V této souvislosti mám zcela obzvláštní pochybnost stran §u 196. Nynější text tohoto paragrafu, který obsahuje náhradu škody osobám za nastalé škody, jest úzkoprsý, protilidový a špatný. Jestliže pro krátkost času svou řeč trochu zkracuji, mohu ve výtahu říci jen, že se nyní zaplacení škody poškozeným osobám činí závislým od podmínky, že se to stalo na trati. Táži se: Co se stane, jestliže jednoho dne, jak se to již stalo za míru - pamatuji se na to - vyjela lokomotiva s osobními vagony z Masarykova nádraží přes zaražedlo ven na ulici? Je to na trati, jak se v zákoně blíže praví, v souvislosti s kolejemi, vyhovuje se tím omezujícím podmínkám zákona, kde se praví, že musí jíti o úkony nebo jevy, kterými se na venek projevuje nebezpečnost dopravy? Jdu-li kolem Masarykova nádraží, nemohu přece míti za to, že mně vlak vjede na břicho? Přejeme si tedy, abychom se vrátili k dřívějšímu zásadnímu ustanovení starého zákona, kde se zcela jasně pravilo: "Vždy se předpokládá, že vinu na nehodě má železnice".

Bod 2 téhož paragrafu stanoví, kdy železnice je tohoto ručení zproštěna. Případy jsou v novém zákoně vyjmenovány: ze zavinění poškozeného. Dobře! Ale také z neodvratného jednání osoby jiné. Všechny tyto body, které pro krátkost řečnické lhůty nemohu uvésti blíží -se již ke konci - chtěl bych charakterisovati v ten smysl: je výslovně řečeno, že starci, invalidé a děti, když se jim bez viny stane na dráze nějaká nehoda, proti dráze nemají nároku na náhradu škody, nemohou uplatňovati žádné požadavky, poněvadž následkem své choroby, svého mládí nebo svého stáří jsou takřka sami vinni svou nehodou. Táži se v souvislosti: Co se mně stane, když mne na dráze napadne nějaký šílenec? Sedím u okna, on sedí u dveří. Napadne-li mne někdo na ulici, mohu se brániti. Na dráze však nemohu vyskočiti z okna. Myslím, že bychom měli ponechati znění starého textu zákona č. 147/1902 ř. z., kde všechny tyto případy jsou ještě upraveny starou povinností železnice k náhradě škody. Chtěl bych v této souvislosti poukázati na dvě věci. V Německu jsou jen dva důvody, které osvobozují železnici od povinnosti k náhradě škody: Vlastní zavinění a vis major. Někdo by mohl proti mým vývodům namítnouti, že železnice nesmí býti dojnou krávou pro hochštaplery, podvodníky a darebáky. To by bylo správné. Poukazuji na proti tomu na statistiku, kterou jsem si ve výborové debatě opatřil od ministerstva železnic, která je buď zcela objektivní anebo je snad ještě zabarvena ve prospěch železnic. Z této statistiky, jejíž přečtení si však pro krátkost doby musím odepříti, vychází na jevo, že státní dráha platí od trvání státu ročně 6 až 7 promille, tedy peníz zcela nepatrný. Naprosto tedy odpadá materiální důvod a spatřujeme v tom jen byrokratické úzkoprsé poškozování jednotlivých chudých ubožáků státních občanů, kteří na dráze utrpěli nějakou nehodu, a také pro dráhu nespatřujeme v tom žádnou výhodu, která by stála za zmínku.

Co můžeme očekávati od správních úřadů resp. vzrůstajícího zbyrokratisování, je nám s dostatek známo. Míním tím netoliko zmíněný, v zákoně vždy znovu se vracející vliv správních úřadů na různé vypořádání se soukromými stranami ve věcech práva vlastnického, nýbrž také výslovně silné zdůrazňování státních výsostných práv železničního správního úřadu. Jak poměry známe, bude si každá malá veličina až do posledního železničního průvodčího osvojovati tato výsostná práva. To není snad vymyšleno. Poznamenal jsem si řadu příkladů z praktického života, které si však pro zkrácenou řečnickou lhůtu - opatření to velice nedemokratické - musím odpustiti a budu se tudíž snažiti uvésti je alespoň v novinách trochu ve známost.

