Předseda: dr Soukup.

Místopředsedové: Donát, dr. Heller, Klofáč, Trčka, Votruba.

Zapisovatelé: dr Karas, Pichl.

108 senátorů podle presenční listiny.

Zástupci vlády: ministři: inž. Dostálek, dr.Trapl.

Z kanceláře senátní: tajemník senátu dr.Šafařovič, jeho zástupci dr Bartoušek, dr Trmal.

Místopředseda Donát (zvoní): Zahajuji schůzi.

Oznamuji, že dal jsem dovolenou na tento týden sen. dr Hrubanovi, Kianičkovi, na dvě schůze sen. Šelmecovi, na dnešní schůzi sen. Fidlíkovi, Kellovi, Lokotovi, Mezöovi, Pastyříkovi.

Navrhuji, aby dána byla dovolená na dobu jednoho měsíce sen. Dykovi, na dobu 3 neděl sen. Janíkovi, na dobu 5 neděl sen. dr Budayovi, do polovice června sen. Hakenovi a do konce června sen. Kavanovi.

Kdo s tímto návrhem souhlasí, nechť zvedne ruku. (Děje se.)

To je většina. Návrh můj je přijat.

Tajemník senátu dr Šafařovič (čte):

Tisk 447. Návrh sen. Janíka, dr Budayho a spol. na poskytnutie súrnej podpory požiarom poškodeným občanom v obci Fekišovce (okres Sobránce).

Tisk 448. Vládní návrh zákona o zkoušení a označování ručních střelných zbraní a označování nábojů.

Tisk 449. Vládní návrh, kterým se předkládá Národnímu shromáždění k projevu souhlasu obchodní úmluva mezi Československem a Tureckem, podepsaná v Ankaře dne 17. ledna 1931.

Tisk 450/1. Odpoveď ministra školstva a národnej osvety na interpelláciu sen. Nentvicha, Habrmana, Zimáka, Pociska a spol. vo veci t. zv. slovenskej výhody učiteľstva ľudových a meštianskych škôl (tlač 204/2).

Tisk 450/2. Odpověď ministra veřejného zdravotnictví a tělesné výchovy na interpelaci sen. Mezö a druhů ve věc nemocnice v Komárně (tisk 299/10).

Tisk 450/3. Odpověď ministra zemědělství na interpelaci sen. Hubky a spol o vodních škodách na řece Otavě a o způsobu odstranění zhoubných vodních pohrom na Šumavě (tisk 360).

Tisk 450/4. Odpověď ministra školství a národní osvěty na interpelaci sen. Pilze a soudr. stran zákazu účasti školní mládeže na cvičení ve spolku Arbeiter-Turnverein ve Frýdlantě (tisk 373).

Tisk 451/1. Interpelace sen. Stolberga, F. Scholze a soudr. na pana ministra vnitra stran používání slezského orla slezskými korporacemi.

Tisk 451/2. Interpelace sen. Teschnera a soudr. na pana ministra vnitra stran jednání četnického strážmistra z Kopist u Mostu a mužstva, kterému velel, při veřejné voličské schůzi dne 8. března 1931 v Kopistech u Mostu.

Tisk 451/3. Interpelace sen. Teschnera a soudr. na pana ministra vnitra stran jednání četnictva v Bochově u Karlových Varů, obzvláště tamního vrchního strážmistra Schallera při smuteční slavnosti dne 4. března v Bochově.

Tisk 451/4. Interpelace sen. dr Hellera a soudr. na pana ministra vnitra stran reakcionářského výnosu českého zemského presidenta proti campingu mládeže.

Těsnopisecká zpráva o 91. schůzi senátu Národního shromáždění republiky Československé ze dne 22 dubna 1931.

Zápisy o 90. až 92. schůzi senátu Národního shromáždění republiky Československé ze dne 22. a 24. dubna 1931.

Zápis o 93. schůzi senátu Národního shromáždění republiky Československé vyložen byl podle §u 72 jedn. řádu v senátní kanceláři k nahlédnutí.

