnosti průchodu dálnice západně od Kníničské přehrady vznikla při řešení sídliště v okolí přehrady a úvaze využít trasy staré dálnice jako městské komunikace vyššího řádu. Průchod směrem k Ostrovačicím je technicky možný, dopravně však sotva akceptovatelný." Zároveň již v té době byla tato varianta zamítnuta s poukazem na zásadní konflikty s zájmy ochrany přírody především v oblasti Podkomorských lesů. Dále byla v této studii v úseku Kuřim - Brno řešena varianta v trase tzv..,německé dálnice". Výsledky studie Dopravoprojektu Brno byly zahrnuty do návrhu ÚP VÚC BSRA, který byl následně schválen usnesením vlády č.64/1984. V tomto schváleném návrhu ÚP VÚC, který je stále platný, je zakotvena trasa D 43 přes Brno - Bystrc.
Při postupné aktualizaci plánů dálniční
výstavby a rychlostních komunikací byla v
roce 1985 D 43 přeřazena do sítě rychlostních
komunikací. Projektová dokumentace R 43 v úseku
Troubsko - Kuřim byla zpracována opět Dopravoprojektem
Brno (1992) a prohloubena o část dopravního
inženýrství a navazující studii
protihlukových opatření z prostředků
SSF ČR.
Dopravní řešení studie z roku 1992 hodnotí intenzity dopravy ve třech variantách:
a) v současném stavu
b) v trase Kuřim - Veverská Bitýška - Ostrovačice
c) v trase původní dálnice
Základní délka jízdy Kuřim
- Brno (asi 16 km) by se jízdou přes Ostrovačice
prodloužila na minimálně 24 km. Sotva lze předpokládat,
že by někdo směřující
do Brna (nebo přes Brno na jih nebo východ) použil
této trasy. Trasa přes Ostrovačice by byla
výhodná pouze pro tranzitní vztahy sever
- západ, což znamená znamená dle zpracovatele,
který vycházel ze směrových dopravních
průzkumů maximálně pro 2 až 3
sta vozidel za 24 hodin.
Ze směrových dopravních průzkumů
(Doping Brno 1991) a následných modelů vyplývá,
že cílová a zdrojová doprava ze severu
pojede postávající silnici I/43. Podíl
cílové dopravy směřující
od Tišnova, která by přešla na novou komunikaci
se odhaduje zpracovateli na 20% z celkové cílové
dopravy I/43. Z vyjímkou směru sever - východ
přejde veškerá tranzitní doprava na
R43, což je 80% celkového tranzitu. Intenzita dopravy
na jednotlivých úsecích R 43 je doložena
v tabulce, která je součástí příloh.
1. Územně plánovací dokumentace zahrnující vedení trasy R43:
- výsledky studijní prací z let 1977 - 79 zahrnuty do ÚP VÚC BSRA, který byl schválen usnesením vlády č.64/1984 a je platný - varianta přes Brno - Bystrc
- trasa z VÚC zapracována jako územní rezerva do ÚP města Brna z roku 1981
po r.1989:
- strategie rozvoje města se promítla do Zásad rozvoje komunikačního systému města, schváleny XIII.zasedáním Zastupitelstva města Brna 1991
- trasa R43 v závazné části schváleného
ÚP města Brna 1994
2. Stanoveni intenzit dopravy:
- studie směřování dopravy - Kuřim - Doping (1991)
- studie Dopravoprojektu Brno (1992)
- dopravní model zpracovaný pro ÚP města
Brna (1994)
Variantní trasa vedení R43 je absolutně nepřijatelná
z těchto důvodů:
1. dopravních - studie Dopravoprojektu Brno prokázala,
že využití této trasy je minimální,
a to jen pro část tranzitní dopravy S - Z,
ostatní tranzit a cílová a zdrojová
doprava ze severu zůstává na stávající
silniční síti tj. především
na silnici I/43, což je pro město Brno nepřijatelná
alternativa. Přikládáme kartogram intenzit
dopravního zatížení v úseku Kuřim
Brna a tabulku přehledu intenzit na jednotlivých
úsecích R 43 z této studie - části
A2 a souhrny dopravních průzkumů (Doping)
D1-3 pro pracovní den E1-3 pro neděli včetně
situace s vyznačením sčítacích
stanovišť. Je nutné zdůraznit, že
toto vedení trasy mj. opomíjí návaznost
na trasu R52 a tak trasu prodlužuje resp. nutí řidiče
využívat stávajících tras přes
město.. Navrhovaná trasa není z dopravního
hlediska akceptovatelnou variantou.
2. ekonomických - budování rychlostní
komunikace ve zcela nové trase bez možnosti využití
stávající silniční sítě,
bez předcházejících investic, ale
hlavně bez dopravně podložené potřebnosti
je neodůvodnitelné.
