Podepsaní navrhují:

Poslanecká sněmovno, račiž se usnésti:

Vládě se ukládá, aby prostřednictvím svých zástupců ve společnosti Ostravsko-Frýdlantské dráhy působila na společnost, aby tato přikročila okamžitě k výstavbě druhé koleje na trati Mor. Ostrava - Frýdlant n. O., jakož i k rozšíření jednotlivých stanic, kteréžto rozšíření a výstavba druhé koleje jsou nezbytně nutné v zájmu veřejném.

33 km dlouhá Ostravsko-Frýdlantská dráha, která byla v úseku M. Ostrava - Vítkovice - Frýdlant odevzdána provozu dne 1. ledna 1871 a v úseku M. Ostrava - Přívoz - M. Ostrava - Vítkovice dne 21. května 1821, jest jednou z nejfrekventovanějších a nesporně z nejvýnosnějších drah v ČSR. Přes loto potěšitelné faktum nepodniká správa dráhy (soukromá akcioví společnost), jejíž akcie vlastní z 95% stát, téměř ničeho, aby zařízení dráhy vyhovovalo frekvenci cestujících a důležitosti hlavní tepny, která spojuje průmyslovou oblast se zázemím. Zařízení Ostr.-Frýdl. dráhy zůstalo téměř na témže stupni jako před šedesáti lety.

Ačkoliv počet cestujících a následkem toho počet osobních vlaků se zmnohonásobil, přece zůstala dráha jednokolejnou a stanice skoro nezměněny, takže veškerá ostravská veřejnost, jak podnikatelská, tak dělnická i soukromá právem si stěžuje na zaostalost a zkornatění této důležité a výnosné dráhy. Stížnosti do nevyhovující dráhy byly již před převratem. Po převratu však pro stále stoupající frekvenci opakovaly se stížnosti každoročně zesíleným způsobem.

Ku posouzení budiž uvedeno následující:

R. 1905 jezdilo na celé Ostr.-Frýdl. dráze za celý rok 3.860 osobních vlaků, čili denně průměrně 10 osobních vlaků. R. 1930 jezdilo jen v jediné stanici M. Ostrava - Vítkovice 14.200 osobních vlaků, čili průměrně denně 40 osobních vlaků.

R. 1905 zakoupilo si jízdenky ve všech stanicích této dráhy celkem 636.066 cestujících.

R. 1930 bylo jen v jediné stanici M. Ostrava - Vítkovice zaplaceno 1.333.540 jízd.

Stanice M. Ostrava - Vítkovice, která jest nejsilnější stanicí na Ostr.-Frýdl. dráze co do přepravy cestujících i zboží, jest pro místní dopravu Velké Ostravy nejdůležitějším střediskem. Test to typická statice předměstské dopravu velkého města.

Přes to jest úprava stanice tatáž jako r. 1821, jenže r. 1912 bylo přistavěno přízemní křídlo pro nádražní restauraci. Vestibul stačí na nějakých 150 lidí, krátký a velmi úzký peron na nějakých 200 lidí, ačkoliv denní průměrná frekvence cestujících na tomto nádraží činí přes 6.000 lidí a v některé dny silné dělnické a turistické dopravy v létě i v zimě i 17.000 lidí, takže cestující čekající na vlak, a jest jich u některého vlaku daleko přes 1000, jsou nuceni za každé nepohody čekati na kolejišti a vystavují se nebezpečí, že bude někdo z nich přejet. Neboť na 4 krátkých kolejích provozuje se nejen doprava osobních vlaků, které pro jednokolejový provoz tu musí křižovati, nýbrž i velmi silná nákladní doprava. Jen do Vítkovických železáren a zpět jezdí denně 36 nákladních vlaků po 80 vozech. Připočítáme-li k tomu 35 osobních vlaků mezi M. Ostravou - Přívozem a M. Ostravou - Vítkovicemi, pak 49 osobních vlaků mezi touto stanicí a Kunčicemi n. O., 108 nákladních vlaků mezi prvními oběma a 28 nákladních vlaků mezi oběma posledními stanicemi a uvážíme-li, že stanice M. Ostrava - Vítkovice je velmi krátká a úzká, a že trať ke Frýdku jest jen jednokolejná, pak tážeme se s podivem, jak jest možno zdolati tuto dopravu s tak nedostačujícími prostředky a dojdeme k závěru, že jest to možné jen s risikem pro bezpečnost dopravy cestujících nebo jejich zboží a násilným zpomalením provozu osob a zboží.

Není proto divu, že přeprava cestujících do Frýdku (20 km) trvá hodinu, do Krásna n. B. (70 km) 3 hodiny a do Kojetína (130 km) 6 hodin, a že přeprava zboží do Frýdku trvá 5 a do Krásna 17 hodin. Myslíme, že taková železniční přeprava jest nejlepší reklamou pro automobilovou konkurenci a není se co diviti, že jen mezi Frýdlantem a Vítkovicemi několikráte denně jezdí na 40 družstevních automobilů, nehledě ke stále stoupající přepravě zboží nákladními auty, ježto většina podniků největšího hospodářského území republiky, které leží na takové trati, obstarává si dopravu materiálu nákladními autu. Výstavba této druhé koleje mohla by býti právě v tomto roce hospodářské krise započata, ježto velký počet dělnictva, které jest v průmyslovém revíru k disposici a v Mor. Ostravě, Frýdku, Místku, Frýdlantě, Vratimově pokud se tyče Ostravsko-Karvínského revíru jest bez práce, mohlo by býti takto produktivně využito. Taktéž i stavební materiál možno na místě samém si opatřiti, takže náklady s výstavbou touto byly by poměrně malé.

V Praze, dne 12. února 1951.