Národní shromáždění československé / Poslanecká sněmovna1925 – 1929

Poměry na čsl. železnicích volají čím dál silněji, aby si jich podrobněji všímalo dělnictvo, železniční i ostatní státní zaměstnanci, všecko pracující obyvatelstvo, z jichž mozolů se udržuje korupční, protekcionářský a násilnický režim na čsl. drahách, a neméně i všechno na drahách cestující obecenstvo, s jehož životy se neodpovědně hazarduje.

Je dostatečně prokázáno, že po převratu masy železničních zaměstnanců, svedené nacionálními hesly, svou obětavostí likvidovaly úplně rozhárané válečné poměry na železnicích a že ony to byly, jež do železničního provozu vnesly pravidelnost a jistotu.

Stará vysoká byrokracie byla právě tak v nových poměrech nemožná, jako nová - protekční - byla neschopná.

Jakmile však byl normální provoz na železnicích zajištěn, nebylo ochoty u vládnoucích činitelů, zabezpečiti železniční personál, jenž strádal drahotou a nízkými platy. Otázka úpravy platů a mezd železničních zaměstnanců, též i otázka postupová jsou známkou největší úskočnosti a hanebnosti čsl. vlád po celých deset let.

Jestliže první vlády utěšovaly železniční zaměstnance sliby - jichž se rádi chytali i představitelé reformistických organisací, aby se vyhnuli boji - v posledním období jsou železničáři zastrašováni terorem, násilnickým, byrokratickým a policejním režimem, na železnicích zavedeným. Jestliže v prvém období sice nedostatečně, ale alespoň poněkud byly ze strachu před revoluční náladou pracujících mas respektovány odborové organisace železničářů, dnešní systém, přímo i nepřímo podporovaný vůdci reformistických odborových organisací, úplně ignoruje sílu a vůli odborů a je systémem teroru vysoké byrokracie, systémem persekuce, korupce a protekcionářství.

Proč umlčen byl skandál pražcové korupce bývalého ministra železnic Stříbrného? Proč umlčeny korupční a defraudační aféry, jež propukly zejména na Slovensku? Poněvadž v některých případech byly korupční aféry v těsné souvislosti s politickými i odborovými vůdci reformistických stran a organisací, kteří zaujali vynikající místa v aparátu nového státu.

Vážnost odborových organisací železničářů pak značně utrpěla povolnost i vedení reformistických organisací při hájení právních i materiálních požadavků železničních zaměstnanců.

Ihned po převratě v říjnu 1918 vydal revoluční Národní výbor slavnostní slib, ve kterém prohlásil: "Uznávaje součinnost železničního a poštovního personálu při vybudování moderní demokratické správy železnic a pošt... zaručuje Národní výbor veškerá práva plynoucí z dosavadního jejich služebního poměru".

Byla uzákoněna osmihodinová doba pracovní a úprava požitků zákonem 541/19, povoleny nouzové a mimořádné výpomoci a propočítání služební doby zákonem 220/20. To vše se dělo jen pod tlakem všeho zaměstnanectva ve státních službách společně s veškerým dělnictvem. Avšak již v tomto roce počaly vládní strany raziti heslo, že "boj zaměstnanců za jejich požadavky by byl bojem proti státu".

Od r. 1921 se začíná provádět Rašínovo heslo "pracovat a šetřit"; v prvé řadě u státních zaměstnanců provádí se stabilisace jejich požitků a počíná plánovitý útok proti jejich životní úrovní odstraňováním nejen popřevratových vymožeností, ale i těch práv, která si vydobyli ještě ve starém Rakousku.

