Poslanecká sněmovna N. S. R. Č. 1932,
III. volební období.
5. zasedání.
1591.
Zpráva
výboru zahraničního a technicko-dopravního o vládním návrhu (tisk 1528),
kterým se předkládá Národnímu shromáždění k projevu souhlasu
Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě
s Dodatkovým protokolem k čl. 2, sjednaná mezi 23 státy ve Varšavě dne 12. října 1929.
I.
S postupným vývojem letectví vyvíjelo se v jednotlivých státech postupně také letecké zákonodárství. Státy normalisovaly předpisy právní platné pro letectví nejprve každý sám neodvisle od druhého dle svých potřeb. Letecké podniky však přestaly provozovati plavbu na území národním, rádius působnosti přecházel hranice a docházelo často v různých případech risiko létání provázejících k rozdílnému uplatňování nároků dle diferujících ustanovení v jednotlivých státech platných a tedy k právním kolisím. Proto je pochopitelné, že s pokračujícím pokrokem v letectví mezinárodním pociťovala se potřeba i po mezinárodní reglementaci předpisů právních na provozování letecké služby dopravní se vztahujících. Jednalo se tedy o usměrnění pod společného jmenovatele jednotlivých zákonod. v jednotlivých státech platných. Iniciativu jako v celém letectví, i v tomto směru kód. let. práva vzala Francie. První comité juridique ďaviation založeno r. 1909 ve Francii v Paříži. Roku 1911 zasedal I. kongres tohoto výboru. Vypracován návrh leteckého zákona Delayenem,
jenž rozdělil letecké právo na právo vzduchové, veřejné, soukromé, správní, finanční a trestní dle "Code de 1'air" 1911.
U nás máme vnitrostátní poměry letecké normalisované zákonem o letectví z 8. července 1925, Č. 172 Sb. z. a n. Snahy po kodifikaci leteckého práva mezinárodního vyjadřovala zejména první korporace, sdružující letecké společnosti států s leteckou dopravou, anglická International Air Traffic Association, sídlící v Londýně. Společným úsilím leteckých korporací podařilo se svolati z popudu franc. vlády konferenci mezinárodní o leteckém právu soukromém. Konferenci sezval franc. min. předseda a zahraniční ministr Poincaré 17. srpna 1923 oběžníkem, na všechny diplomatické agentury francouzské. Konference se sešla až r. 1925; ustavila výbor znalců mezinárodního leteckého práva CITEJA, jenž vypracoval návrh této úmluvy, který předložen konferenci 23 států ve Varšavě v říjnu 1929 a s některými změnami schválen.
úmluva tato reglementuje poměry v letectví mezinárodním. Jako mezinárodní
dopravu letadlovou považuje úmluva takovou dopravu, kde letadlo odletí a přeletí v území 2 států anebo kde místo odletu a přeletu je sice na teritoriu téhož státu, ale přerušení, zastávka (scalo) nalézá se na území státu druhého nebo na území pod suverenitou plnou nebo zmenšenou státu druhého.
Nejlépe objasní případ: Let přímý na linii Janov-Syracusa na Sicilii je letem vnitrozemským, jenž nepodléhá této reglementaci. Ale let Janov-Sassari na Sardinii se zastávkou na Korsice je již letem mezinárodním. Ustanovení, že úmluva reglementuje jen dopravní smlouvy charakteru mezinárodního, může vést potud, pokud národní zákonodárství pro lety vnitrozemské nebudou přizpůsobena této reglementaci mezinárodní, k různým právním obtížím. Cestující s lístkem do Bratislavy na trati Praha-Záhřeb přes Bratislavu a cestující na téže trati s lístkem PrahaZáhřeb - v případu havárie letadla u Jihlavy. (Problém odškodnění. ) Bude tedy ještě potřebí, aby naše zákonodárství domácí uvedeno v soulad s normami mezinárodními. Ustanovení úmluvy v pěti hlavách jsou obdobná se stejnorodými ustanoveními právních norem platných pro dopravu námořní nebo suchozemskou. Jsou předepsány normy pro jízdenku, průvodku zavazadel i pro nákl. list na zboží. Zejména podrobná jsou ustanovení o nákl. listu leteckém, jež se podobají nákl. listu při dopravě námořní. ("Konosamentu". ) (Ustanovení o triplikátech, jeden pro podavatele, druhý pro dopravce, třetí pro příjemce. ) Ustanovení úmluvy v §u 12 umožňuje převod nákl. listu leteckého a tím zboží na osobu jinou než původně stanovený příjemce. (Převoditelnost nákl. listu. )
Nejdůležitějším ustanovením úmluvy je hlava III., odpovědnost dopravce.