Ježto nebyly v předepsané lhůtě žádným panem senátorem podány písemné námitky, pokládá se zápis ten za správný a bude vytištěn.

Výboru iniciativnímu:

Tisk 447: Návrh sen. Janíka, dr Budayho a spol. na poskytnutie súrnej podpory požiarom poškodeným občanom v obci Fekišovce (okres Sobránce).

Výboru imunitnímu:

Žádost vrchního státního zastupitelství v Košicích se žádostí okresního soudu v Užhorodě z 27. dubna 1931, č. j. Nt 35/5/31, za souhlas k stíhání sen. Lokoty pro dvojnásobný přestupek §u 28, č. 2, zák. čl. XIV/1914 (č. 3899).

Místopředseda Donát (zvoní): Budeme projednávati pořad jednání.

Zpravodaji jsou: za výbor technicko-dopravní sen. inž. Marušák, za výbor rozpočtový sen. dr Karas.

Prosím pana zpravodaje sen. inž. Marušáka, aby se ujal slova.

Zpravodaj sen. inž. Marušák: Slavný senáte! Předložená novelisace zákona o silničním fondu má harmonicky doplnit usnesené již zákony o státním investičním fondu vodocestném a melioračním, odpomoci nezaměstnanosti a přispěti k vyřešení hospodářské krise.

Má-li toto státní fondové podnikání splniti svůj úkol co nejlépe, je potřebí, aby se s realisováním investičního programu neotálelo tak, aby zásah státu přišel ve vhodnou dobu. Není vinou tohoto váženého sboru, že se v něm novelisace zákona o silničním fondu projednává se značným opožděním. Příčina leží mimo náš okruh, neboť předloha byla dodána senátu k projednání téměř o měsíc později, než byla odhlasována sněmovnou poslaneckou. Doprava zboží a výlohy dopravní tvoří dnes jednu z nejvýznamnějších kalkulačních složek na poli hospodářském.

Nejdůležitějším dopravním prostředkem vnitrozemským staly se vlivem automobilismu silnice. Automobilismus potřebuje však silnic dobrých, kterýchžto vlastností silnice československé dosud nemají.

Silniční fond, zřízený zákonem ze dne 14. července 1927, č. 116 Sb. z. a n., měl zjednati nápravu. Znalcům z oboru staveb a udržování silnic bylo však od prvopočátku jasné, že prostředky fondu na daný úkol nestačí a že bude nutno novelisací zákona je rozmnožiti. (Místopředseda dr Heller převzal předsednictví.)

Po tříleté působnosti fondu zabývá se Národní shromáždění vyřešením této záležitosti. Možno však už teď říci, že ani novelisovaný zákon svého úkolu nesplní, že sice přispěje k dalšímu zlepšení silnic, že však nepřivodí jejich trvale dobrý stav. Jde o úpravu 8.475 km silnic státních a 58.895 km silnic autonomních. Abychom si mohli udělati obraz do budoucnosti, všimněme si, co bylo z fondu vykonáno v prvém období jeho působnosti, t. j. od počátku r. 1928 do konce r. 1930.

Na účet fondu bylo celkem v tomto období provedeno úprav za 1.047 mil. Kč, z čehož připadlo na silnice státní 923,5 mil. Kč a na silnice nestátní 123,5 mil. Kč. Z peněz použitých ve prospěch silnic státních připadlo na normální udržování silnic, pak na novostavby a přestavby státních silnic a mostů 157,5 mil. Kč, kdežto na zlepšení státních silnic ve smyslu zákona zbylo 766 mil. Kč. Za těchto 766 mil. Kč bylo upraveno 3.000 km silnic státních a za pomocí příspěvku 123,5 mil. Kč bylo zlepšeno 1.864 km silnic nestátních.