Ať mi nikdo neříká, že to všechno sem nepatří. Byrokratismus je byrokratismus. Spustí-li jednou, nezná pak vůbec hranic ve své domýšlivosti. Dnes se domníváte, velevážené dámy a páni kolegové, že snad ještě pomocí tohoto byrokratismu můžete zdeptati zoufalé obranné hnutí naší strany. Prorokuji vám však již dnes, že se vám s tím povede právě tak, jako svého času s podobně vybudovaným daňovým systémem. Nejdříve si daňová byrokracie svlažila žáhu ovšem jen převážně na politicky a hospodářsky bezbranném sudetském Němectvu, pak ale vzrostla z toho odvaha, která se pustila také do vlastních soukmenovců. A dnes bědují čeští poplatníci o nemnoho méně nežli němečtí. Snad mi dovolíte, abych jako příznačný výrok zde uvedl výrok velmi dobrého Čecha, s nímž jsem osobně znám, a který mi před několika řekl: "Za macechy Rakouska vedlo se nám lépe nežli za dnešní naší matičky."

Jestliže se, dámy a pánové, snad domníváte, že u železnic není žádného byrokratismu, pak chtěl bych vám uvésti jen příklad z vlastní své zkušenosti, který jsem osobně zažil dne 15. července 1936 při jízdě z Budějovic do Horní Plané. Jel jsem na dovolenou s velikým zavazadlem. Chtěl jsem nastoupiti do posledního, třetího vozu, poněvadž to byl vůz pro kuřáky. Úředník bránil mně nastoupiti do tohoto vozu, poněvadž prý není určen pro dopravu osob. Jsem tam však doma a věděl jsem, že to nesouhlasí a že toto nařízení je zde jen pro pohodlí železničního personálu. Jako poslušný státní občan nastoupil jsem do nekuřáckého vozu, musel jsem však potom pozorovati, že se třetí vůz přece naplnil cestujícími. Velkoryse dovoloval mně potom průvodčí přestěhovati se s mým velkým zavazadlem do třetího vozu. Dal jsem však přednost tomu, chtěl-li jsem si vykouřiti cigaretu, vystoupiti na stanici. V Horní Plané šel jsem k dopravnímu úředníkovi; že ten neuměl ani slova německy, tomu se již skoro nikdo nediví, vyjednával jsem s ním tedy česky. Prohlásil mně, že ho již o případu vyrozuměl průvodčí, který však vylíčil případ zcela jinak. Moje legitimace jako člena parlamentu mně nic nepomohla. Průvodčí platí více nežli člen parlamentu. Zde však nejde o otázku, zda česky nebo německy, nýbrž o otázku zachování autority, a jako starorakouský důstojník musím říci, že se tam autorita českých důstojníků právě tak železně zachovávala jako autorita německých, maďarských a slovenských důstojníků. Autorita je choulostivá věc. Jednou zničena je po ní pro všechny, také pro vás. Stěžoval jsem si písemně u ředitelství státních drah, vyřízení jsem však dodnes neobdržel a nemám času choditi po této hlouposti a nechám toho. Zmínil jsem se o věci jen proto, abych ukázal, že naše obavy stran železniční byrokracie naprosto nejsou bezpodstatné. Byrokratismus zůstane byrokratismem také u železnic. Máme tedy pravdu, jestliže se ohražujeme proti tomuto byrokratismu v rámci železničního zákona, lhostejno, zdali proti nám vystupuje při různých otázkách vlastnictví sousedů a obecenstva na železniční dopravu odkázaného anebo ve formě výsostných práv některých železničních úřadů.

