Proto poslanci výboru pro
kulturu a výchovu Sněmovny lidu věnovali
těmto otázkám velkou pozornost v průzkumech
společných i individuálních. Jejich
výsledky prokázaly, že vývoj kvality
osobní dopravy na železnici, která zabezpečuje
podstatné procento hromadné přepravy osob
přes některé pozitivně vyřešené
stránky jako například zřízení
vagónů pro nekuřáky, zvýšená
rychlost rychlíků, poskytování restauračních
a občerstvovacích služeb, doprava matek s malými
dětmi, úpravy míst I. a II. třídy,
prodej místenek i v průjezdních stanicích,
tedy přes tato pozitivní zjištění
zaostává současná doprava železnic
za současnými potřebami. Naše zkušenosti
plně potvrzují oprávněnost konstatování
zprávy federálního ministerstva dopravy,
že pro přepravu osob nebyly vytvořeny nové
podmínky, nebyla realizována taková zásadní
opatření, která by mohla zásadně
ovlivnit další kladný vývoj úrovně
osobní přepravy. Po studiu materiálu z pléna
Sněmovny lidu Federálního shromáždění
z roku 1974, které se otázkami dopravy zabývalo,
mohu potvrdit, že k zásadnímu obratu nedošlo
ani na základě tohoto jednání.
Co požadujeme od osobní
dopravy? Abychom cestovali pohodlně a v čistotě,
měli k dispozici základní čistá
hygienická zařízení, aby vlak jel
včas a přesně podle jízdního
řádu, aby stanice byly dosažitelné,
aby nám byly poskytnuty základní služby,
tj. občerstvení, potřebné informace
o jízdě, místenka či lehátko
nebo lůžko ve vlaku při delší cestě,
aby s námi zaměstnanci dopravy jednali slušně
a plnili své povinnosti.
Co z toho může ovlivnit
cestující? Může se především
slušně společensky chovat, udržovat čistotu,
šetrně zacházet s vybavením, plnit ukázněně
předpisy (např. o kouření, pití
alkoholických nápojů apod.). Většina
cestujících se takto chová. Dle zkušeností
zaměstnanců dopravy se však stále častěji
objevují jednotlivci i skupiny hrubě narušující
pravidla slušného chování. Dochází
k tomu zvláště pod vlivem alkoholu. Cestovat
s takovými lidmi je velmi nepříjemné.
Průvodčí většinou raději
do takového vagónu ani nepřijde. Nelze se
tomu divit, protože jde velmi často o ženy -
průvodčí. Opilci jsou zvláště
v partě agresivní a nebezpeční, jak
o tom svědčí případ, kdy došlo
k vyhození průvodčí z vlaku! Ostatní
cestující se málokdy angažují
a průvodčí podpoří. Jsou i
vlaky, do kterých průvodčí vůbec
odmítají nastoupit službu. Jako příklad
uváděli pracovníci Hlavního nádraží
v Bratislavě vlak Galanta - Ostrava pro zaměstnance
Pozemních staveb Košice, který bývá
pravidelně devastován tak, že za jedinou jízdu
dosahuje výše škody až 30 tis. Kčs.
Ani jednání se zaměstnavatelem nevedlo ke
zlepšení, ten raději škodu uhradí,
než by jednal se zaměstnanci a vyvozoval důsledky
z jejich jednání. Zvláštní kapitolou
stále zůstávají některé
vlaky s nastupujícími branci. Pobuřující
je, že někdy sami rodiče zásobují
své synky alkoholem až do vlaku.
Kde hledat příčiny?
Především v nedostatečném výchovném
působení už v rodině, ale řekla
bych i málo důrazném ve škole. Zřejmě
slabé je výchovné působení
organizací SSM a ROH na spoluzaměstnance cestující
pravidelně v dělnických vlacích. Určitou
vinu má i lákající prodej alkoholických
nápojů v restauracích a kioskách přímo
na nádražích nebo v jejich areálu. Většina
těchto zařízení patří
však RaJ a ČSD marně usilují o jejich
převzetí a tím ovlivnění prodeje.
To se týká i Hlavních nádraží
v Bratislavě a v Praze. Měl by být zásadně
zvážen prodej alkoholu byť v jednoporcovém
balení v jídelních vozech ČSD a zvláště
neomezený prodej piva v jejich bufetové části.