Zákonem 394/22 byla změněna služební pragmatika v neprospěch zaměstnanců a byly zavedeny úžasné platové nesrovnalosti. Tímto zákonem byly sníženy platy státních zaměstnanců o 501 milion Kč ročně a jako důvod uváděla důvodová zpráva k tomuto zákonu, že "drahota se očividně zmírňuje a že ze všech příznaků lze očekávati, že pokles cen bude trvalý a že bude pokračovati". Za režimu ministra železnic Stříbrného byl vedle drahotního přídavku snižován též úkolový výdělek v dílnách a výtopnách, provisorní dělníci přejmenováni na smluvní, odebrány jim dětské a drahotní přídavky, režijní uhlí a jízdenky, a jen tím, že 1. května 1923 byli železniční zaměstnanci, kteří se odhodlali k dvouhodinové demonstrační stávce, zrazeni sociálními demokraty a národními socialisty a ukonejšeni sliby, že se poměry jejich zlepší, nedošlo k bojovnému prosazování jejich požadavků. Úsporný systém zavedený na železnicích restrikčním zákonem čís. 286/24 měl za následek, že bylo propuštěno 20.000 železničních zaměstnanců, dobrých kvalifikovaných sil, většinou z důvodů politických a nacionálních, a znamenal fakticky úplné odstranění osmihodinové doby pracovní na železnících. Tak personál, zaměstnaný u dopravy, je ve službě místo zákonem předepsaným 192 hodin, plných 340 hodin i také více. Železniční správa zneužívá zákona čís. 91/18 a rozděluje těžkou a nebezpečnou službu na tak zvanou skutečnou a neskutečnou, čímž je zákon o osmihodinové době pracovní úplně anulován. Jízdnímu a strojnímu personálu není započítáváno do skutečné služby zpožďování vlaků, které se stalo pravidelným zjevem na našich drahách a které činí u mezinárodních rychlíků hodinu, avšak u osobních a hlavně nákladních vlaků často několik hodin při každé jízdě. Do "neskutečné" služební doby se započítává dnes již téměř polovina služebního výkonu. U výhybkářů čistění a mazání výměn, drátovodů, hradlových přístrojů, obsluha osvětlovacích těles, u posunu povolování brzd, výměna zarážek, rozvěšování vozů na jednoducho, popisování vlakových souprav, u telegrafistů čistění přístrojů a pracovních strojů, opravy jízdních řádů, opisování rozkazů, třídění pošty, u ostatního personálu policejní dozor, sledování návěští, porady o rozřadění souprav atd. Rovněž přípravná doba jízdního a strojního personálu není do služebního výkonu počítána. Personál je vyčerpáván mimo to fysicky ve vratných stanicích tím, že kasárna jsou nedostatečně hygienicky vypravena anebo vůbec neexistují. Fysickým i duševním vyčerpáním personálu, přetěžovaného službou jak ve stanici, tak i při dopravě pak musí býti samozřejmě zaviňována řada katastrof, které se zvláště po provádění zákona o restrikci č. 286/24 povážlivě množí. Sečtou-li se miliony takovýmto způsobem ztracené s miliony vyházenými zbytečně na úpravu platu kněžím, kteří žádnou užitečnou práci nekonají, a s dalšími miliony na rozmnožení četnictva, policie a ozbrojení, je teprve viděti celá zločinnost a úplná neschopnost vedení čsl. železnic i vlády, která se jmenuje "obchodní vedení státního podniku".

Poslední ranou pro železničáře byl zákon č. 103/26. Tímto zákonem byla dokonána t. zv. denivelisace na železnicích. Řadovým zaměstnancům byl snížen beztak již žebrácký plat až o 2.000 Kč ročně, takže v začáteční platové stupnici má definitivní železniční zřízenec ročního platu 6.300 Kč. Naproti tomu má svobodný úředník ve III. platové stupnici podle tohoto podařeného zákona ročního platu 49.800 Kč.

Tato ilustrace nejlépe ukazuje celou bíd u železničního personálu. Při tom jsou ještě na železnici zaměstnány desetitisíce zaměstnanců smluvních, kteří mají denní mzdy od 15 - 22 Kč. Těchto dělníků je rovněž používáno při vykonávání odpovědné a nebezpečné železniční služby. Děje se tak přes zákon o povinném ručení železnic, který nařizuje, že takovíto dělníci mohou být používáni pouze při stavbách budov a nových tratí, avšak ne při provozu, který jest takto velmi vážně ohrožován.

Otázku poměrů železničního personálu ostře osvítila hrozná katastrofa v Zaječí. Dokud byli zabíjeni a mrzačeni po stovkách a tisících pouze železniční zaměstnanci, nebylo všude ve veřejnosti náležitého zájmu o tuto důležitou složku dělnictva.

Vinníky jsou v prvé řadě ti, jichž stanovisko k železničářům, k jejich těžké a odpovědné práci a k jejich životním poměrům vyjádřil agrární poslanec Marcha slovy, že "jedni z nich nic nedělají, druzí na ně dávají pozor a oba jen pijí po hospodách". Že se takovýto projev mohl státi v čsl. parlamentě v době, kdy v Zaječí ležely mrtvoly a zmrzačená krvácející těla železničářů, dokazuje, že je již nejvyšší čas učiniti konec hulvátským manýrám keťasů, kteří nemají o nebezpečnosti železniční služby ani ponětí. Vinníky jsou však také ti, kteří jako vedoucí mohutných železničářských organisací dali souhlas k oklešťování práv a k hospodářskému zbídačování železničářů a podváděli je již od r. 1920 tvrzením, že sleví-li i státní zaměstnanci ze služného, klesnou také ceny životních potřeb a že není potřebí, aby za zlepšení své existence vedli boj.