Tento stát založen byl r. 1918 ve znamení vysokých ideálů demokratické svobody. Valná část sudetskoněmeckého lidu věřila tehdy vážně v tyto ideály. Byli jsme trpce zklamáni. Dnes žijeme uprostřed systému, že by dávno zemřelý kníže Metternich věru mohl pocítiti závist, jak vynalézavými se stali jeho pozdější potomci ve vybudování systému byrokratismu a policejní vlády. Vidíte tedy, že máme všechnu příčinu zasazovati se v rámci železničního zákona o to, aby také zde slepý byrokratismus již předem neubil všechny možnosti vývoje lepší hospodářské budoucnosti. Začátek k tomu je zde beze vší pochybnosti dán. Ukazuje se to nejlépe v tom, že se ministerstvo obchodu v tomto návrhu zákona všude opomíjí.

Byť bychom také uznávali, že železnice jest a zůstane jedním z nejdůležitějších nástrojů války a že tudíž nutno přirozeně počítati v zákoně s touto možností války, je válka přece bohudík jen stavem výjimečným. Pravidlem je mír a v míru slouží železnice především obchodu a dopravě. Proto byly železnice také původně přímo podřízeny někdejšímu starorakouskému ministerstvu obchodu. Jsme tudíž nepříjemně překvapeni, vidíme-li, že na všech možných místech zákona uvedena jsou všechna možná ministerstva, obzvláště však ministerstvo národní obrany, jako taková, která spolu vykonávají vliv, ale skoro nikde ministerstvo obchodu. To tím více udivuje, ježto my, zeměpisně vzato, jsme zemí průvozní, zemí transitní kat exochén, to znamená, že našeho ministra obchodu musí nejvýš zajímati, zdali doprava zboží mezi Hamburkem a Terstem anebo mezi Varšavou a Paříží je vedena naší zemí anebo zdali tuto zemi nechává stranou. K tomu by však bylo zapotřebí, aby ministr obchodu měl v nějaké formě také vliv na otázky dopravy a obzvláště tarifů.

Všeobecně, se stanoviska hospodářské politiky musíme se však zde zabývati ještě jednou otázkou: Železnice zaměstnávají mnohé desetitisíce úředníků, zřízenců a dělníků nejrůznějších kategorií. Prosperita našeho německého lidu je v přímém poměru k výdělečným poměrům a příjmům, které nám ucházejí v mnohých nám odpíraných místech zaměstnanců státních drah. Asi už 15 let cestuji v našem území s ročním lístkem. Já a nesčíslný počet jiných majitelů ročních lístků musíme konstatovati, že dopravy v našem německém okrajovém území neustále ubývá, ve středním českém území však silně vzrůstá. To jest zřetelným obrazem poklesu sudetskoněmecké hospodářské síly. I když se zde také nechci o věci šířiti, musím přece zdůrazniti, že pro nás alespoň v rámci tohoto zákona vyplývá neodvratný požadavek, aby se při nejmenším v jednom oboru plně a zcela k nám přihlíželo a aby to také zákonem bylo stanoveno: míním otázku rovnoprávného rozdělení míst zadávaných u železnic podle klíče, a to netoliko nejhůře placených nejnižších míst, nýbrž také vedoucích a lépe placených vyšších míst.

Ze statistik možno všechno dokázati, po případě také opak pravdy. Křečovité pokusy vlády dokázati nám statisticky, kolik sudetských Němců je zaměstnáno u železnic, stačily by již jen ciferně, aby se dokázalo obrovské bezpráví, které se nám zde děje. Při tom jsou však všechny tyto statistiky prázdné a falešné, mluví jen o počtu zaměstnanců. Dovolím si tudíž posloužiti statistikou podle jednotlivých stupňů zaměstnání a platebních tříd, musím ji však spolknouti a poukázati na noviny, poněvadž smím mluviti již jen dvě minuty. Tato statistika má nevýhodu, že je několik let stará. Ale to jest jen nevýhodou pro nás. Od té doby se totiž poměry ještě dále zhoršily.

Jsme velmi zvědavi na to, zdali se aspoň na tomto oboru osvědčí jednání o vyrovnání. Nechci zde býti prorokem. Chci zde zdůrazniti jen jedno: Jak můj návrh v podvýboru dopravně-technického výboru, tak také návrh mých kamarádů ve straně v ústavně-právním výboru byly zkrátka zamítnuty, takže si další návrhy jednoduše uspořím.