Předloha stanoví jasně zodpovědnost dopravcovu za škody na zdraví, životě i zboží osob nebo předmětů letadly dopravovaných. Vymezuje případy, kdy dopravcovo ručení je suspendováno nebo zmenšeno. Při dopravě osob je odpovědnost dopravcova stanovena maximální částkou 125. 000 francouzských zlatých franků pro osobu při případu zabití. Jde-li o stanovení renty, nesmí kap. hodnota její přejíti tuto hranici. Dopravce dohodou s cestujícím může dobrovolně jíti nad tuto hranici.
Při dopravě zapsaných zavazadel a zboží je hranice maxima odpovědnosti 250 fr. za kilogram. Za předměty příruční maximum 5000 franc. franků zlatých.
Event. doložky o zmenšení této zodpovědnosti jsou neúčinné. Promlčecí lhůta pro podání žaloby z odpovědnosti 2 leta.
Pro platnost úmluvy mezi signatárními mocnostmi stačí 5 ratifikací a vstoupí v platnost 90. dne po výměně 5tých ratifikačních instrumentů. Polská republika je gerentem pro příjem oznámení dalších přístupů.
Výpovědní lhůta 6 měsíční.
Dodatkový protokol vyhrazuje právo, že státy signatární mohou prohlásiti, že úmluva nevztahuje se na provoz společností státem provozovaných.
Pokud jsem informován, československá republika nehodlá tohoto práva použíti proto, aby státní podniky byly postaveny na stejnou základnu jako podniky soukromé, a také proto, aby tím nebyla oslabena konkurenční schopnost státních aerolinií.
Předloha, již máme schváliti, ukazuje, že právo drží krok s technikou a že s postupem a zdokonalením aviatiky zdokonalují se právní normy pro reglementaci vzduchového dopravnictví. I naše právnická literatura byla poslední dobou obohacena příručkami z oboru práva vzduchového. Cituji: Dr Mandl, Letecké právo z r. 1928 a nevydané ještě v rukopise Dr Vochoče Mezinárodní právo letecké 1932, vedle řady pojednání, z nichž cituji, leg. rady B. Szalatnaye z č. 10-11, 10 roč. Zahraniční politiky.
Na str. 408 vládního návrhu finančního zákona RČS. pro rok 1932 je v přehledné tabulce znázorněn rozvoj našeho leteckého dopravnictví. Ukazuje, že počet letů se za posledních 6 let zpateronásobil, počet cestujících zdvanácteronásobil, váha zboží dopravovaného zdvacateronásobila. To jsou čísla, ukazující rozmach našeho leteckého dopravnictví. Jsme-li technicky na výši, vyrábíme-li dokonalé stroje a poslední dobou naše továrny dík pohotovosti našeho dělnictva i konstruktérů vyrobily každé soutěže schopná letadla třímotorová celokovová pro dopravu dálkovou, schopná i pro dopravu noční, je nutno, abychom mohli svoji aviatiku zasadit do rámce spojů mezinárodních, aby linky světové se naší republice nevyhýbaly. Proto jednak je nutno opatřiti
naše území potřebnou výzbrojí pro aerolinie, stanice goniometrické balisáže. V tom směru mám jako zástupce Hradecka stejně s ostatními pány kolegy oprávněný požadavek, aby letiště hradecké nebylo zanedbáváno pro jeho důležitost pro linky z Varšavy i východ. Německa a jednak
je nutno našemu letectví opatřiti právní základnu obdobnou, jakou má jeho konkurence. Proto navrhuje zahraniční výbor poslanecké sněmovně, ježto nevznikají úmluvou státu žádná břemena přes to, že má úmluva charakter smlouvy obchodní, toto usnesení:
Národní shromáždění republiky československé souhlasí s úmluvou o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě a s Dodatkovým protokolem k čl. 2, sjednanou mezi 23 státy ve Varšavě dne 12. října 1929.
V P r a z e, dne 22. ledna 1932.
Frant. Tomášek v. r.,
předseda.
Jan Šeba v. r.,
zpravodaj.
II.
úmluva, o jejíž schválení se dnes jedná, je ve své podstatě věc obchodně technická a může býti schválena bez jakýchkoli rozpaků. Je výsledkem porad odborníků a v jádře jedná o sjednocení předpisů o dopravních listinách a o odpovědnosti dopravce za škody způsobené osobám a věcem dopravovaným, a to pouze v letecké dopravě mezinárodní, nikoli tedy dopravě, provozované pouze uvnitř toho kterého státu.