Kromě těchto příčin jsou však zde ještě jiné důvody, které nás opravňují tvrditi, že za nynějšího systému na čsl. železnicích budou katastrofy a ztráty stále častější. Na jedné straně jsou propouštěni kvalifikovaní staří zaměstnanci z politické persekuce a na druhé straně jsou protekčně příjímání příslušníci měšťáckých stran bez ohledu na kvalifikaci. Jako příklad může sloužit veřejná vyhláška Živnostenské záložny v Rakovníku, že "přijme větší počet strojvůdců pro železnice".

V obvodu ředitelství čsl. státních drah v Olomouci provádí se masové 14tidenní vypovídání personálu, aniž by pro to bylo nejmenšího důvodu.

V Mor. Ostravě bylo propuštěno 50, v Bohumíně 15, v Čes. Těšíně 8, v Přerově 10, v Suchdole 3, celkem 86 zaměstnanců podle zpráv tisku i hlášení z jednotlivých stanic a ve vypovídání se pokračuje, jak o tom svědčí další zprávy z Karvinné, Jablunkova, Orlové a j.

Jelikož o této neslýchané události nebyla vydána žádná úřední zpráva, pokládáme podle informací za jisté, že bylo propuštěno více jak 100 železničních zaměstnanců, příslušníků různých odborových organisací. Většina jich byla ve službách dráhy 10 - 16 let, všichni mají výbornou kvalifikaci, odbyli s prospěchem všechny služební zkoušky a nebyli pro služební výkon vůbec nikdy trestání. Část z nich je dokonce volenými důvěrníky železničního personálu.

Že podkladem tohoto propuštění jest pouhý politický teror, dokazuje to, že propouštění bylo předem ohlašováno agrárním poslancem Bradáčem a jinými měšťáckými politiky, že podle zpráv tisku byli v obvodu košického ředitelství čsl. státních drah svolávány zvláštní porady přednostů oddělení o odstranění "protistátních živlů", kterými, jak právě propuštění dokazují, jsou nejen komunisté, ale též sociální demokraté a národní socialisté, pokud nechtějí klidně snášet šikany byrokratů a mlčet k zlodějnám a korupci bující na železnicích. Potvrzují to také výroky přednosty výtopny v Kladně Chalupy, který na dotaz jednoho zřízence, proč nebyl jmenován pomocným zaměstnancem, prohlásil: "Nebyl jste jmenován proto, že jste komunista a byl jste ve volbách na kandidátce komunistické strany, za pár dní můžete čekat knížku". Jinému zaměstnanci, který byl 11 let na dráze, dal Chalupa v odpověď na tutéž otázku ihned výpověď a prohlásil: "Vystupte z odborové organisace a já výpověď odvolám". Podobně přednosta výtopny v Táboře Čermák vyzýval písemně podřízený personál, aby mu dodal v úřední obálce, kterou přiložil, seznam zaměstnanců, kteří při volbách do důvěrnických sborů volili kandidátku MVS.

Když se propuštění zaměstnanci dožadují vysvětlení a odvolávají se proti výpovědi, žádají na nich přednostové, aby si donesli od okresní správy politické potvrzení, že nejsou členy komunistické strany, jak o tom svědčí konkrétní případ ve výtopně v Přerově.

Máme zjištěno, že na místa propuštěných zaměstnanců jsou přijímáni zaměstnanci noví, kteří nikdy ve službách železničních nebyli, železniční služby neznají, ale jsou po dvou až třídenním, naprosto nedostatečném výcviku přidělováni na místa velmi důležitá, nebezpečná a odpovědná, kde je pak v sázce jak jich vlastní život a životy cestujících, tak také doprava zboží a železniční materiál.

Jaké jsou příčiny tohoto nezodpovědného ničení existencí tolika živitelů rodin, kteří z velké části ve službách dráhy zestárli.

Jedna z hlavních příčin nynějšího režimu na železnicích, persekuce a propuštění zaměstnanců souvisí s válečnými přípravami, jež československá buržoasie činí. Válečné přípravy dějí se ve všech oborech, jež v případě války budou hrát roli, tedy i na železnících. Buržoasie se snaží rozvrátiti a oslabiti odborové organisace železničářů, aby v případě války i v hospodářských a politických bojích nebyly střediskem třídně uvědomělého proletářského postupu.