Poukázal jsem v tomto slavném senátě již opětovně na to, že se v nejdemokratičtější zemi Evropy, v Anglii, oposice neodsuzuje k absolutní bezprávnosti, nýbrž že se v ní spatřuje nutný korektiv, jak to nynější ministerský předseda Baldwin asi před rokem expressis verbis vyjádřil. Jak známo označil tehdy oposici jako vládu zítřka. K tak vysokému pojetí demokratické diskuse jsme se zde bohužel dosud nevzchopili. Zde spokojují se na místě toho tím, že oposici ubíjejí. V obou zákonodárných komorách formálním přehlasováním a zkracováním řečnické lhůty, ve veřejném životě však dokonce doslova pendrekem.

Dovoluji si předložiti slavnému senátu zároveň jménem své strany několik návrhů v té věci. Kdyby také tyto návrhy, které se opírají o nejprimitivnější práva lidská a státních občanů, byly zamítnuty, pak mohla by má strana vyvoditi z toho jen jeden závěr: Nehlasovati pro tento zákon, a to nikoli ze zásadní oposice, nýbrž se svaté povinnosti vůči soukmenovcům, které zastupujeme. (Potlesk senátorů sudetskoněmecké strany.)

Předseda (zvoní): Dalším přihlášeným řečníkem je p. sen. Grünzner. Dávám mu slovo.

Sen. Grünzner (německy): Slavný senáte!

Železniční zákon, který má nyní býti přijat, projednává se již od počátku tohoto roku v příslušných odborných výborech a v subkomitétech, od nich dosazených. Již v polovině loňského roku byl tento obsáhlý návrh zákona podán v poslanecké sněmovně, v jejíž příslušných výborech a plenu byl skoro 6 měsíců projednáván a s jehož zprávou se pak měl zabývati senát. Jistě to dostatečný důkaz toho, že toto dílo podrobeno bylo důkladnému a svědomitému parlamentnímu projednání. Obzvláště možno to říci s uznáním o techn.dopravním výboru senátu, jakož i jeho subkomitétu a zvlášť vynikajícím způsobem o jeho zpravodaji panu kol. sen. inž. Winterovi a o zástupcích ministerstva železnic, mezi nimi především o panu vrch. odb. radovi dr Chmelařovi. Ale také zpravodajové a členové, jakož i zástupcové ministerstva železnic a zúčastněných jiných ministerstev ve všech ostatních odborných výborech, jimiž tato osnova zákona měla projíti, podrobili se svorně velké námaze, aby, pokud to odborné znalosti, zkušenost a lidský předpoklad umožňovaly, vykonali užitečné a trvalé dílo zákonodárné. Jde přece zde o zákon, který po mnohá desítiletí má platiti a vyhovovati všem požadavkům. Při dlouhých poradách o tomto zákoně doplňovaly se opravdová demokracie a byrokracie v plném porozumění a vykonaly plodnou práci. Při tom projevila se nutnost provésti celou řadu změn právního, technického a stylistického druhu na ustanoveních různých paragrafů a přičiniti dodatky, následkem čehož tento zákon musí býti ještě jednou vrácen poslanecké sněmovně, aby se o něm s konečnou platností usnesla.

