Předseda SL V. David: Soudružky
a soudruzi, zahajuji rozpravu, do níž se písemně
přihlásili poslanci: Pavol Urban, Paruza, Protiva,
Chlad, Trangoš, Janda, Seidlová, Dubová, Macháček,
Pekařová, Sakmar, Blažek a Humajová.
Dávám slovo poslanci
Urbanovi, připraví se poslanec Paruza.
Poslanec P. Urban: Vážený
súdruh predseda, vážené súdružky
a súdruhovia poslanci, vážení hostia,
jedným z dôležitých prvkov intenzifikačného
procesu v našej ekonomike je dobre fungujúca doprava.
Tá musí spĺňať požiadavky
nielen z hľadiska efektívnosti vlastnej dopravy, ale
umožňovať dosiahnutie úspory spoločenskej
práce i v nadväzujúcich odvetviach národného
hospodárstva. Táto skutočnosť vystupuje
do popredia najmä v súčasnej dobe, kedy sa
na straníckych a hospodárskych aktívoch stupňuje
úsilie pre zabezpečovanie náročných
úloh posledného roku 7. päťročnice.
Preto ani oblasť dopravy nezostáva bokom od tohto
procesu a na všetkých jej úsekoch sa hľadajú
cesty k zabezpečeniu všetkých potrieb národného
hospodárstva. Stručne povedané, doprava sa
nesmie stať limitujúcim faktorom intenzifikačného
procesu a dynamického rozvoja národného hospodárstva.
Poslanecké prieskumy v tejto
oblasti, ktoré uskutočňoval náš
výbor pre plán a rozpočet, poukázali
na potrebu vytvorenia odpovedajúcich podmienok na ďalšie
obdobie 8. päťročnice, hlavne pre realizáciu
uznesenia Vlády ČSSR č. 215/1977, pričom
považujú za nevyhnutný predpoklad riešenie
štrukturálnych, organizačných, technických
a ekonomických otázok spojených s ďalším
rozvojom dopravy.
Zvládnutie týchto úloh
je navyše náročné i preto, že všetka
doprava nie je riadená z jedného centra. Federálne
je riadená iba doprava železničná, vodná
a letecká, zatiaľ čo verejná cestná
doprava je priamo riadená národnými výbormi
a usmerňovaná republikovými ministerstvami
vnútra. Závodná cestná doprava je
v pôsobnosti rezortov a metodickú, koordinujúcu
a normatívnu úlohu zohrávajú Federálne
ministerstvo dopravy a Ministerstvá vnútra ČSR
a SSR.
V oblasti plánovania sa pri
zostavovaní plánov vychádza zo zásad
štátnej dopravnej politiky i z výhľadov
zakotvených v uvedenom uznesení vlády a zo
zásad pre rozdeľovanie bilancovaných dopravných
prostriedkov.
Bilancovanie cestných dopravných
prostriedkov, nákladnej a osobnej prepravy sa robí
v súlade s tendenciami posilňovať verejnú
cestnú dopravu i mestskú hromadnú dopravu.
Napríklad Severomoravský
KNV v Ostrave rozpisuje na príslušný rok ukazovatele,
ktoré sú menovite stanovené Českou
plánovacou komisiou, a to: preprave tovaru v tonách,
prepravné výkony v tkm, prepravované osoby
v osobokilometroch, limit nafty a mernú spotrebu na 1000
tonokilometrov, prídely dopravných prostriedkov,
objem prác a dodávky celkove.
V oblasti hmotného a finančného
plánu však sú ukazovatele, ako upravené
vlastné výkony, mzdové prostriedky, počet
pracovníkov, stanovené rozpisom Českej plánovacej
komisie pre celé hospodárstva národných
výborov, v ktorom sú ukazovatele dopravy implicitne
zahrnuté.