Proto buržoasní persekuce je namířena v prvé řadě proti oněm jednotlivcům a organisacím (železniční sekci MVS), které trvají na třídním a bojovném rázu odborových organisací železničářů a brání se tomu, aby byly vydány do rukou buržoasie a strůjců nové světové imperialistické války.

Organisovaní zaměstnanci bez rozdílu politického přesvědčení postaví se na obranu třídního poslání odborových organisací, postaví se na obranu persekvovaných, šikanovaných a propouštěných, poněvadž učiněné zákroky nejsou náhodným přehmatem, ale celým plánem, podle něhož má býti po vzoru fašistických režimů ubito revoluční třídní odborové hnutí a ze železničních zaměstnanců učiněna poddajná masa beztřídní páteře, jež by byla úplně v rukách mezinárodních kapitalistických dravců a válečných štváčů.

Proto buržoasní strany, jak o tom svědčí výslovné usnesení klubu poslanců strany agrární, ve spojení s vysokou byrokracií, připravují veliké plánovité tažení proti odborovým organisacím železničářů, jež jsou povětšině v rukách socialistických. Toto tažení nezastaví se na persekuci železničářské sekce MVS ani na jednotlivcích komunistického přesvědčení. A již počáteční praxe o tom svědčí, že nejsou persekvování a propouštění pouze komunisté, ale i příslušníci ostatních socialistických stran a organisací.

Aby buržoasie mohla útok na zaměstnance uskutečnit, uzákonila veliké platy vysoké byrokracii, mlčí k její zkorumpovanosti, umožňuje jí blahobytný život na úkor zaměstnanců nižších kategorií i zmrzačených železničních invalidů a vdov. Tato byrokracie, jež si opatřila politické legitimace buržoasních stran, šikanuje a terorisuje zaměstnance, aby buržoasie dosáhla oněch cílů, na něž jsme ukázali.

Proto jsou pronásledováni i zaměstnanci, po případě i organisace, které poukazují na násilnický a korupčnický režim a zlodějnu vysoké byrokracie. Je pochopitelné, že se za takovýchto poměrů ve státních podnicích stále více množí korupce a zlodějny. To dokazuje nevysvětlený dosud případ korupčních dodávek pražců a uhlí za ministra železnic Stříbrného, dodávek naprosto nepotřebných strojů do dílen státních drah v Nymburce, uhlí z dolů Agrární banky "Rafael", korupčních 100.000 Kč vyplacených restauratérem, aby dostal nádražní restaurací v Žilině do nájmu. Je řada případů, kdy si vedoucí státní úředníci nechávají zřizovat na účet železnice přepychová zařízení bytů, opravovat soukromé automobily, a dojde-li k vyšetřován i dopadne to tak, jako v Chomutově, kde byl úředník Jindra usvědčen četnictvem z krádeže velkého množství železničního materiálu, přes to však byl ve službě ponechán, ale byl přeložen zřízenec, který tuto krádež objevil a dosvědčil.

Příšernou ilustrací režimu na železnicích je nejistota v dopravě, jež se projevuje častými srážkami, úrazy a ztrátami životů zaměstnanců i obyvatelstva. Československé železnice ztrácejí už i za hranicemi důvěru cestujících.

Následkem dosavadní restrikce podle zákona č. 286/24 dosáhl počet zraněných a zabitých železničářů i cestujících ohromné výše. Jen za rok 1927 utrpělo podle statistiky stát. drah 1.368 osob úraz při železniční dopravě. Z toho bylo 511 železničních a 21 poštovních zřízenců, t. j. plných 40% všech případů. Za léta 1922 - 1926 bylo zraněno 33.233 železničních zaměstnanců a z těchto 628 zabito. A toto úžasné vraždění a mrzačení zaměstnanců se nynějším propouštěním má ještě více stupňovat.

S životy železničního personálu i cestujícího obecenstva se tímto způsobem přímo hazarduje a musí se dostaviti následky daleko hroznější, nežli byla poslední katastrofa v Zaječí.

Jest nanejvýše charakteristickým zjevem, že železničáři v 10. roce trvání republiky volají důrazně po zavedení starého rakouského provozního řádu, který zaručoval bezpečnost personálu a cestujících v daleko větší míře, než jest tomu nyní.