Poněvadž veliká většina peněz ze silničního fondu připadla na silnice státní, zajímá nás jistě zvěděti, jakým způsobem byly silnice státní upravovány, Podle zprávy ministerstva, veřejných prací, přednesené dne 15 prosince 1930 v 6 zasedání silniční rady, z upravených 3000 km silnic státních připadá 1862 km, t. j. 62% na vozovky lehké, 627 km, t. j. 21% na vozovky střední a 511 km, t. j. 17% na vozovky těžké. Jelikož pouze u vozovek těžkých můžeme počítati s delší dobou trvání, od 10 do 25 let a i více, vidíme, že z prostředků silničního fondu bylo až dosud trvale upraveno pouhých 6% státních silnic z celkové jejich délky, což je zajisté velmi málo a my se takto dostáváme na státních silnicích k dobrým vozovkám velmi pozvolna.

Tento zjev jest ještě závažnějším v uvážení té okolnosti, že místo zákonem předvídaného nákladu 380 mil. Kč ze zápůjčky z Ústřední soc. pojišťovny bylo na úpravy použito 766 mil. Kč, to je dvakráte tolik, čímž se značně vyčerpaly prostředky silničního fondu do budoucna.

Má-li hospodářství silničního fondu býti rácionelní, bude nutno, aby na příště způsoby úprav stanovila předem komise složená z odborníků a aby jejich směrnice byly prováděcími orgány také respektovány.

Nelze ku příkladu nazvati racionelní úpravu silnic pomocí povrchových nátěrů. Také povolaní odborníci v silniční radě vyslovili se proti této úpravě, jak čteme na příklad ve zprávě o 6. zasedání silniční rady.

Tato úprava podle nabytých zkušeností nevydrží často ani rok. Když se uváží, že jeden m² povrchové úpravy stojí 14 Kč, pak přijde taková vozovka již za 2 roky na 28 Kč na 1 m². Za 25 let činí tento náklad na 1 m² 350 Kč. Jelikož nejlepší kamenná dlažba, jejíž pořizovací náklad na 1 m² obnáší 80 až 100 Kč, vydrží bez dalších investicí 25 až 35 let i více, vidíme, že povrchové úpravy jsou nejdražší silniční úpravou a že je možno je nazvati opravdovým plýtváním penězi, jež si mohou dovoliti toliko státy buď bohaté, nebo které nemají vlastních hornin pro pořizování vozovek trvalých. Že tato argumentace je správná, vysvítá z toho, že pro r. 1931 na účet silničního fondu je preliminován obnos 35 mil. Kč na obnovu povrchových nátěrů, o nějž se bude, silniční fond každoročně zmenšovati a tím odcizovati vlastnímu účelu, t. j dosažení trvale zpevněných vozovek. Také nelze nepozastaviti se nad abnormálně vysokými cenami povrchových emulsí u nás oproti cizině. Tak v Německu stojí 100 kg této hmoty 72 Kč, u nás 140 až 150 Kč, čili o plných 100% více. To jest jistě zjev povážlivý.

Důležitá jest otázka, kolik by bylo potřebí na zpevnění vozovek u silnic dálkového významu. Silnice státní považují se vesměs za celostátně významné a dálkové. Z celkové jejich délky okrouhle 8.500 km bylo dosud upraveno 3.000 km, takže by zbývalo ještě upraviti 5.500 km. Poněvadž téměř polovina délky dosud upravených silnic má ráz provisorní, domáhá se správa státních silnic, aby jí nákladem silničního fondu bylo upraveno ještě 6.800 km rozpočteným nákladem asi 3.400 mil. Kč, při čemž náklad na jeden kilometr délky má činiti od 300.000 Kč do 700.000 Kč a průměrně 500.000 Kč na 1 km. Při tom by se pořídilo 2.800 km vozovek těžkých. Mají míti tudíž státní silnice po skončení působnosti silničního fondu celkem asi 3.300 km těžkých vozovek t. j. asi 40% z celkové své délky.