Na základe zistených
poznatkov z poslaneckých prieskumov preto odporúčame,
aby na ďalšie obdobie (8. 5RP) rozpisy plánu
pre krajské národné výbory boli zostavované
národnými plánovacími orgánmi
komplexne, tj. z hľadiska štrukturálnych potrieb
prepravy v jednotlivých krajoch a špecificky osobnej
a nákladnej cestnej dopravy.
Ak nie je previazanosť týchto
ukazovateľov, tak má to dôsledky na celkové
plánovanie nielen daných, ale i koncepčných
zámerov, a to tak v oblasti prepravy, ako aj v investičnej
politike.
V cestnej doprave sa hlavný
smer rozvoja má orientovať na zabezpečenie
vozidlového parku osobnej a nákladnej dopravy pri
dodržiavaní normovanej obnovy v súlade so stanovenou
životnosťou vozidiel a pri rešpektovaní
vyššieho využívania cestných nákladných
dopravných prostriedkov.
Prieskumom však bolo zistené,
že obnova a rozvoj autobusového parku neprebieha v
celej republike rovnomerne.
To má za následok,
že niektoré kraje majú buď starší
alebo novší vozový park, vzniká tu nerovnomernosť
v celkovej obmene; tiež by sa malo viac počítať
s dopravnými vzdialenosťami a priblíženie
dopravy pracovným silám.
Z hľadiska objektivizácie
dopravy a posilnenia autority plánu pri územných
rozhodnutiach oblastných plánov, ako aj pri výstavbe
fabrík by sa malo vyjadrovať ČSAD z pohľadu
plánovania i prevádzkovania dopravy, a brať
to do úvahy prípadne vo vykonávacom predpise.
Poznatky z prieskumov naznačili,
že bude potrebné zabezpečiť proporcionálny
rozvoj železničnej dopravy v nadväznosti na rozvojové
trendy ostatných odvetví národného
hospodárstva a v tomto smere zvýšiť prostriedky
na modernizáciu, renováciu a inováciu dopravných
kapacít železnice v rámci investičnej
výstavby. Vynakladanie prostriedkov zároveň
orientovať na skvalitňovanie a prehĺbenie údržby,
opráv a rekonštrukcie jestvujúcich zariadení
a tým zamedziť ich ďalšiemu znehodnocovaniu,
fyzickému i morálnemu zastarávaniu a zlepšiť
tak ich prevádzkyschopnosť.
Súdružky a súdruhovia,
ani v oblasti plánovania dopravy nie sú všetky
otázky dostatočne vyjasnené. Na jednej strane
sú názory volajúce po zvýšení
záväznosti plánu a uzavretých dodávateľsko-odberateľských
zmlúv medzi dopravcom a prepravcom. Na druhej strane trvá
tlak na znižovanie prepravnej náročnosti a
každá neuskutočnená preprava je priamou
úsporou. Skúsenosť ukazuje, že i v oblasti
dopravy bude nutné ísť cestou ďalšieho
skvalitňovania plánovacej činnosti a hlavne
skvalitnenia prvotných podkladov, ktorými sú
hospodárske zmluvy medzi dodávateľmi a odberateľmi.
V zmysle celkovej koncepcie sa javí
i potreba zvýšiť preferenciu železničnej
dopravy pri rozdeľovaní bilančných prídelov
pre dráhy na nedostatkové stroje a zariadenia -
autožeriavy, nakladače, vysokozdvižné
vozíky, obrábacie a tvarovacie stroje a pod.
Ukazuje sa taktiež potreba zvýšiť
účinnosť štátneho odborného
dozoru v cestnej doprave, s cieľom zvýšiť
kázeň a efektívnosť hlavne v oblasti
závodovej dopravy.
Súdružky a súdruhovia,
doterajšie výsledky dosiahnuté v rezorte Federálneho
ministerstva dopravy za obdobie 7. päťročnice
svedčia o tom, že železničná doprava
svoje úlohy plní a že sa osvedčil i
Súbor opatrení v zmysle uznesenia Vlády ČSSR
č. 42/ 1980. Mohli sme konštatovať, že v
rezorte sa sleduje ďalšie rozpracovanie a zdokonaľovanie
osvedčených prvkov doterajšej sústavy
plánovitého riadenia v podmienkach intenzifikácie
národného hospodárstva po roku 1985, pri
maximálnom zohľadňovaní zvláštnosti
rezortu, najmä v železničnej doprave.