Železniční zákon má povahu obsáhlého unifikačního díla, které se dotýká různých právních, dopravně-technických, koncesních, tarifních, výsostných, vojenských, důlních, vodoprávních a silničních, jakož i stavebních zájmů majitelů sousedních pozemků a lesů a které nikoli v poslední řadě také v mnohých paragrafech tanguje osobní zájmy a v mnohém směru je nově upravuje. Nutno uznati, že již pro činitele ministerských legislativních oddělení, kteří byli pověřeni vypracováním návrhu zákona, nebylo lehkou prací všechny ty různorodé zájmy v harmonickém souladu dostati v tomto zákoně pod střechu. Co dovedly odborné znalosti, zkušenost a lidský předpoklad, to učinili jak tito činitelé, tak také parlamentní korporace. Přes to při tak obsáhlém a pro dlouhou dobu určeném zákonodárném díle není při praktickém jeho provádění přece naprosto vyloučeno, že se mohou projeviti určité nedostatky. Železniční zákon představuje však oproti dosavadnímu železničnímu zákonodárství nepodcenitelný pokrok a možno jej tudíž označiti za nejen oprávněný, nýbrž také časový a dobrý zákon, kterého stát již naléhavě potřebuje. Staré příslušné zákony byly vzhledem k nastalému vývoji železniční dopravy všeobecně a z toho důvodu, že v různých územích republiky platí dosud staré rakouské, staré maďarské, ba částečně dokonce i říšskoněmecké zákony - na př. pro Hlučínsko - nejen nepřehledné, nýbrž také nepostačitelné. Také hospodářské poměry změnily se od té doby v mnohém směru a také doprava po silnici automobily doznala netušeného rozvoje. Bylo tudíž již velmi na čase, aby vytvořen byl nový železniční zákon, ke všem těmto okolnostem přihlížející a je shrnující.

Předložený zákon platí především pro soukromé dráhy, ale také pro státní dráhy potud, pokud toho je zapotřebí a v zákoně výslovně stanoveno. Vztahuje se na železnice, ke kterým patří také lanové dráhy, visuté dráhy, jakož i troleybusy a jiné dráhy a jiná podobná dopravní zařízení. Rozlišuje při tom dráhy pro přepravu veřejnou, dráhy pro omezenou přepravu a dráhy pro přepravu neveřejnou. Zákon má 315 paragrafů, k čemuž přistupuje ještě příslušný zákon o vyvlastnění s 45 paragrafy, jehož ustanoveními se nově upravují všechny sem spadající pojmy a materie.

Přes dlouho trvající porady, jež tento zákon musel prodělati již při svém vzniku jakož i v meziministerském řízení a při projednávání v parlamentě, ulpěla na něm vada, která bohužel nemohla býti odstraněna po případě nahražena jiným ustanovením o výkonu funkce výsostného práva. Bylo již s různých stran kritisováno, že výsostné právo státu, t. j. železničního správního úřadu jak je stanoví zákon, ovlivňováno je vlastností drah, které mají sloužiti také národnímu hospodářství a je v každém směru podporovati. Obzvláště se při tom uvádělo, že také jiné úřady, které jsou povolány vykonávati výsostné právo státu, namnoze budou ochotny rozhodovati ve prospěch státu, a že by tudíž bylo žádoucno, aby ve sporných otázkách nebyla veškera moc dána do rukou správních úřadů. Nebylo však, jak jsem vám již řekl, bohužel možno nalézti účelnější náhradní ustanovení, které by bylo možno pojmouti do zákona.

O výkonu funkcí státní výsosti ustanovuje § 124 mezi jiným: "Železniční správní úřad vykonává také všechny úkony státní výsosti nad drahami, které byly přikázány jinými předpisy, nedotčenými tímto zákonem, úřadům jiného pojmenování - ministerstvo železnic, generální inspekce, železniční dozorčí úřad a pod." Dále ustanovuje § 124 v odst. 4: "Železniční správní úřad ve smyslu tohoto zákona je ministerstvo, jemuž přísluší dozor na dráhy". V dřívějších dobách, ve starém Rakousku a také ještě v naší republice existovala t. zv. generální inspekce. Ale, pánové, tato generální inspekce přičleněna byla ministerstvu železnic, jak ani jinak býti nemohlo, a bylo tomu také tak zde v naší republice, že tedy vyšší úředníci vykonávali t. zv. státní výsost. Nyní jest, jak jsem již řekl, nesmírně těžko pověřiti jiný úřad výkonem výsostného práva nad železnicemi. Proto nebylo možno pojati do zákona pozměňující ustanovení. Bylo také nápadným a též pan řečník přede mnou poukázal na to, že se mluví o t. zv. železničním správním úřadě. To má asi ten smysl a účel, poněvadž se již od let projevuje v našem státě snaha vytvořiti t. zv. ministerstvo dopravy, kterému se přičlení všechny dopravní podniky státu, tedy také doprava automobily, letadly a po lodích atd. Proto tedy pojato bylo toto ustanovení, aby v budoucnosti nebylo překážky ustanoviti na jejich místo ministerstvo dopravy.