Další otázka je, co by stála úprava důležitých silnic nestátních. Z celkové jejich délky okrouhle 60.000 km, jest asi 17.000 km významu dálkového a celostátního. Z této délky bylo dosud upraveno 1.864 km, takže zbývá ještě upraviti 15.136 km. Kdybychom počítali s průměrným nákladem 400.000 Kč na jeden kilometr, tedy o 20% nižším než u silnic státních, vyžádala by si jejich úprava nákladu okrouhle 6 miliard Kč. Mělo-li by býti pouze 70% uhrazeno z prostředků silničního fondu, činilo by to částku 4.200 mil. Kč. Při tom by přispěním silničního fondu bylo upraveno pouze necelých 30% silnic nestátních.

Shrneme-li oba požadavky, přijdeme k cifře 3.400 mil. Kč a 4.200 mil. Kč, celkem 7.600 mil. Kč, již si má ještě vyžádati úprava silnic státních a nestátních z prostředků silničního fondu. Je tedy vyloučeno, že by příjmy silničního fondu i po novelisaci stačily, aby tento, sice velký, ale naléhavý program byl uskutečněn v kratší době. Na závadu je také ta okolnost, že značná část ročních příjmů silničního fondu připadá na běžné udržování státních silnic a na novostavby státních silnic a mostů, kterážto částka činila do novelisace 52 a ¹/₂ mil. Kč ročně a po novelisaci má býti ještě značně zvýšena. Tento náklad by se měl uhraditi výhradně jen ze státního rozpočtu.

Služby, jež naše silnice prokazují veřejnosti, by však zasluhovaly, aby se s jejich úpravou neotálelo. Tyto služby jsou pozoruhodně veliké. Počítáme-li, že po jednom kilometru státních silnic se dopraví průměrně denně 600 tun, dosáhne roční doprava při 8.500 kilometrech a 300 výkonných dnech 1 a ¹/₂ miliardy tunokilometrů. Hodnotíme-li službu. jež silnice poskytují dopravě, při 1 tkm 20 hal., značí to roční částku 300 mil. Kč.

Béřeme-li v úvahu dopravu po silnicích nestátních jenom poloviční kvotou dopravy po silnicích státních, to je průměrně 300 tunami po jednom kilometru, činí roční doprava po silnicích autonomních při jich délce 60.000 km a při 300 výkonných dnech 5 ¹/₂ miliardy tkm. Hodnotíme-li opět službu za dopravu jednoho tkm 20 hal., pak autonomní silnice přináší veřejné dopravě službu ve výši 1.100 mil. Kč ročně. Oba druhy silnic státní a autonomní prokazují tudíž veřejné dopravě službu v přibližné ceně 300 mil. Kč plus 1.100 mil. Kč, to jest 1.400 mil. Kč ročně. Jsou tedy naše silnice podnikem s vysokou nepřímou rentabilitou. Kdyby silniční fond dostal alespoň polovinu toho obnosu, za jaký silnice konají službu veřejnosti, pak by úprava všech významných silnic byla finančně úplně zabezpečena a mohla by se lehce a bezpečně provésti v krátké době.

A nyní si položme otázku, jak jsou na tom silnice nestátní. U nás se dosud dělá rozdíl mezi majetkem státním a nestátním. Majetek státní, který jsme převzali od bývalého Rakouska, se hodnotí výše, nežli statky, které si vybudovala a přinesla naše samospráva. Toto pravidlo se vztahuje i na autonomní silnice, které stihl po třikráte těžký osud. Poprvé to byla světová válka, která zavinila jejich úplné zanedbání. Po druhé to byl zákon č. 77/1927 o finančním hospodářství samosprávy, který zastavil renovační práce na autonomních silnicích a vydal je na pospas novému pustnutí. A třetí ránu zasadil autonomním silnicím zákon č. 125/27 o organisaci politické správy tím, že je převedl ze správy zkušených inženýrů, cestmistrů a starostlivých předsedů okresních silničních výborů, resp. okresních výborů do správy okresních náčelníků, kteří pro jejich potřebu nemají ani potřebných vědomostí, ani potřebného času. Nejvíce však poškodil autonomní silnice zákon č. 77/1927. Samosprávné korporace nemohou si zabezpečiti potřebné prostředky samostatně a jsou závislé na vyrovnávacím fondu, který je nedostatečně dotován a proto neuspokojuje. Jak tento fond naprosto zklamal, viděti na této statistice země české: V r. 1928 žádaly okresy za příděl z vyrovnávacího fondu 302 mil. Kč, byl jim však přiznán toliko ve výši 53 mil. Kč, avšak vyplaceno bylo jen 49 mil. Kč. V r. 1929 žádaly okresy za příděl 249 mil. Kč, byl jim však přiznán toliko ve výši 96 mil. Kč, avšak vyplacen jen v částce 60 mil. Kč. V r. 1930 žádaly okresy za příděl 340 mil. Kč, byl jim přiznán ve výši 161 mil. Kč, avšak vyplacen toliko v částce 68 mil. Kč. Obce, jejichž nárok na vyrovnávací fond byl ještě větší než nárok okresů, nedostaly ani tolik, jako okresy.