Ředitelství jídelních a lůžkových
vozů má v současné době dobudovat
systém vnitřní kontroly. Nedostatek kontroly
lze taktéž pokládat za jednu z příčin
nepořádků. Vážný, dlouhotrvající
nedostatek pracovníků vede ke snižování
počtu průvodčích a vlakvedoucích
až na neúnosnou a bezpečnostním předpisům
odporující míru, dále i k nežádoucí
feminizaci. Proto lze zvláště uvítat
snahu o zlepšení kultury cestování vytvářením
tzv. vzorových souprav, např. v našem Východočeském
kraji na tratích Pardubice - Česká Třebová,
Hradec Králové - Liberec a jiných. Lze uvítat
činnost Hlídek reflektoru mladých např.
na železničních stanicích Havlíčkův
Brod, Pardubice a jiných, kde převzaly patronát
nad technickým stavem, čistotou a celkovým
vybavením souprav některých dělnických
vlaků. Příkladem je patronát svazáků
Východní dráhy nad rychlíky Tatran
a Hornád, kde zabezpečují všechny úkoly
spojené s jejich provozem. Jde nyní o to, aby nezůstaly
"bílými vránami", jak řekl
na slavnostním shromáždění železničářů
soudruh Indra. Železnice by měla v boji proti všem
projevům nekázně daleko cílevědoměji
využívat propagace uvnitř nádraží,
kde se většinou orientuje na obecnou politickovýchovnou
činnost a na turistickou propagandu, jen velmi málo
se setkáváme s tím, co by tu mělo
být specifické a základní: s nenásilnou
výchovou cestujících a konkrétním
pranýřováním vandalismu. Bylo by třeba
hledat účinnější formy spojení
a spolupráce s pracovišti cestujících
v pravidelných dělnických vlacích,
se školami, nacházet pomocníky průvodčích
mezi stálými cestujícími. Na druhé
straně by byla žádoucí soustavnější
pomoc televize, rozhlasu a tisku v navazování takové
společenské atmosféry, ve které by
se projevům nekázně a nevychovanosti přestalo
dařit. K tomu by měla přispět i větší
regrese vůči hrubcům a ničitelům
společného majetku, tj. vyšší pokuty
a citelnější trestné postihy.
Je třeba si ovšem přiznat,
že úlohu tu hrají i takové okolnosti,
jako je čistota v osobních a lůžkových
vagónech, čistota nádraží, pořádek,
úpravnost. Vždyť je známo, že opak
působí na lidi negativně a jejich sklony
k nepořádkům jen uvolňuje.
Čistota železničních
osobních vagónů, čistota nádraží
je mnohaletým problémem a po seznámení
se s jeho příčinami máme obavy, že
se ani v dalších letech nic podstatně nezmění.
Jsou tu jistě příčiny objektivní:
podíl mají samotní cestující,
nedbalá práce některých průvodčích,
úklidových a čistících čet.
Vážné jsou však příčiny
objektivní, tj. nevyhovující podmínky:
zastaralý vozový park, stav odstavných nádraží,
nedostačující počet pracovníků,
čemuž se nelze ani divit, vidíte-li podmínky,
za jakých úklidové a údržbářské
čety pracují. Převážná
část nádražních budov je stará,
tudíž nevyhovující, prostorově
a funkčně nedostačující. Např.
Hlavní nádraží ČSD v Praze bylo
postaveno před více než 110 lety, jeho přestavba
začala v roce 1972 a není a ani v nejbližších
letech nebude dokončena. Už dnes nevyhovuje současným
potřebám, není řešena komplexně,
takže už nyní jsou velké potíže
s vytápěním, klimatizací, příkonem
elektrické energie, technickými sítěmi,
a to ve staré i nové části. Hlavní
stanice ČSD v Bratislavě byla vybudována
v letech 1866 - 1870, kdy Bratislava měla 60 tisíc
obyvatel. Dnes počet obyvatel několikanásobně
vzrostl, stala se hlavním městem SSR, kde je řada
důležitých úřadů a institucí
a proto se sem mnohem více cestuje. K nějaké
zásadní přestavbě za ta léta
vůbec nedošlo. Odborný průzkum před
2 lety ukázal, že tu v hodinové špičce
připadá na 1 cestujícího 25 cm2
prostoru. Na obou nádražích je dnes obrovský
provoz a neustále se zvyšuje. Protože nelze dále
zvyšovat počty vlaků, jsou vlaky pro osobní
dopravu prodlužovány, s čímž ovšem
nepočítala stavba nástupišť, takže
vlaky, a to se týká i mnoha dalších
nádraží, staví mimo nástupiště.