§ 124 obsahuje však také ještě jiná ustanovení, a to o věcech, které souvisí s poměrem československé železniční správy v cizině, o schvalování členství v mezinárodních železničních sdruženích, v mezinárodních kongresech a pod. Dovolil jsem si poukázati již ve výborových poradách k tomu, že je zapotřebí, aby železniční správa do těchto mezinárodních kongresů vysílala nejen zástupce ministerstva železnic, nýbrž také zástupce personálu.

V těchto mezinárodních kongresech - zúčastnil jsem se r. 1930 takovéhoto kongresu -projednávají se velmi důležité otázky, které hluboce zasahují do služebních a platových poměrů železničního personálu. Naše ministerstvo železnic zachovávalo se dosud k těmto mezinárodním kongresům železničních správ vždy velmi malicherně a v nejlepším případě vyslalo jednoho zástupce, sekčního šéfa, kdežto jiné státy, které mají také státní dráhy a samozřejmě také soukromé dráhy, které přece spolu vysílají své delegáty, vysílaly větší počet delegátů. Tak tomu bylo na příklad v Madridě r. 1930, kde nejen železniční správy, nýbrž také zástupcové personálu se zúčastnili tohoto mezinárodního jednání. Byly tam zastoupeny Anglie a Francie. Tyto oba státy přiznaly personálu zastoupení. Ke konferenci v Kahýře r. 1933 vyslán byl zas jen 1 vyšší úředník našeho ministerstva železnic. V tomto roce koná se kongres mezinárodních železničních sdružení v červnu v Paříži. Pokud mně známo, má býti vyslán zase jen 1 delegát, a to vyšší úředník ministerstva železnic. Musím již říci, že to tak dále jíti nemůže, nemůžeme zůstávati nazpět a jeví se to tentokrát tím více odůvodněno, poněvadž, jak je mi známo, na kongres v Paříži přiznávají železničnímu personálu zastoupení tentokrát nejen Anglie a Francie, nýbrž také Švédsko, Dánsko a Holandsko. Potřebuji ještě poukazovati na mezinárodní konference práce anebo na teprve nedávno v Americe konanou textilní konferenci, ke které vysláni byli zástupcové textilních dělníků, po případě jejich organisací? Jsem přesvědčen, že se nynější pan ministr železnic této nutnosti nevyhne, a je také z demokratických důvodů nutno, abychom nezůstávali pozadu za jinými demokratickými zeměmi. Na těch několika korunách, řekl bych, nemůže a nesmí záležeti. Běží zde o zastupování důležitých zájmů netoliko správy, nýbrž také personálu.