Jak se za účinnosti zákona 77/1927 vede samosprávě v zemi Moravskoslezské, patrno nejlépe z rostoucího zadlužení přes zákaz uzavírati zápůjčky. Tak měla moravskoslezská samospráva v r. 1928, tedy na sklonku své samostatnosti 2347 mil. Kč dluhu, v r. 1929, t. j. rok po sloučení se státní správou však již 2.532,000.000 Kč, tedy za jediný rok jeví se vzestup dluhů o 148 mil. Kč. Na těchto dluzích participovaly okresy v r. 1928 částkou 128 mil. Kč, v r. 1929 již však částkou 146 mil. Kč. Stouplo tudíž zadlužení moravskoslezských okresů za jediný rok o 18 mil. Kč. Úrokování dluhů moravskoslezské samosprávy si vyžádalo v r. 1929 již více jak 150 mil. Kč. Že by za takovýchto okolností mohla samospráva splniti svoje poslání a že by se mohla starat o obnovu silnic, je prostě nemožné. Ani v letošním roce 1931 není situace lepší. I když nastane jisté finanční zlepšení podle zákona č. 169/1930, přece skončí moravskoslezské okresy schodkem téměř 30 mil. Kč. Budou-li však prováděti nouzové práce, skončí deficitem 50 mil. Kč. Toto další zadlužování zaviňuje nařízení stabilisace rozpočtů podle r. 1929 a 1930, kdy potřeby okresů byly seškrtány dozorčími úřady pod existenční minimum, takže na ukojení potřeby nestačí. A právě u okresů moravskoslezských připadá 70% z jejich rozpočtů na komunikace. Jestliže novelisovaný zákon o silničním fondu pamatuje na silnice nestátní, počínaje r. 1931 roční kvotou 90 mil. Kč, a od r. 1941 roční kvotou 100 mil. Kč, není sporu o tom, že je to malá kapka do toho velikého moře skutečné potřeby

Rapidní vzestup významu silnic, způsobil však také v celém světě úplný převrat v názorech na jejich stavbu a udržování. Dnešní silniční technika je obsáhlá věda, která vyžaduje specielních odborníků jak pro správu, tak pro stavbu, úpravu a udržování silnic. Je proto potřebí provésti reorganisaci technické služby silniční. U nás jsme na tom po této stránce hodně špatně. Nemáme ani dostatek silničních inženýrů a nemáme dosud upravenu ani technickou službu. ba nemáme ani silničního řádu policejního.

Slyšíme-li nářek v ministerstvu veřejných prací na nedostatek inženýrů, kde jeden inženýr koná práci za 2 až 3 osoby, není tomu lépe u zemských úřadů a okresů. Nejhorší poměry jsou po této stránce v zemi Moravskoslezské. Jak viděti z následujícího stavu silničních inženýrů v jednotlivých zemích po systemisaci:

1. Čechy mají 30.862 km silnic nestátních a 4.424 km silnic státních, celkem tedy 35.286 km. Pro jejich správu bylo systemisováno 91 pragmatikálních inženýrů. Připadá tudíž na jednoho inženýra průměrně 390 km silnic. V zemi Moravskoslezské je 13.988 km silnic okresních a 1.483 km silnic státních, celkem tedy 15.471 km spravováno 28 inženýry. Připadá tudíž na jednoho inženýra průměrně 550 km. Na Slovensku je 5.898 km silnic zemských, 6.373 km silnic vicinálních a 2.016 km silnic státních, celkem tedy 14.287 km spravováno 121 inženýrem, takže na jednoho inženýra připadá průměrně 120 km. V zemi Podkarpatskoruské je 743 km silnic zemských, 1.031 km silnic vicinálních a 551 km silnic státních, celkem 2.325 km spravováno 19 inženýry, takže na jednoho připadá průměrně 120 km délky silnic. Poměrný větší počet silničních inženýrů na Slovensku a Podkarpatské Rusi je podmíněn malou hustotou silnic ve veliké teritoriální rozloze, hornatostí terénu a obtížnými místními poměry, takže tento stav nemůže sloužiti za měřítko. Poněvadž však poměry hospodářské vyspělosti v zemi Moravskoslezské jsou obdobné poměrům v zemi české vidíme, že v poměru k Čechám by mělo býti v zemi Moravskoslezské alespoň 40 inženýrů silničních místo dosavadních 28. To znamená, že v zemi Moravskoslezské schází více jak 40% silničních inženýrů, což přirozeně způsobuje abnormální přetížení inženýrů stávajících, zejména jsou přetíženi inženýři u silnic autonomních, na něž připadá asi pětkrát více silnic, než na inženýry, kteří spravují silnice státní. Tímto stavem služba u silnic autonomních v zemi Moravskoslezské nesmírně trpí a je nutno zjednati rychle nápravu. Bohužel u zemského úřadu v Brně zůstává neobsazeno i místo přednosty silničního oddělení a podnikají se velmi vážné pokusy o to, obsaditi toto významné místo neodborníkem. Reorganisaci silniční služby u okresů a zemí bude nutno rovněž účelně a urychleně provésti. Reformou politické správy přesunula se správa silnic autonomních na okresní hejtmany, kteří na tento veliký úkol nestačí a všeobecně zklamali. Ostatně okresní hejtmani jsou zatíženi rozsáhlými agendami jinými do té míry, že silniční záležitosti mohou vyřizovati jen příležitostně. Nicméně po většině žárlivě střeží toto svoje výsostné právo a rozhodují o silnicích a jich správě nezřídka úplně samovolně bez dobrého zdání povolaných sil odborných, které plánovitě odstavují do pósy úplné bezvýznamnosti.

Na západní Moravě jistý přednosta okresního úřadu, aby vyřadil silničního inženýra z účasti na silnicích, odebral mu celou spisovnu a vzal mu i telefon. Chce-li tento starý a zkušený inženýr telefonovati, musí si napřed vyžádati svolení od okresního hejtmana. Aby znechutil okresnímu cestmistru účast na silničních komisích, nepřiznává mu žádných cestovních diet, ač sobě je účtuje. Tímto způsobem se mu podařilo docíliti toho, že okresní cestmistr se po měsíce nedostane na silnice. Za to pan okresní hejtman provádí sám objížďky silnic, zjišťuje jejich stav a stav silničních mostů, ovšem, že neodborně.

Za stejného neporozumění se podceňuje technický dozor na stavbách a úpravách silnic a mostů. Inženýři a cestmistři jsou odsouzeni k papírové práci a k rozmnožování často zbytečných úředních čísel.

Nemusím dokazovati, že těmito poměry jsou odborné síly úplně znechuceny a že se ubíjí jejich zdatnost. U zemského úřadu v Brně několik vysoko postavených právníků od r. 1928 nedělá téměř žádnou jinou práci, než že přemýšlí o tom, jakým způsobem by z okresních cestmistrů, kteří jsou úředníky, nadělali podúředníků, aneb jak by je aspoň dostali do nižší služební třídy. Vlivem této činnosti nemohla býti u okresů dosud provedena ani systemisace okresních cestmistrů.