Železniční zaměstnanci žádají: Novelisaci zákona č. 103/1926 a provádění systemisace podle skutečné potřeby provozu a ne podle nějakých norem dopravních nedouků. Kromě toho vyzdvihuje železniční personál tyto požadavky:

Znovupřijetí všech nespravedlivě podle zákona č. 286/1924 restringovaných zaměstnanců a zrušení tohoto zákona vůbec.

Jmenování smluvních zaměstnanců pomocnými.

Uzavření řádné kolektivní smlouvy, kterou by byly upraveny platové a právní poměry zaměstnanců na výpomoc, pokud jich železniční správa používá k investičním pracem.

Včasné a správné poskytování dovolených a jejich prodloužení, aby zaměstnanci mohli alespoň částečně obnoviti své vyčerpané síly.

Boj proti korupcí a zlodějnám, proti protekcionářství, šplhounství a šikanám, proti politické persekuci a proti nezodpovědnému ohrožování bezpečnosti dopravy.

Nemají-li se československé železnice státi ještě horšími jatkami železničního personálu a cestujících, než tomu je doposud, musí být společným úsilím odstraněn dnešní prohnilý systém.

Sta mrtvých a tisíce zraněných železničářů a cestujících volají kategoricky po radikální nápravě.

Pryč se zloději a korupčníky ze státních služeb, pryč s nesvědomitými a neschopnými sinekuristy.

Zkušenosti učí, že žádné intervence u korupčníků a jejich spojenců nepomohou. Železniční zaměstnanci si pomohou pouze jednotným otevřeným, mužným a odhodlaným bojem, který povedou společně se všemi ostatními dělníky krajními prostředky až do konečného vítězství.

Nesnesitelný režim na čsl. železnicích, jenž šíří neklid, nedůvěru a pobouření v řadách zaměstnanců, nejistotu v dopravě a nedůvěru cestujícího obyvatelstva, neštěstí a ohromné ztráty stanou se předmětem útoků všech organisací zaměstnaneckých za plné solidarity všeho organisovaného dělnictva a pracujících vrstev vůbec.

Železniční zaměstnanci odrazí jednotně a společně se všemi kategoriemi ostatního dělnictva útok vlády a buržoasie na jejich odborové organisace a všemi prostředky si ubrání volnost sdružovati se k obraně a k bojům za své pracovní a hospodářské požadavky.

Ptáme se vlády:

Je vláda ochotna poskytnouti hned jednorázovou drahotní výpomoc pro všechny železniční zaměstnance s výjimkou úředníků III., II. a I. hodnostní třídy v rozměru Kč 1.000 pro svobodného a Kč 200 pro každé dítě?

Je vláda ochotna zařaditi potřebnou sumu na zvýšení služného železničního personálu průměrně o 20% do rozpočtu na rok 1929?

Jest vláda ochotna naříditi ministerstvu železnic, aby mzdy smluvních dělníků byly okamžitě zvýšeny nejméně na Kč 28 ve stanicích venkovských a nejméně na 38 Kč denně ve stanicích uzlových a pohraničních ve všech odborech?

Jest vláda ochotna naříditi ministerstvu železnic, aby smluvním dělníkům byly přiznány výhody režijní jízdy a režijního uhlí?

Jest vláda ochotna naříditi ministerstvu železnic, aby byl dodržován zákon o osmihodinné době pracovní a aby byly přepracovány turnusy zaměstnanců v dohodě s personálními komisemi a důvěrníky?

Jest vláda ochotna naříditi ministerstvu železnic, aby všem železničním zaměstnancům byla ihned vyplacena zadržovaná mzda za odpracované hodiny přes čas?

Jest vláda ochotna naříditi ministerstvu železnic, aby zaměstnancům byly poskytnuty ihned zadržené dovolené?

Chce vláda naříditi okamžité od volání výpovědi zaměstnancům olomouckého a případně i ostatních ředitelství čsl. státních drah, které se staly z důvodů politické persekuce, neb pro příslušnost k některé odborové organisaci?

Jest vláda ochotna zastaviti disciplinární řízení proti všem železničním zaměstnancům, proti nimž bylo zavedeno z malicherných příčin pouze z důvodu persekuce?

Jest vláda ochotna naříditi dodatečné povýšení zaměstnanců, jmenování zaměstnanců smluvních pomocnými a pomocných definitivními, kterým toto povýšení resp. jmenování bylo zadrženo z persekučních příčin, zejména pro jejich politickou neb odborovou příslušnost?

Přestane vláda již jednou s provokačními útoky na odborové organisace a na politickou příslušnost železničářů?

Co chce vláda učiniti proti rostoucímu korupčnictví a protekcionářství ve správě železnic?