Senát Národního shromáždění R. Čs. r. 1935.

IV. volební období.

2. zasedání.

Tisk 74.

1. sen. Javornického, Šolce na p. ministra sociální péče a p. ministra železnic ve věci soustavného porušování zákonných nařízení o 8 hodinové době pracovní.

2. sen. Javornického, Hubky na p. ministra železnic ve věci nesprávného postupu správy státních drah při propůjčování volných, systemisovaných služebních míst pro ustanovení pomocných zaměstnanců čs. státních drah definitivními.

na pana ministra sociální péče a pana ministra železnic

 V době, kdy se všech stran ozývají se hlasy pro zkrácení pracovní doby tak, aby pokud možno co nejvíce jednotlivců zařaděno bylo do výrobního procesu, jsme nuceni poukázati na soustavné nedodržování prováděcích nařízení k zákonu ze dne 9. prosince 1918 o 8 hodinové době pracovní, čís. 91 Sb. z. a n. na československých státních drahách.

Děje se tak zvláště u služby exekutivní, pro kterou ministerstvo železnic vydalo celou řadu výnosů a nařízení bez vědomí a dobrého zdání zástupců zaměstnanectva, což jest v přímém rozporu s § 7, odst. 3 zákona 91-18, kde se praví, že v podnicích železných drah rozhoduje o úpravě pracovní doby ministr železnic, vyžádav si předem dobré zdání zástupců zaměstnanců.

Zejména jedná se o jízdní personál všech kategorií, jehož pracovní doba stanoví se nařízením ze dne 18. dubna 1919, čís. 1834 a nesmí podle článku 1 cit. zákona přesahovati v období 4 neděl 192 hodiny. Ministerstvo železnic výnosem čís. 51.410-VI-2-24 určuje však průměr denního výkonu 6 hodin 51 až za období 12 neděl a v tom lze spatřovati porušení §u 1 zákona o 8 hod. době pracovní, kde se výslovně praví, že pracovní doba zaměstnanců nesmí zásadně trvati déle než 8 hodin ve 24 hodinách, nebo nejvýše 48 hodin týdně. Toto ustanovení platí pro podniky, závody a ústavy, provozované státem. Může býti pracovní doba upravena i jiným způsobem, nesmí však přesahovati úhrnem v období čtyřnedělním 192 hodiny.

Pro nákladní vlaky ve stanicích výchozích má možnost ředitelství podle prováděcího nařízení prodloužiti přípravnou práci před odjezdem vlaku na skutečně potřebnou délku do výše 2 hodin, ale ministerstvo železnic výnosem ze dne 19. dubna 1928, čís. 19.233-VI-2 přímo zakazuje přípravnou dobu průvodčím vlaků nákladních prodloužiti nad 30 minut i když skutečná práce vyžaduje přítomnost průvodčího vlaků někdy i 2 hodiny.

Skutečnou prací, k níž se povolávají jízdní čety, jen výjimkou, na příklad substituce posunovačů, přechodné posunování, správa drah nepřipouští, aby tento výkon veden byl ve výkazech výkonů pro službu na záhl. XIII, a tím uniká jasný přehled o průměru výkonů práce, při čemž vzniká nesprávný názor nedostatečného využitkování sil na kapitole XIII. Děje se tak zvláště u zaměstnanců a vlakových čet v t. zv. záloze.

Pojem práce vyjádřen je provedením cit. zákona, že všechna služební činnost, která vyžaduje přítomnost jízdní čety v nádraží, tedy i v pravém slova smyslu doba, kdy dopravní personál mešká ve vratných stanicích, očekávaje převzetí zpětného vlaku, musí býti stále v pohotovosti, mnohdy i bez jakýchkoliv ubikací a tato doba, která je dobou pohotovostní nečítá se nijak do skutečné práce a tím dotčen je úmysl zákonodárce, který při tvoření zákona. čís. 91-18 uvažoval o této době, že jest přípravou práce a služební činnosti, která vyžaduje přítomnost jízdní čety, v nádraží.