Se stejným neporozuměním znemožňuje zemský úřad moravskoslezský platové zrovnoprávnění cestářů okresních s cestáři státními. Tato zneklidňovací akce zaměstnanců nižších kategorií se dnes u mnohých považuje za práci velice záslužnou.

Také ne dosti vhodně zasahuje do silničních záležitostí ministerstvo vnitra. Na př. do minulého roku náklad na odborné silniční komise vykonávané zemským úřadem v okresích, hradily okresy ze svého. Tento způsob úhrady trvá již od roku 1865 a nebylo proti němu žádných námitek. Asi před rokem nařídilo však ministerstvo vnitra, že náklad na tyto komise ponese na příště státní pokladna a že od okresů nesmí býti nic vybíráno. Poněvadž však ani v minulém roce a ani letos nebyla úhrada zařazena do státního rozpočtu, a není tedy ve státní pokladně pro tento účel peněz, tak silniční inženýři už rok čekají marně na vyplacení cestovních výloh.

Je nutno, aby správa věcná i personální, jak u silnic státních, tak i nestátních byla vložena výhradně jen do rukou odborníků a aby jejich vrcholným orgánem bylo jedině ministerstvo veř. prací.

Dnešní chaos v našich silnicích je těžce ocitován také naší veřejností, která naň doplácí. Zřejmým toho dokladem z poslední doby je schůze zájemců, konaná 28. dubna t. r. u Obchodní komory pražské, kde po přednesených stížnostech bylo voláno po zřízení silničního ředitelství náležitě vybaveného.

Změny novelisovaného zákona oproti zákonu původnímu čís. 116/1927 spočívají hlavně v těchto šesti bodech:

1. Článek II uvádí, že účelem silničního fondu jest opatřiti prostředky na zlepšení silnic státních a na částečnou úhradu nákladů spojených s udržováním, stavbou a přestavbou státních silnic a mostů. Druhá část uvedené věty v původním zákoně obsažena není. Její zařazení znamená zákonité rozšíření nároků státních silnic na silniční fond.

2. Článek III, § 3 v odst. 4 zabezpečuje silničnímu fondu nový příjem ve způsobě daně z minerálních olejů ve výši 70% výnosu této daně.

3. Čl. IV, § 4 rozšiřuje velmi podstatně právo silničního fondu uzavírati výpůjčky i mimo rámec miliardové zápůjčky u Ústřední sociální pojišťovny zákonem již zaručené. Stát se mimoto zavazuje, že z běžných příjmů svých doplní běžné prostředky silničního fondu, pakliže by nestačily k úhradě úroků a úmoru dluhů silničního fondu.

Myslím, že dosud žádný ministr v Československé republice nedostal tak neobmezený pouvoir k uzavírání zápůjček, jak se tímto zákonitým ustanovením dostává panu ministrovi veřejných prací. Při tom ovšem není žádné zákonité záruky, že by se tohoto zmocnění nemohlo použíti na úkor silnic nestátních. Jediná. ochrana práv autonomie spočívá na důvěře v reelní jednání pana ministra.

4. Čl. V.§ 5, odst. 2 stabilisuje příspěvek na silnice nestátní částkou 90 mil. Kč ročně, počínajíc rokem 1931 a 100 mil. Kč počínajíc r. 1941. Nárok tohoto příspěvku na silniční fond řadí se až na druhé místo, v prvém pořadí je zajištěn úrok a úmor dluhů silničního fondu.

5. Do čl. VI vsunuje se § 5a, kterým se zálohy z běžných příjmů silničního fondu poskytnuté v létech 1927-1930 na zlepšení státních silnic zaúčtují jako definitivní výdaje z běžných příjmů na toto zlepšení. Tyto zálohy obnášejí podle údajů správy silničního fondu 186 mil. Kč. Nestátním silnicím se má do konce r. 1930 v částečnou náhradu za tuto újmu zabezpečiti z výtěžků úvěrních operací 112 mil. Kč. Tímto ustanovením se samosprávné silnice zkracují o částku 74 mil. Kč, která jim byla zaručena původním zákonem, avšak novelisací se jim bere.