Ježto má řečnická lhůta je dosti omezena, chtěl bych se jen ještě zabývati §§ 209 a 211. § 209 mluví o derogaci práv v úrazovém pojištění. Derogace znamená vlastně ztenčení, zúžení anebo odstranění. Tedy již tím se vyslovuje, že se úrazové nároky železničních zaměstnanců omezují. To platí především o zaměstnancích výkonné služby železniční. Podařilo se nám v devadesátých letech, že zákon o úrazovém pojištění z osmdesátých let rozšířen byl na železniční zaměstnance, a to na dopravní kategorie, jejichž nároky, jestliže takový zaměstnanec utrpěl úraz v dopravě, t. j. tedy dopravními prostředky, parou poháněnými, byly vyměřeny nejen 66²/₃ %, nýbrž dokonce rozšířeny na 90 %, a při chřadnutí, kde bylo zapotřebí ještě druhé osoby k obsluze, mohl býti nárok rozšířen na 120 %. Máme mnoho úrazů, kde železniční zaměstnanci ztratili obě nohy nebo ruce. Jsou k výdělku naprosto neschopni. Bylo úmyslem stlačiti v tomto zákoně důchody zase než na 66²/₃ %, zrušiti tedy úplně vyšší nároky na důchod a založiti za to fond, ze kterého se měly potřebným úrazovým důchodcům anebo jejich pozůstalým vypláceti podpory. Měl jim tedy býti dán jaksi nárok na almužnu. Poslanecká sněmovna toto ustanovení změnila a na jeho místě stanovila t. zv. železniční úraz s nárokem na důchod 75 %; pro pozůstalé manželky, které měly dříve nárok jen na 20 %, byl nárok zvýšen na 30 a pro sirotky z 15 na 17¹/₂ %. Tento železniční úraz nebyl však omezen na dopravní zaměstnance, nýbrž také na zaměstnance všech pomocných ústavů, t. j. tedy na zaměstnance v dílnách, skladištích atd., takže to znamená jakési vyrovnání za ztrátu nároku na 90 %. Pokoušeli jsme se také, obzvláště zpravodaj soc.-politického výboru, zmírniti poněkud staré bezpráví, které tu je od deseti let a vzniklo vládním nařízením č. 15 z r. 1927. Nebylo však bohužel legislativně možno uvésti věc v souvislost se železničním zákonem, t. j. umístiti tam nějaké ustanovení. Výbor sjednotil se pak v tom, že se podá iniciativní návrh, což se stane v nejbližší době.

Dovolil jsem si také podati ve výboru resoluční návrhy stran těch úrazových důchodců, kteří pocházejí ještě ze starého Rakouska. Jejich důchody byly vypočteny ovšem podle dříve platného zákona na základě ročního pracovního výdělku, tedy ode dne úrazu jeden rok nazpět a byly vyměřeny podle staré rakouské korunové měny. Nemáme v Československé republice dosud zákona o zhodnocení důchodů, nýbrž jen zákon o přídavcích k důchodům. Tyto přídavky k důchodům začínají u 41²/₃ %ní výdělečné neschopnosti a činí vzestupně 600 Kč, při 66²/₃ % 900 Kč atd., při úplné výdělečné neschopnosti 1.800 Kč ročně. Ale úrazový důchodce musí o to zvlášť žádati a není také v každém případě jisto, ježto přece žadatel je vždy znovu podrobován velmi přísné lékařské prohlídce, zda mu tento přídavek k důchodu bude také povolen. Dovolil jsem si proto podati resoluční návrh v ten smysl, aby staré úrazové důchody, které ještě pocházejí ze starého Rakouska, byly zhodnoceny, ale nikoli snad jen šestinásobně, jak to železniční správa a finanční prokuratura ve sporných případech vždy hájí, nýbrž přiměřeně dnešní kupní síle československé koruny. Máme již rozhodnutí nejvyššího soudu z prosince 1936, které dopadlo v ten smysl. Jestliže se důchod zkracuje pro jiný výdělek, pak může se tak státi jen v tom případě, jestliže kupní síla dnešního výdělku spolu s důchodem převyšuje kupní sílu ročního pracovního výdělku pro vyměření úrazového důchodu.

Poslanecká sněmovna pojala do zákona také oficielní výbory důvěrníků u železnic, což bych chtěl označiti jako obzvláštní pokrok. Dlužno však projeviti očekávání, že tyto instituce důvěrníků naleznou nejen u nejvyššího železničního úřadu, u ministerstva železnic, nýbrž také u ředitelství a nižších služebních míst konečně porozumění, které jim náleží. Stává se zhusta ještě dnes, že se jednotliví přednostové jednoduše přes toto právo přenášejí a svá osobní opatření činí bez ohledu na předpisy o výborech důvěrníků. Je věcí správy samé dbáti na to, aby se tyto výbory důvěrníků přiměřeně oceňovaly a respektovaly.