Důvodová zpráva, vládní návrh doprovázející, podává podrobné vylíčení celé záležitosti. Mohu k ní tedy připojiti pouze několik úvah celkového rázu.
Zároveň s rozvojem technické stránky letectví pokračuje též vývoj právní úpravy tohoto nejmodernějšího způsobu dopravy, a to nejen v národním zákonodárství jednotlivých států, jež upravují poměry letecké specielními předpisy, jakým jest u nás zákon o letectví čís. 172/1925 Sb. z. a n., nýbrž i v zákonodárství mezinárodním, které tu přichází v úvahu v daleko větší míře než při jiných způsobech dopravy, poněvadž letecká doprava vzhledem ku své povaze a k svým předpokladům jest z největší části předurčena k tomu,
aby byla dopravou mezinárodní. Je proto samozřejmo, že od prvních počátků letectví objevují se, a stále větší měrou, snahy po mezinárodní úpravě právních poměrů letecké dopravy.
Snahy tyto vedly k positivním výsledkům nejprve na poli práva veřejného, upravujícího podmínky, za nichž jest létání vůbec dovoleno (t. j. způsobilost letadel a leteckého personálu, pravidla, jež jest zachovati při létání, celní předpisy atd. ). V tomto směru již v roce 1919 uzavřena byla v Paříži první multilaterální mezinárodní úmluva o letectví, jež upravuje podmínky mezinárodního létání s hlediska práva veřejného. Tato úmluva, jejíž smluvními stranami byly především stály, zúčastnivší se světové války na straně dohody, a jež se rozšířila postupem času i na řadu států dalších, byla pak vzorem všech pozdějších úmluv ať multilaterálních, ať bilaterálních, sjednaných mezi státy, jež k úmluvě z roku 1919 nepřistoupily. Mezinárodní komise pro letectví v Paříži, zřízená toutéž úmluvou, učinila pak další značný krok v unifikaci veřejnoprávních předpisů o mezinárodním létání svými resolucemi, jež v jistých případech jsou
přímo závaznými pro státy v ní zastoupené, takže na poli mezinárodního leteckého práva veřejného dospělo se po prvé v mezinárodních vztazích ku zřízení organismu, jenž má povahu a funkci mezinárodního zákonodárného sboru.
Na poli leteckého práva soukromého, jež upravuje soukromoprávní poměry mezi činiteli na letecké dopravě zúčastněnými, tedy leteckou dopravní smlouvu, odpovědnost za škody zapůsobené létáním, vlastnické poměry k letadlům a věcná práva k nim, letecké pojištění, služební poměry leteckého personálu atd., byl však vývoj poněkud pomalejší, což má své důvody již ve zvláštní povaze soukromého práva vůbec, jež jest výsledkem dlouholetého vývoje, v různých státech resp. skupinách států často značně odlišného, a jež právě proto, že úzce souvisí s praktickým životem národa, jeví daleko větší odolnost oproti jakékoli mezinárodní unifikaci. Narážejí proto pokusy o mezinárodní úpravu leteckého práva soukromého na daleko větší potíže, než jest tomu u leteckého práva veřejného. Z toho důvodu došlo také k prvnímu pokusu o mezinárodní úpravu v tomto oboru práva teprve v roce 1925, kdy byla svolána do Paříže "První mezinárodní konference o leteckém právu soukromém", na níž byla vypracována úmluva o odpovědnosti leteckého dopravce za škody způsobené při letecké dopravě osobám a věcem dopravovaným.
Poněvadž tato konference byla si vědoma potíží mezinárodní úpravy na poli leteckého práva soukromého, navrhla zřízení stálého mezinárodního výboru právních znalců leteckých, jenž by měl za úkol zabývati se studiem těchto otázek a připravovati návrhy úmluv pro budoucí mezinárodní konference o soukromém právu leteckém. Tento výbor byl skutečně zřízen a pracuje s největším úsilím též za účasti delegátů Československa. Jednou z prvních jeho prací byla revise návrhu úmluvy o odpovědnosti leteckého dopravce, usnesená zmíněnou První mezinárodní konferencí pro letecké právo soukromé, konanou v roce 1925, jelikož bylo shledáno, že návrh ten vyžaduje ještě bedlivého prostudování. Když pak zmíněný mezinárodni výbor dospěl k názoru, že nelze prozatím v dohledné době přikročiti k celkové mezinárodní unifikaci předpisů o dopravní smlouvě letecké,
a zvolil cestu postupné unifikace těch výseků této materie, jichž mezinárodní úprava jest nejvíce žádoucí, vypracoval též návrh předpisů o dopravních listinách leteckých (jízdenka, nákladní list letecký a průvodka pro zavazadla). Spojením těchto dvou materií vznikl návrh úmluvy, jež byla předložena ku projednání "Druhé mezinárodní konferenci pro soukromé právo letecké", konané ve Varšavě v říjnu 1929.