Poslaneckým prieskumom v Severomoravskom
kraji bolo zistené, že viac ako 20 ročná
skúsenosť potvrdila správnosť ústredného
riadenia osobnej dopravy z úrovne podnikového riaditeľstva
ČSAD, ktorú vzhľadom na náročnosť
nových úloh a na závažnosť ich
ekonomických dôsledkov budú prehlbovať
a zdokonaľovať. Bude potrebné zdokonaliť
zabezpečovanie a riadenie nepravidelnej osobnej dopravy
s cieľom koordinovať túto činnosť
tak, aby sa pokrylo maximum požiadaviek. Ide o minimalizáciu
prístavných km, vylúčenie protismerných
jázd a podobne.
V oblasti riadenia prepravných
procesov bude nutné ďalej rozširovať a zdokonaľovať
systém dispečerského riadenia dopravy a využívať
výpočtovú techniku ku kontrole a vyhotovovaniu
technologických procesov - výjazd autobusov z garáží,
sledovanie príchodu a odchodu na autobusových nádražiach,
optimalizáciu turnusov autobusov, prípadne spracovanie
cestovných poriadkov.
K zvládnutiu náročných
úloh intenzifikačného procesu vo všetkých
odvetviach dopravy bude nutné vytvoriť i odpovedajúce
podmienky.
Postupne by sa mali odstraňovať
úzke miesta v doprave a vytvárať nevyhnutné
kapacitné rezervy, usilovať o zlepšenie technického
stavu tratí dopravných prostriedkov a zariadení
všetkých dopravných odborov.
Vo výrobných odvetviach
by sa mali vytvárať podmienky pre plné uspokojovanie
požiadaviek dopravy na dodávky moderných dopravných
prostriedkov a zariadení, nakladacích a vykladacích
pomôcok s využitím najnovších poznatkov
rozvoja vedy a techniky.
V doprave i priemysle komplexne vytvárať
podmienky pre potrebnú ochranu životného prostredia,
a preto naďalej usilovať o efektívny rozvoj elektrickej
trakcie v doprave, najmä v železničnej a mestskej
hromadnej doprave. Ustavičná pozornosť vo všetkých
odvetviach národného hospodárstva musí
byť venovaná naplňovaniu koncepcie rozvoja
progresívnych prepravných systémov.
K celkovému zefektívneniu
plánovacej činnosti v doprave by malo prispieť
i zabezpečenie sledovania a vykazovania nákladov
na závodovú dopravu na porovnateľnej úrovni
ako vo verejnej doprave.
Racionalizačné opatrenia
v nákladnej cestnej doprave by sa mali prehlbovať
s postupným rozširovaním plánovania
na celú oblasť závodovej dopravy.
Súdružky a súdruhovia,
v závere by som chcel vyjadriť presvedčenie,
že získané poznatky z kolektívnych,
ale aj individuálnych poslaneckých prieskumov prispejú
k ďalšiemu zefektívňovaniu dopravy.
Předseda SL V. David: Děkuji
poslanci Urbanovi. Dávám slovo poslanci Paruzovi.
Připraví se poslanec Protiva.
Poslanec M. Paruza: Soudružky
a soudruzi poslanci, dosavadní teorie i praxe socialistického
plánování nevěnovala v minulosti dopravě
takovou pozornost jako procesům výrobním
a spotřebním, přestože doprava tvoří
jednu z obecných podmínek společenského
procesu výroby, bez které je proces výroby
buď nemožný, nebo neukončený.