To zvyšuje možnost úrazu pro cestující.
Úzká nástupiště také nedovolují
používat moderní uklízecí techniku.
Velmi neuspokojující
je stav odstavného nádraží v Praze -
Michli, o Bratislavě ani nemluvě. V Michli se buduje
již asi 20 let, včetně depa pro vybavování
a zásobování jídelních a lůžkových
vozů. Projekt zastaral a okolní zástavba
nedává k jeho původní realizaci už
možnosti. Nehledě k potížím s úzkým
hrdlem vjezdu, s délkou kolejí, které si
vynucuje velmi složité rozpojování vlakových
souprav, je zarážející, že není
vyřešena návaznost jednotlivých úkonů
čištění vozů. Halová krytá
myčka je jen zčásti zastřešena,
takže z ní vyjíždějí vozy
mokré a v zimě už při nízkých
mrazech na nich vše mrzne než dojedou k dalšímu
čisticímu úkonu. Ve větších
mrazech se nedá mýt vůbec. Druhá myčka
je nekrytá a tedy v zimě nepoužitelná.
Také fekální kolej je zcela nekrytá,
takže vše zamrzá. V letošních mrazech,
pokud to vůbec šlo, se čistilo ručně,
primitivně a pro člověka nedůstojně.
V čisticí hale, kde se vozy dočisťují,
je dobré pracovní prostředí, ale nebylo
pamatováno na rampy, které by umožňovaly
použití větší mechanizace. Nelze
se pak divit, že se na tuto práci těžko
získávají lidé. Řešení
situace nasazením pracovníků z nápravných
zařízení, jak jsme viděli v Bratislavě
a jak se má podle zprávy ministra dopravy rozšířit
i v Praze, nepokládáme za šťastné.
Možná, kdyby se náklady spojené se zajištěním
těchto lidí věnovaly na zlepšení
pracovního prostředí a zvýšení
mezd úklidových pracovníků, že
by to byla trvalejší investice.
Zpráva federálního
ministerstva dopravy říká, že investičních
prostředků je málo. Domníváme
se však, že by se s nimi mělo odpovědněji
hospodařit. Dokládají to uvedené příklady,
dokládá to i výstavba depa pro vyzbrojování
jídelních a lůžkových vozů
v Praze - Michli. Letos je dostavěna ledárna, její
zařízení, které bylo objednáno
asi před 16 lety v Holandsku, má technické
závady, takže vyrobený led nelze použít
k potravinám. Kromě toho za dlouhá léta
budování ledárny byly jídelní
vozy postupně vybaveny lednicemi, takže se spuštěním
ledárny do provozu vznikl nerudovský problém:
Kam s ním? Co s ledem?
Domníváme se také,
že mnohé by se dalo zlepšit i bez velkých
investic. Zdá se, jako by soutěž o vzornou
stanici nepronikla na většinu velkých nádraží.
Zatímco menší nádraží září
květy, natřené lavičky a pořádek
venku i uvnitř vytvářejí příjemné
prostředí, např. na Hlavním nádraží
v Praze působí nástupiště bezútěšným
dojmem: výmoly a díry v podlaze ohrožují
bezpečnost chůze zvláště při
nedostatečném osvětlení, chybí
jakákoliv výzdoba, propagace, lavičky pro
cestující, nebo nějaké rampy pro odložení
čistých zavazadel. Špinavé a odřené
nádoby na odpadky jen zvyšují negativní
dojem. U vjezdu do nádraží je nepořádek,
neuklizený stavební materiál. Vzhledem k
tomu, že Hlavní nádraží přijímá
nyní všechny mezinárodní vlaky, je tedy
vstupní branou do hlavního města ČSSR
pro mnohé cizince, bylo by třeba dát vše
urychleně do pořádku a ten trvale udržovat.
Už při jednání
ve Sněmovně lidu v roce 1974 se mluvilo o zlepšení
informovanosti cestujících, o zlepšení
osvětlení na nádražích apod.
Nutno kriticky říci, že se stav nezlepšil.
Světelné názvy stanic jsou umístěny
nevhodně, hlášení rozhlasu je málo
srozumitelné, průvodčí neohlašují
stanice, rozhlasové zařízení ve vagónech
rychlíků není, osvětlení stanic
je nedostačující. Také stále
trvá nedobrý stav v prodeji místenek a míst
do lůžkových a lehátkových vozů.