Můžeme doklady prokázati, předloženými knížkami o výkazech výkonů zaměstnanců služby jízdní, že místo nejvyššího maxima 192 hodin ve 4 nedělích odpracovali zaměstnanci u dopravního úřadu Moravská Ostrava 276 hodin, Čes. Třebová 281 hodina, Ústí n/Lab. 290 hodin, Košice 265 hodin, Praha Mas. 247 hodin a ne jinak je tomu u jiných služeben, což pochopitelně prokazuje zjevné porušování zákona o 8. hod. době pracovní, uvážíme-li, že se jedná o tak odpovědnou a nebezpečnou službu, převážně noční, což zejména. působí zhoubně na zdraví těch, jímž se svěřuje přeprava osob, zboží a miliardový majetek státu.

Snaha po zrychlení dopravy jde většinou na účet nutného odpočinku zaměstnanců, neboť se krátí v jízdních řádech doba zdržení v mezilehlých stanicích a protože nelze zdolati nával prací odstavením zátěže, předáním zboží v několika minutách, nastává značné opožďování vlaků na účet personálu, který je zkracován na nezbytně nutném odpočinku, buď ve vratných nebo domovských stanicích.

Za tuto více práci se neposkytuje zaměstnancům exekutivní služby žádné odškodné, honorování práce přes čas, ani náhradním odpočinkem. I v tomto postupu nutno spatřovati nesprávný výklad §u 7 odst. 4 zákona 91/18, v němž je určeno, že všechny tyto práce, pokud přesahují pravidelnou dobu pracovní, mají býti zvláště placeny.

Nedodržuje se ani ustanovení §u 4 cit. zákona, pokud se stanoví, aby zaměstnancům poskytnuta byla třetí neděle volná a jsou případy, že mnohý průvodčí vlaků za celý rok neměl ani jednou v neděli nebo ve svátek řádného odpočinku.

Ne jinak postupováno je u služby strojvůdců, strojních topičů, nebo zaměstnanců služby staniční a stavebně udržovací. Zejména kategorie posunovačů hradlařů a výhybkářů trpí nesprávným výkladem prováděcího nařízení čís. 5767 ze dne 26. července 1919.

Služební úkony uvedených kategorií bodují se nedostatečným číselným koeficientem t. zv. jednotkami, které jednak zástupcům zaměstnanectva nejsou známy vůbec a které nehodnotí veškerou práci a přípravu k této. Zavádí se služba plných 16 hodin ve stanicích i u odborů pro udržování dráhy a způsob t. zv. nočního klidu v jednotlivých služebnách odporuje přímo §u 3 zákona čís. 91/18, neboť zákonodárce měl na mysli poskytnouti přestávky v práci tak, aby nejdéle po 5ti hodinovém výkonu nastala nezbytná přestávka nejméně 15 minut.

Správa státních drah zavádí namnoze rozvrh služby od 14 hodin do 22 hodin, načež nastává přestávka a to tak nevhodně, že zaměstnanec je nucen zůstati na služebním místě až do rána, neboť již od 5ti hodin nastupuje znovu službu, kterou končí ve 12 hodin v poledne. Tato přestávka neposkytuje zaměstnanci žádoucího odpočinku, takže ve skutečnosti jest ve službě téměř 24 hodin. Zajímavý případ rozvrhu služby hradlařů je u dopravního úřadu v Českých Velenicích, kde je stanovena služba plných 16 hodin a tu se ptáme, kdo může ručiti za bezvadný služební výkon při tak namáhavé službě, ve které se jedná o bezpečnost osob, majetku státu a národa, jestliže plných 16 hodin zaměstnanec jest v permanenci za všech okolností, převážně v noční době.

Protože všechny intervenční zásahy, všechna písemná podání jak ministerstvu sociální péče tak i ministerstvu železnic, nesetkaly se s dostatečným porozuměním a nevedly k odstranění uvedených závad a k spravedlivému rozvrhu služební doby na čs. státních drahách, táží se podepsaní:

1. Jest panu ministru sociální péče a panu ministru železnic známo, že na čs. státních drahách se systematicky porušuje zákon ze dne 19. prosince 1918, čís. 91 o 8 hodinové době pracovní?

2. Jsou páni ministři uvedených resortů ochotni dáti poukaz, aby stížnosti, v interpelací uvedené, byly přesně a za účasti zástupců zaměstnanectva (důvěrnických výborů) vyšetřeny?