Náklady na oběh se
u nás prakticky nezjišťují, ale v kapitalistických
zemích dosazují až 50 % nákladů
na výrobu. Dobře fungující dopravní
soustava je proto jedním ze základních předpokladů
zabezpečování urychleného přechodu
na cestu intenzifikace rozvoje. Přitom náš
stát, jako průchodní, nepřepravuje
zboží jen pro vlastní potřebu. Přeprava
zboží mezi ČSSR a ostatními členskými
státy RVHP dosahuje letos ve vývozu více
než 10 mil. tun a v dovozu dokonce přes 61 mil. tun
zboží.
Situaci v dopravě zásadním
způsobem ovlivňuje přepravní náročnost.
Při porovnání s některými srovnatelnými
zeměmi s rozvinutou ekonomikou docházíme
až k jejím násobkům. Např. oproti
MLR 1,2 X, NDR 2. 4X, Holandsku 4,2 X a NSR dokonce 5 X. Hlavní
příčinou je vysoká materiálová
a energetická náročnost našeho národního
hospodářství. I tuto skutečnost musíme
brát v úvahu při změnách struktury
naší ekonomiky.
Pro zabezpečení cílevědomého
snižování přepravní náročnosti
v budoucím období bude zapotřebí komplexního
systému opatření pod vrcholovou gescí
Státní plánovací komise v součinnosti
s ostatními orgány, neboť problematika snižování
přepravní náročnosti je průřezovým
problémem národního hospodářství.
To je jedna cesta jak zabezpečit
potřeby národního hospodářství.
A řekněme přímo, že je to cesta
nejefektivnější.
Jak vyplývá z dnešního
úvodního výkladu, je nutno věnovat
pozornost také investicím v dopravě, jejichž
objem v minulosti nezajišťoval v potřebné
míře žádoucí návaznost
na potřeby národního hospodářství.
V sedmé pětiletce dojde dokonce k celkovému
poklesu objemu investic vynaložených na rozvoj federálně
řízených oborů dopravy v porovnání
s šestou pětiletkou.
Základní směry
vývoje v mezinárodní silniční
dopravě se daří plnit. Neuspokojivý
stav technické základny, která do jisté
míry zaostává za evropským průměrem,
se týká obchodně technických parametrů
- jako užitečná hmotnost, usnadnění
nakládky a vykládky apod. To snižuje naši
konkurenční schopnost a omezuje přepravy,
realizované za volné měny.
Chceme-li tedy posuzovat dosavadní
úroveň dopravy, musíme vycházet z
ekonomických možností národního
hospodářství.
Za pozitivní prvky lze povazovat,
že přepravní potřeby národního
hospodářství byly v zásadě
uspokojovány, přestože někdy s obtížemi
a celkově s nedostatečnou efektivností. Kladně
můžeme hodnotit i úspěchy při
snižování energetické náročnosti
v dopravě. Zavádí se moderní trakce,
budují autobloky a zavádí do praxe řada
dílčích inovací. Pozitivně
lze hodnotit i výstavby přeložek železničních
tratí a pozemních komunikací, kterými
se umožnil plynulý rozvoj těžby uhlí.
Výstavba těchto vyvolaných investic představuje
více než 20 % z celkového objemu stavebních
investic v železniční dopravě.
Závažným problémem
je zaostávání technického stavu a
kapacitních možností dopravních cest,
zejména železničního spodku, které
lze odhadnout na 10 až 15 let k současným potřebám.
Ani dodávané dopravní prostředky nemají
požadované technické parametry, vykazují
vysokou poruchovost, což spolu s nedostatkem náhradních
dílů nepříznivě ovlivňuje
jejich technickou úroveň. Současně
ale rostou ceny dopravních prostředků, jak
už zde bylo řečeno, které nejsou vyváženy
novými technickými parametry a jsou značným
korigujícím faktorem při rozhodování
o skladbě vozového parku.
Jsme si vědomi, že z
ekonomických důvodů nedojde do roku 2000
v dopravě k uplatnění řádových
inovačních změn, které by mohly podstatněji
přivodit zásadní zvrat v kapacitě
a kvalitě dopravní soustavy.