Jak jsme slyšeli, ARES má být na hlavních
tratích zaveden v roce 1988. Do té doby je třeba
přijmout opatření ke zmírnění
oprávněné nespokojenosti cestujících,
především uplatnit větší
závaznost hromadných objednávek místenek
a lůžek a prodloužit termín pro jejich
zrušení na 7 - 10 dní před odjezdem
vlaku (dosud stačí odříci 6 hodin
před odjezdem), aby individuální cestující,
kteří si naopak mohou objednat místenku či
lůžko nejdříve 7 dní před
odjezdem, mohli být z odřeknutých už
uspokojováni.
Soudružky a soudruzi, bylo by
možné ještě mnohé k dané
problematice uvést. Vybrala jsem především
to, co dokumentuje, že kvalita a kulturní úroveň
osobní přepravy záleží skutečně
na komplexnosti výchovného působení
spolu s opatřeními organizačními,
technickými a investičními. Situace vyžaduje
energičtější přístup nejen
železničářů samotných,
ale všech, kteří výsledky ovlivňují.
Jde přece o celospolečenský zájem.
Předsedající
místopředseda SL R. Nejezchleb: Ďakujem
poslankyni Seidlovej. Dávam teraz slovo poslankyni Dubovej.
Pripraví sa poslanec Macháček.
Poslankyně M. Dubová:
Vážené
súdružky poslankyne, vážení súdruhovia
poslanci, zo správy Federálneho ministerstva dopravy
i z diskusných príspevkov, ktoré sme zatiaľ
vypočuli, vystupuje do popredia jeden spoločný
znak, ktorý je charakteristický pre súčasnú
etapu vývoja nielen v doprave, ale vo všetkých
odvetviach nášho národného hospodárstva
- je to celkové zvyšovanie náročnosti
a efektívnosti všetkej práce pri zavádzaní
novej techniky a technológie.
Druhou stránkou tohto trendu
je úmerné zvyšovanie nárokov na odbornú,
politickú i morálnu úroveň pracujúcich.
Preto sa náš výbor
pre kultúru a výchovu pri príprave na dnešnú
schôdzu sústredil okrem prieskumu kultúry
cestovania aj na otázky výchovy a odbornej prípravy
mladých pracovníkov pre dopravu. Osobitnú
pozornosť venoval predovšetkým príprave
mládeže na robotnícke povolania a príprave
vysokoškolsky kvalifikovaných odborníkov.
Náš prieskum predovšetkým
znovu overil trvajúci nedostatok pracovných síl,
ktorý sa v železničnej doprave prejavuje najviac
v robotníckych profesiách na úseku železničnej
prevádzky a v traťovom hospodárstve, tak, ako
o tom hovoril vo svojom vystúpení minister dopravy
súdruh Blažek.
Pre zlepšenie tohto stavu, pre
zabezpečenie aspoň reprodukcie pracovných
síl a ďalšie zvýšenie kvalifikovanosti
pracovníkov potrebuje železničná doprava
prijať ročne okolo 6000 absolventov stredných
odborných učilíšť, 1200 absolventov
vysokých škôl, ktorí sú schopní
plniť pracovné úlohy v železničnej
doprave na vyššej kvalitatívnej úrovni.
To kladie samozrejme vyššie nároky i na samotný
proces výchovy a odbornej prípravy mládeže
na všetkých typoch odborných škôl.
Ako sme sa presvedčili, najviac
problémov sa zatiaľ stále prejavuje v stredných
odborných učilištiach, ktoré vytvárajú
a riadia príslušné organizácie rezortu
dopravy. Tie zabezpečujú realizáciu obsahovej,
kádrovej i organizačnej prestavby stredných
odborných učilíšť a hlavne vytvárajú
materiálno-technické podmienky pre ich činnosť.
Tieto podmienky sú však
v jednotlivých stredných odborných učilištiach
veľmi rozdielne.
I keď bolo v období 6.
a 7. päťročnice zaznamenané určité
zvýšenie vyučovacích a ubytovacích
kapacít stredných odborných učilíšť,
došlo k nemu prevažne nadstavbami, adaptáciami
a rekonštrukciami starých objektov alebo priestorov.
To je však iba provizórne a dočasné
riešenie. Len v málo prípadoch išlo o
novú investičnú výstavbu.