Tak došlo k sjednání úmluvy o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě ze dne 12. října 1929, kterou vláda nyní předkládá Národnímu shromáždění ku projevu souhlasu, a to vzhledem k tomu, že se dotýká též materií upravovaných zpravidla obchodními zákony a že obsahuje tudíž určité náznaky smlouvy obchodní.
Úmluva obsahuje, jak již shora uvedeno, dvě hlavní skupiny předpisů, totiž:
a) předpisy o dopravních listinách leteckých,
b) ustanovení o odpovědnosti dopravce za škody, způsobené osobám a věcem dopravovaným.
Pokud jde o prvou skupinu předpisů, upravuje se tu podrobně obsah dopravních dokladů leteckých, totiž letecké jízdenky, nákladního listu leteckého a letecké průvodky pro zavazadla, dále způsob vydávání jich a právní význam těchto dokladů resp. některých jejich údajů. Stanoví se zde sice povinnost leteckého dopravce vystaviti tyto doklady řádně podle předpisů úmluvy, nesplnění této povinnosti nemá však žádných jiných následků, než že zbavuje dopravce) výhod, které mu poskytuje úmluva pokud jde o vyloučení resp. omezení jeho odpovědnosti.
Druhá skupina ustanovení úmluvy dotýká se materie upravené československým leteckým zákonem čís. 172/1925 Sb. z. a n. v §§ 29-40. Odpovědnost dopravce je tu však upravena jinak, než ve zmíněném zákoně, a to zejména v těchto směrech:
československý zákon o letectví nerozlišuje mezi odpovědností leteckého dopravce za škody, způsobené osobám a věcem dopravovaným za úplatu, a mezi odpovědností za škody, způsobené provozem letadla osobám a věcem na povrchu země, neboť v § 32, odst. l, písmena a) výslovně stanoví, že předpisy §§ 29-31 platí i pro nároky na náhradu a poškození nebo
usmrcení osob nebo poškození věcí dopravovaných letadlem, použilo-li se letadla za úplatu nebo při dopravě osob nebo věcí provozované po živnostensku. Platí tedy u nás i pro odpovědnost dopravce za škody způsobené osobám & věcem dopravovaným přísné ručení za výsledek bez ohledu na to, je-li na straně dopravce nebo jeho zaměstnanců nějaké zavinění či nikoliv.
Naproti tomu úmluva, jež upravuje toliko odpovědnost dopravce za škody způsobené osobám a věcem dopravovaným a ponechává zcela stranou otázku odpovědnosti za škody způsobené osobám a věcem na povrchu zemském, stojí na zásadě ručení za vinu, neboť její článek 20. praví, že dopravce není odpověden, prokáže-li, že on sám a jeho zaměstnanci učinili veškerá opatření, aby zabránili škodě, nebo že nemohli tak učiniti
V tomto směru znamená tedy úmluva zlepšení situace leteckého dopravce oproti stavu, vyplývajícímu z našeho leteckého zákona, úprava úmluvou přijatá jest odůvodněna tím, že jde tu o poměr smluvní mezi dopravcem a osobami dopravovanými nebo odesílatelem zboží a tedy o poměr dobrovolně založený, takže není zde zvláštního důvodu, aby se tu činila odchylka od všeobecně v právu platné zásady, že každý jest odpověden pouze za svoje zavinění.
Další zásadní rozdíl mezi československým leteckým zákonem a touto úmluvou, jest v úpravě rozsahu odpovědnosti. Kdežto československý zákon letecký nezná žádného omezení odpovědnosti, takže osoba odpovědná jest povinna vždy nahraditi celou způsobenou škodu, omezuje úmluva odpovědnost dopravce na určité maximální částce za cestujícího, za l kg zapsaných zavazadel resp. zboží a za věci, jež si cestující při letu sám opatruje. Toliko byla-li škoda způsobena ze zlého úmyslu dopravce nebo jeho zaměstnanců, musí býti nahrazena celá.
Přes to, že částky, znamenající maximum odpovědnosti dopravce, byly voleny tak, aby kryly škody, jež se pří letecké dopravě normálně přiházejí, znamená i toto ustanovení zlepšení situace leteckého dopravce oproti stavu danému československým leteckým zákonem, poněvadž úprava úmluvou přijatá umožňuje leteckému dopravci jednak kalkulaci tím, že tento zná přesně rozsah svého risika při letecké do-
pravě, jednak pojištění proti povinnému ručení, které může býti uzavřeno jen na určité obnosy.