3. ekologických - odmítnuta již v průběhu
studijních prací v období let 1977 až
1979 V době zcela nedoceněného chápání
hodnoty životního prostředí byl tento
námět odmítnut s poukazem na zásadní
konflikty se zájmy ochrany hodnot krajiny a přírody.
Dnes je v řadě případů ve střetu
se zákonem 114/1992 Sb., ať už zásahem
do přírodního parku Podkomorské lesy
(devastace Pohádky máje a Helenčina údolí,
které má pro jižní Moravu i velký
význam kulturní) či zásah do krajiného
rázu v oblast Hvozdce a dalších.
Úsek:
1. Dálnice D1 - silnice II/602
2. silnice II/602 - křižovatka Žebětín
3. Křižovatka Žebětín - přivaděč Bystrc
4. Přivaděč Bystrc - sil II/385
5. Sil. II/385 - Sil I/43.
Doprava
Václav Klaus
předseda vlády České republiky
V Praze dne 18. dubna 1996 | |
Čj. 25546/96-OVA |
Vážený pane předsedo,
v příloze Vám zasílám k informaci
a případnému dalšímu sněmovnímu
využití odpověď na písemnou interpelaci
poslance Dalibora Matulky ve věci rychlostní komunikace
R 43 (evidenční číslo interpelace
137).
S pozdravem
Příloha
Vážený pan
PhDr. Milan Uhde
předseda Poslanecké sněmovny
Parlamentu České republiky
Praha
Václav KLAUS
předseda vlády České republiky
V Praze dne 18. dubna 1996 | |
Č.j.: 25546/96-OVA |
Vážený pane poslanče,
opakovaně odpovídám na Vaši interpelaci ve věci silnice I/43 (R 43) Troubsko - Kuřim, respektive ve věci Vašeho požadavku, aby vláda ČR vyžádala vypracování multikriteriálního hodnocení variant tras uvedené komunikace.
Těžištěm Vaší interpelace je popis a závěry jednání, které bylo svoláno mj. také z mého popudu a které se uskutečnilo na výše uvedené téma dne 7. března 1996. Jistě pochopíte, že je velice problematické, abych se vyjadřoval k průběhu jednání, kterého jsem se osobně nezúčastnil. Pokládám však za důležité, že se toto jednání, organizované Ministerstvem dopravy za účasti všech zainteresovaných subjektů, uskutečnilo.
Jak jsem byl panem ministrem Budínským informován, závěry, formulované zástupci Ministerstva dopravy ČR, Magistrátu města Brna (pořizovatele územního plánu města Brna), Ministerstva hospodářství ČR (pořizovatele územního plánu velkého územního celku Brněnské sídelní regionální aglomerace a garanta stavebního zákona) a Okresního úřadu Brno-venkov, nelze zpochybnit, včetně skutečnosti, že z titulu stanovisek dotčených orgánů státní správy není známa taková změna podmínek a předpokladů, která by opravňovala zpracování dokumentace silnice I/43 (R 43) ve variantní trase.
Ověřil jsem si také, že záměr budování předmětné dopravní komunikace, rozestavěné již ve čtyřicátých letech, zůstal v celém uplynulém půlstoletí uchován bez vážného zpochybnění svého umístění nejen v koncepcích dopravních, ale též ve výhledech územního plánování. Svědčí o tom územní plán města Brna z roku 1982, územní plán velkého územního celku Brněnské sídelní regionální aglomerace z roku 1985 i nový územní plán města Brna, schválený v roce 1994, tj. v současných podmínkách nároků dopravních, hygienických i ochrany životního prostředí.
To, že byl zmiňovaný projekt usnesením vlády ČR č. 631/93 zařazen do Programu výstavby dálnic a rychlostních komunikací, dokumentuje též jeho reálnost technickou a investiční.
Pokud se týká Vašeho požadavku variantního zkoumání vedení komunikace např. v trase Ostrovačice - Kuřim, tj. ve vzdálené poloze na území okresu Brno-venkov, studijní ověření této varianty bylo již v minulosti z důvodů své nevýhodnosti i nepřijatelných důsledků zamítnuto.
Vaše obavy o to, aby se vybudováním komunikace nezhoršily životní podmínky občanů sídliště Brno-Bystrc, jsou pochopitelné. Byl jsem však ubezpečen panem ministrem dopravy, že budou použita taková technická opatření, která životní podmínky na sídlišti nezhorší a která budou vyhovovat náročným podmínkám procesu posuzování vlivů stavby na životní prostředí, předepsaného zákonem č. 244/1992 Sb. Tato opatření podle názoru odborníků dokonce umožní podstatnou nápravu dnešního nepříznivého stavu rozdělení sídliště stávající komunikací.
Další diskuse by proto podle mého názoru
neměly být nadále vedeny nad trasou komunikace,
ale nad variantami technických opatření,
která umožní vybudovat komunikaci tak, aby
to bylo přijatelné i pro občany sídliště
Brno-Bystrc.
S pozdravem
Vážený pan
JUDr. Dalibor Matulka
poslanec PSP ČR