Naša prieskumová skupina
navštívila dve veľmi rozdielne učilištia,
a to Stredné odborné učilište železničné
v Prahe 10 a SOUŽ v Nymburku.
Stredné odborné učilište
v Prahe 10 patrí medzi tie, ktoré súčasným
požiadavkám nevyhovujú. Pre teoretickú
výuku 500 žiakov má 2 pavilóny, z nich
jeden bol postavený svojpomocne s vydatnou pomocou samotných
učňov. Tým bol zvýšený
počet učební z 9 na 19, čo umožnilo
prejsť z viacsmenného vyučovania na jednosmenné.
To sa prejavilo pozitívne výrazným zlepšením
výsledkov v teoretickej výuke.
Naproti tomu podmienky pre odborný
výcvik sú v tomto učilišti podstatne
horšie. Napr. vyučovanie učňov najpočetnejšieho
odboru železničiar, je rozptýlené do
niekoľkých stredísk v železničných
staniciach Praha Hlavné nádražie, Praha - Smíchov,
Praha - Bubny a dokonca mimo Prahy v železničnej stanici
Čerčany.
Tieto dielenské strediská
vytvorené väčšinou úpravami rôznych
objektov a priestorov, ktoré pôvodne slúžili
na iné účely, nie sú pre výuku
novokoncipovaného odboru plne vyhovujúce. Preto
požiadavky na výstavbu nových stredných
odborných učilíšť, ktoré
by plne vyhovovali súčasným i perspektívnym
nárokom na prípravu vysokokvalifikovaných
pracovníkov sú oprávnené a aktuálne
nielen v Prahe, ale i v ďalších, z hľadiska
železničnej dopravy dôležitých mestách.
Svedčí o tom druhé
navštívené Stredné odborné učilište
železničné v Nymburku, ktoré je v porovnaní
s pražským učilišťom moderný,
uzavretý vyučovací, ubytovací, stravovací
a kultúrno-spoločenský komplex, poskytujúci
príkladné podmienky žiakom i pedagogickému
a vychovávateľskému zboru pre plnenie všetkých
úloh výchovno-vzdelávacieho procesu. Tomu
tiež zodpovedajú úmerne vyššie požiadavky
na žiakov: lepšie výsledky ich práce.
Môžem uviesť zovšeobecňujúci
poznatok, že napriek rozdielnosti podmienok v oboch učilištiach
je obsahová stránka výuky v súlade
s novou koncepciou výchovno-vzdelávacieho procesu.
Úroveň kvalifikovanosti
pracovníkov SOUZ, ktorí sú hlavnými
nositeľmi obsahovej prestavby výuky, sa ďalej
zlepšila. Zlepšila sa hlavne u vychovávateľov
a majstrov odbornej výchovy, i keď u týchto
profesií sa stretávame so stále rovnakými
problémami - u vychovávateľov je to veľká
fluktuácia a u majstrov odbornej výchovy nie rovnaké
podmienky v porovnaní s učiteľmi, a to i keď
spĺňajú kvalifikáciu. Preto je ich
stále nedostatok. Napriek tomu môžeme povedať,
že spolupráca majstrov a učiteľov je dobrá.
Prejavuje sa ich spoločný
záujem o čo najvyššiu možnú
úroveň svojich absolventov a o ich využiteľnosť
v praxi. Podľa zisteného ohlasu z 50 - 75 závodov
a útvarov ČSD, pre ktorých sú žiaci
a učni pripravovaní, je ich využiteľnosť
v praxi veľmi dobrá.
Boli však zistené niektoré
problémy v získavaní záujemcov o niektoré
odbory v SOUŽ. Napr. nedarí sa nábor do dvojročných
učebných odborov určených pre menej
náročné robotnícke povolania, okrem
iného i preto, že nie sú zahrnuté do
prioritných odborov. Okrem toho je problematické
využitie vyučencov dvojročných odborov
v železničnej prevádzke do dosiahnutia veku
18 rokov.
Ďalej sa nedarí nábor
do neatraktívnych učebných odborov pre traťové
hospodárstvo.
Bez týchto profesií
a menej náročných robotníckych povolaní
sa však železničná prevádzka nezaobíde.
Preto treba hľadať účinnejšie formy
náboru a motivácie na ich zabezpečenie.
Výchovou a odbornou prípravou
dopravných inžinierov sa u nás zaoberá
jediná vysoká škola, a to Vysoká škola
dopravy a spojov v Žiline.