6. Čl. VII zabývá se snížením daně z motorových vozidel o 30%, počínajíc 1. lednem 1932 a případným dalším snížením této daně, dosáhne-li její výnos roční částky 130 mil. Kč.

K projednávané předloze došlo slavnému senátu, jednotlivým výborům i klubům politickým neobyčejně velké množství různých petic jak od korporací samosprávných, tak od organisací, jež se zabývají automobilismem. Úvahy a pozornosti si zaslouží v prvé řadě hlasy vycházející od zemských úřadů a od autonomních korporací z celé republiky.

Naše samospráva je v akutní krisi, zejména finanční, a bylo by strkáním hlavy do písku, kdyby se to nechtělo vidět, anebo kdyby se přes to chtělo mlčky přejíti. Samosprávě se bude musit pomoci, a to velmi rychle, neboť jak věci dnes stojí, kde kdo od ní utíká a také uteče.

Novelisace zákona o silničním fondu, od níž si správy nestátních silnic slibovaly pomoc, úplně samosprávu zklamala. Podle výpočtů zástupců samosprávy má se clo konce r. 1938 dostati z běžných příjmů silničního fondu asi 1900 mil. Kč silnicím státním a pouze 720 mil. Kč silnicím nestátním. Je nesporné, že roční dotace 90 mil. Kč pro silnice nestátní je nedostatečná. Viděti to také z toho, že pro r. 1931 je už celá vyčerpána a další příspěvky se budou moci těžko povolovati, jak viděti z následujícího: V době od 15. prosince 1930 do 15. března 1931 byl na rozepsané a případně též zadané práce na silnicích státních přiznán příspěvek ze silničního fondu v částce 99,411.346 Kč. Pro účel silnic nestátních v přibližně stejné době od 1. listopadu 1930 do 1. března 1931 byl však přiznán příspěvek ze silničního fondu toliko v částce 18,883.000 Kč, tedy více jak pětkráte nižší.

Samospráva se domáhá vrácení celých 186 mil. Kč, jež jí podle zákona patří. Považuji za velikou chybu, že ministerstvo veřejných prací, když už si těch 186 mil. Kč od samosprávy vypůjčilo, jí je také v plné hodnotě navrátilo. Podobné jednání podkopává pro budoucnost důvěru nejen k ministerstvu veřejných prací, které to přivodilo, ale také k celé vládě a parlamentu. Těch 74 mil., o které se státní silnice obohatily na úkor samosprávy, nestojí za tu pošramocenou autoritu. Pak se nedivme, když si chce samospráva se svojí kvotou ze silničního fondu na ni připadající hospodařiti sama. Vytčený postup ministerstva veřejných prací nebude se smět vícekráte opakovati. Musíme se odnaučiti dívati se na samosprávu jako na Popelku, která nemá nikde zastání.

Jedním z prostředků, jak samosprávě pomoci, naznačuje resoluce o rychlé inkameraci nestátních silnic a upravení jich nákladem státním bez zatížení korporací samosprávných. Inkameraci silnic bude nutno provésti zejména urychleně na Moravě, která v poměru k Čechám má asi o 800 km silnic státních méně, což značí mimořádné zatížení okresů moravskoslezských asi 6 mil. Kč ročně.

Nelze také upříti, že je oprávněné volání automobilistů, když poukazují, že jenom oni sami přispívají sami do silničního fondu a že ostatní vozidla jsou od této povinnosti osvobozena. Jistě by bylo spravedlivé, aby všecka vozidla podle míry užívání přispívala na silnice. Že se tak neděje v době přítomné, toho příčinou je zajisté ohled na hospodářskou krisi, zejména v zemědělství.

Technicko-dopravní výbor přijal 6 resolučních návrhů, jež se zabývají mimo inkamerace silnic vybudováním výpadových spojů k dálkovým silnicím ve Velké Praze, dále úpravou autobusové dopravy v délce 4 km za hranicí Velké Prahy, pak vydáním zákona na zrovnoprávnění okresních cestářů se státními a organisací technické služby silniční.