V současné době
se tedy musíme zaměřit na ty směry
vývoje, které mohou výrazně ovlivňovat
kvalitu přepravy v krátké době tak,
aby mohla být podporujícím činitelem
intenzifikace národního hospodářství,
kultury cestování a odpovídala dosažené
životní úrovni vyspělé socialistické
společnosti.
Na racionalizaci přepravních
vztahů má vliv už projektová příprava
nových staveb. V mnohých případech
projektant i investor není zvlášť zainteresován
pro maximální snížení přepravní
vzdálenosti.
I když vyhláška
č. 105/1981 Sb., o dokumentaci staveb, uvádí
povinnost řešit koordinaci dopravních nároků
na výstavbu i provoz investic již ve fázi investičního
záměru, existují pokyny plánovacích
komisí v tomto směru a v pravomoci KNV je zohlednit
ve svém stanovisku k investičnímu záměru
i zájmy ČSAD. Toto se, jak jsem se přesvědčil,
neprovádí důsledně, u některých
staveb se neprovádí vůbec. Jinak by nemohly
vznikat neekonomické přepravy během výstavby,
ale hlavně při provozu dokončených
investic.
K přípravným
dokumentacím by se měly orgány dopravy vyjadřovat
stejně jako další orgány. Doporučuji
proto zvážit doplnění vyhlášky
pro investiční činnost, aby součástí
projektu, zvláště při soustředěné
výstavbě, byla při posuzování
staveb ve státních expertizách prováděna
kvantifikace přepravní práce i k jejímu
snížení vyžadovat technická řešení.
To se týká i bytové
výstavby a osobní dopravy do zaměstnání.
Těžko se mi zodpovídají dotazy voličů,
proč např. jezdí horníci z Ostravy
k Havířovu na Karvinsko, a odtud jiní zase
do dolů v Ostravě. Nebo, proč se staví
bytové jednotky pro Tatru v okresním městě,
a ne v Kopřivnici.
Na snižování přepravní
náročnosti není ekonomicky vázán
žádný podnik. Náklady se promítají
jen do celkových nákladů a v limitu pohonných
hmot. Zde je ale celá řada otázek, od organizace
přepravy, přes použití speciálních
vozidel, až po záležitosti paletizace a kontejnerů.
Při průzkumech jsem zjistil, že realizace závěrů
nejvyšších stranických a hospodářských
orgánů, zaměřených na preferenci
rozvoje veřejné silniční nákladní
dopravy na úkor závodové a zemědělské
dopravy neprobíhá tak rychle, jak by vyžadoval
technickoekonomický rozvoj našeho hospodářství.
Výsledky jsou případ
od případu rozdílné. V celostátním
průměru má ČSAD Ostrava dobré
výsledky. Např. v Třineckých železárnách
zajišťuje podstatnou část přepravy.
Ale ne však všude je možno vyhovět. Ve struktuře
přepravní práce se zvyšuje četnost
přepravy pohotovostního charakteru na velmi krátké
vzdálenosti, přeprav sezónního charakteru
a zvýšení podílu nepaletizovaného
zboží.
Avšak nejsou vytvořeny
ani podmínky v úpravě tarifu v nákladní
silniční dopravě platné od roku 1984
ve sféře náhrad za stání dopravních
prostředků u přepravců při
nakládce a vykládce valníkových vozidel.
Vedle nedostatečné motivace k urychlení nakládky
a vykládky tarif neřeší urychlenou realizaci
přeprav.
U zemědělské
dopravy jsem zjistil, při příležitosti
studijní cesty, kterou uspořádal Klub poslanců
Československé strany socialistické v JZD
Slušovice, které má závodní dopravu
na dobré úrovni, že má zájem
o služby veřejného dopravce, úspěšně
je prováděna spolupráce v dálkové
dopravě, ale v mnoha případech není
veřejný dopravce z technickoorganizačních
důvodů schopen zajišťovat přepravu
na krátké vzdálenosti.