Důležitý rozdíl mezi oběma úpravami spočívá pak konečně též v tom, že podle zmíněné mezinárodní úmluvy nemůže býti odpovědnost dopravce dohodou stran ani vůbec vyloučena, ani snížena pod hranice touto úmluvou stanovené, což Československý letecký zákon připouští stanové v § 39, že dohodou stran může býti předem vyloučeno nebo omezeno použití ustanovení § 32, odst. 1., lit. a).
V tomto směru znamená tedy úmluva zhoršení posice leteckého dopravce oproti stavu vyplývajícímu z československého leteckého zákona, jež však jest odůvodněno tím, že dopravce je tu odpověden jenom za zavinění a vyváženo na druhé straně zase výhodami, jež úmluva dopravci poskytuje.
úmluva vztahuje se však podle svého článku prvního jenom na mezinárodní leteckou dopravu osob a věcí, děje-li se za úplatu nebo provádí-li ji letecký dopravní podnik (byť i bezplatně). Mezinárodní dopravou jest pak jen taková doprava, při níž místo odletu resp. odeslání zboží jest v jednom a místo určení v druhém státě, anebo obě tato místa jsou sice v jednom státě, avšak přelétá-li se při tom území druhého státu, na němž jest stanovena předem zastávka. Z úmluvy plyne tedy pro československou republiku závazek přizpůsobiti svůj právní řád jejím předpisům toliko pokud jde o takovou dopravu mezinárodní. Naproti tomu nebude československo ze smlouvy povinno rozšířiti platnost jejích předpisů i na dopravu vnitrostátní. Poněvadž pak takové rozšíření neobešlo by se bez úpravy předpisů obchodních zákonů o obchodech a o smlouvě nákladní, jichž dotýká se prvá skupina předpisů úmluvy, a beze změny předpisů leteckého zákona o odpovědnosti za škody způsobené létáním, nelze se tedy nadíti, že by mohlo býti v brzké době provedeno, poněvadž věc souvisí s připravovanou osno vou nového obchodního zákona a s chystanou novelisací leteckého zákona. Aby pak přístup československá k této úmluvě nebyl z tohoto důvodu zdržován, což nebylo by v zájmu rozvoje mezinárodní letecké dopravy přes československo, bude nutno prozatím omeziti se jen na splnění závazku
z úmluvy plynoucího a přizpůsobiti československý právní řád této úmluvě jen pokud jde o dopravu mezinárodní, což se stane zvláštním transformačním zákonem, který příslušné ministerstvo již připravuje a který bude musiti býti předložen Národnímu shromáždění tak, aby byl projednán dříve, než úmluva nabude podle Slánku 38. pro československou republiku závaznosti, a ponechati rozšíření platnosti předpisů úmluvy na dobu pozdější.
K úmluvě jest připojen dodatkový protokol, jenž dává státům právo, aby při ratifikaci úmluvy vyloučily její platnost pro leteckou dopravu mezinárodní, provozovanou státem. Přes to, že státní letecký podnik "československé státní aerolinie" provozují též mezinárodní dopravu ve smyslu této úmluvy (linka Praha-BratislavaZáhřeb), nehodlá vláda použíti tohoto práva, poněvadž neshledává důvodu, proč
by tu měl býti činěn rozdíl mezi podnikem státním a jiným.
Od úmluvy jest očekávati příznivý vliv na rozvoj mezinárodní letecké dopravy, poněvadž dává jak leteckým dopravcům, tak i osobám, používajícím této dopravy, pevnou basi pro posouzení jejich risika při této dopravě, jež jest tu mezi oba činitele děleno způsobem možno říci spravedlivým a umožňujícím leteckým dopravcům [přesnou kalkulaci jejich podnikání, interesentům pak použití tohoto dopravního prostředku bez značného risika a za modalit stejných ve všech státech aspoň v těch směrech, kde jeví se nejnaléhavější potřeba jednotné úpravy. Z toho důvodu jest schválení předmětné úmluvy doporučiti.
Výbor technicko-dopravní navrhuje proto poslanecké sněmovně, aby projevila souhlas s tímto schvalovacím usnesením:
Národní shromáždění republiky československé souhlasí s Úmluvou o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě a s Dodatkovým protokolem k čl. 2, sjednanou mezi 23 státy ve Varšavě dne 12. října 1929.
V Praze, dne 28. ledna 1932.
Boh. Procházka v. r., místopředseda.
Ant. Srba v. r.,
zpravodaj.