Jinou věcí, o které při této příležitosti musím rovněž několik slov promluviti, jsou bývalí stálí dělníci u drah, kteří v letech 1925 a 1926 na základě zákona o úsporných opatřeních 286/1924 byli restringováni, nikoli však vyloučeni, nýbrž od té doby nadále zaměstnáváni jako nikoli stálí dělníci, t. j. jako smluvní dělníci, kteří však nikdy nemohli býti převedeni do stálého nebo dokonce definitivního poměru. Při všech akcích, které jsme v tom směru v minulých letech podnikali, poukazováno neustále na to, že tito zaměstnanci byli restringováni na základě výjimečného zákona a jako stálí zaměstnanci nepřicházejí už v úvahu, ačkoli od té doby svou službu a práci konali k naprosté spokojenosti a ačkoli splňují všechny podmínky pro převedení do poměru pomocných zaměstnanců, ba dokonce do definitivního poměru. Dovolil jsem si také zde podati návrh, který vybízí ministerstvo železnic, aby tito lidé, kteří jsou v kategorii smluvních dělníků, převedeni byli konečně do poměru pomocných dělníků, aby se nemuseli dívati na to, jak mladší lidé, kteří jsou přijímáni ke dráze, dostávají se kupředu, kdežto oni sami zůstávají seděti.

Dále máme ještě řadu neunifikovaných zaměstnanců u železnic, a to od bývalé Ústeckoteplické a Buštěhradské dráhy a místní dráhy v údolí Borže. Tito bývalí zaměstnanci nemohli býti r. 1925 unifikováni, poněvadž pokud šlo o jejich přihlášky, byly tu částečně nejasnosti a pochybnosti. Bylo bezprávím, že nebyli unifikováni, poněvadž před 1. lednem 1926 všichni zaměstnanci těchto dvou velkých soukromých drah byli unifikováni, aniž by byli potřebovali splniti nějaké zvláštní podmínky, kdežto od těchto zaměstnanců bylo žádáno splnění zvláštních podmínek. Bylo by to také v administrativním ohledu ulehčením, poněvadž by pensijní likvidatura nemusela vypočítávati pense, srážky s pensí atd. podle dvojích předpisů, nýbrž byl by tu pak jednotný systém.

Řečnická lhůta skoro uplynula, musím se spokojiti s tím, co jsem řekl. To, co mám ještě na mysli, uvedu při jiné příležitosti; myslím, že to nejlépe bude možno při podání iniciativního návrhu, o kterém jsme se sjednotili v sociálně-politickém výboru.

Konče chtěl bych říci, že náš klub, ježto jsme přece spolupracovali na předporadách a na zlepšení předlohy, samozřejmě bude také hlasovati pro zákon. (Potlesk senátorů něm. soc. dem. strany dělnické.)

Předseda (zvoní): Přerušuji další projednávání pořadu schůze.

Klub Spojené krajinsko-křesťanské sociální a maďarské národní strany se ustavil takto:

předseda sen. dr Szilassy; místopředseda sen. dr Turchányi; jednatel sen. Hokky; členové sen. Füssy a dr Pajor.

Předsednictvo senátu se usneslo podle §u 40 jedn. řádu, aby se příští schůze konala v úterý dne 11. května 1937 o 16. hod. s

1. Zpráva výborů techn.-dopravního, ústavně-právního, soc.-politického a branného o usnesení posl. sněmovny (tisk 359) k vládnímu návrhu zákona o drahách (železniční zákon) (tisk 445).

2. Zpráva výborů kulturního, soc.-politického a rozpočtového o usnesení posl. sněmovny (tisk 420) k návrhu posl. Dlouhého, inž. dr Tumlířové, Uhlíře, Otáhala, K. Chalupy a Kirpalové na vydání zákona o úpravě platových poměrů školních inspektorů, jakož i školních inspektorů, ředitelů a učitelů národních škol přidělených školním úřadům (orgánům) (tisk 442).

3.Volba terna pro jmenování člena a náhradníka ústavního soudu.

Konstatuji, že žádný návrh k tomu podán nebyl.

Končím schůzi.