3. Co hodlají páni ministři sociální péče a železnic učiniti, aby v budoucnu nebylo tolik stížností do porušování zákona o pracovní době a aby konečně přikročeno bylo k dohodě mezi zástupci zaměstnanců a správy drah o úpravě pracovní doby ve smyslu §u 7 zákona 91 z roku 1918?

V Praze, dne 10. prosince 1935.

Hubka, Rohlena, Rušavý, Sladký, ing. Marušák, Pichl, Špatný, Plamínková, dr Milota.

ve věci nesprávného postupu správy státních drah při propůjčování volných, systemisovaných služebních míst pro ustanovení pomocných zaměstnanců čs. státních drah definitivními.

Provedení platového zákona čís. 103-26 uskutečněno bylo pro zaměstnance čs. drah vládním nařízením ze dne 5. března 1927, čís. 15 Sb. z. a n. V §u 133, III. dílu cit. nařízení v odst. 3 je stanoveno že pomocný zaměstnanec může býti ustanoven podúředníkem nebo zřízencem jen, splnil-li všeobecné a případně zvláštní podmínky pro příslušnou kategorii. Propůjčiti služební místo které není uprázdněno, jest nepřípustno (§ 111 vl. nař. č. 15/27). Ředitelství státních drah v Plzni se neřídí však těmito jasnými nařízeními, jak tomu nasvědčují tyto důvody:

Ministerstvo železnic zmocnilo ředitelství stát. drah v Plzni, aby ke dni 1. ledna 1935 a 1. července t. r. propůjčilo služební místa také pomocným zaměstnancům v kategorii podúředníků a zřízenců. U dopravního úřadu v Karlových Varech bylo uvolněno několik služebních míst v kategorii posunovačů; očekávali proto právem ti, kdož na těchto místech konají již několik roků službu, vyhovují všem podmínkám a předpokladům, zejména pokud se týče volných míst podle lokální systemisace, že jejich definitivní ustanovení bude uskutečněno.

Ředitelství státních drah v Plzni se neřídilo danými předpisy a ustanovilo definitivními pomocné zaměstnance z jiných služeben z vnitrozemí, aniž tito na služebních místech v Karlových Varech službu konali.

Tentýž postup se jeví u kategorie staničních manipulantů u dopravního úřadu Falknov n. O., Karlovy Vary a pod.

Ještě ve větším měřítku postupováno bylo u zaměstnanců, přidělených odboru pro udržování dráhy v Karlových Varech a Chebu, kde pomocní zaměstnanci na místech traťových pomocníků konají dlouhá léta svědomitě služební povinností na volných systemisovaných místech, ale definitivními byli ustanoveni pomocní zaměstnanci od odborů Klatovy, Domažlice, Plzeň, Budějovice atd. na úkor systemisovaných míst u odboru pro udržování dráhy v Karlových Varech, kde nikdy službu nekonali a dosud nekonají.

Tento postup příčí se zásadám vládního nařízení čís. 15-27 o služebních a platových poměrech zaměstnanců čs. drah a hlavně se dotýká hospodářských ba i morálních poměrů pomocných zaměstnanců, kteří leta na pohraničí a ve smíšeném území konají jako státotvorní občané bezvadně službu za poměru ne zrovna záviděni hodných.

O tomto nesprávném postupu svědčí nejlépe Úřední listy ředitelství státních drah v Plzni čís. 6, 12 a 11 z roku 1935.

Podepsaní se táží pana ministra železnic:

1. Je-li ochoten cestou urychlenou dáti vyšetřiti stížnosti, v interpelaci uvedené, které působí neklid mezi svědomitými zaměstnanci v pohraničním území?

2. Co hodlá pan ministr železnic učiniti, aby se v budoucnu tyto zjevy neopakovaly?

3. Co zařídí pan ministr železnic, aby křivdy, které se dotýkají poškozených pomocných zaměstnanců ve smíšeném území byly odčiněny a poškozeným se dostalo definitivního ustanovení se zpětnou platností?

V Praze, dne 10. prosince 1935.

Rohlena, Rušavý, Šolc, Sladký, ing. Marušák, Plamínková, Pichl, Špatný, dr Milota.