Národní shromážděn9 republiky
Československé usneslo se na tomto zákoně:
Vláda se zmocňuje, aby vydala koncesní listinu
společnosti pro výstavbu a provoz těchto
železničních tratí:
1. Stavbu dráhy z Plzně přes Nezvěstice,
Spálené Pořící, Nové
Mitrovice, Hvožďany, Rožmitál pod Třemšínem,
Březovou Horu, Příbram, Kamýk, Krásnou
Horu, Petrovice, Sedlčany. Votice, Louňovice, Načeradec,
Čechtice, Košetice, Červenou Řečici,
Želiv, Humpolec, Ousobí, Štoky, Polnou, Měřín,
Velké Meziříčí, Křížanov,
Velkou Bytec do Brna, jakožto trať hlavní, dvoukolejnou.
2. Stavbu přípojky k této hlavní trati
z Pelhřimova do Červené Řečice
a z Čechtic do Zruče trati Pelhřimov - Zruč
jako trať hlavní.
3. Stavbu přípojky Pacov, Červená
Řečice trati Pacov-Humpolec jako hlavní trať.
4. Stavbu přípojky Vlašim-Čechtice,
Horní Cerekev-Telě-Moravské Budějovice
trati Praha-Pelhřimov-Bratislava.
5. Přestavbu trati místní dráhy Zruč
-Kutná Hora, Sedlec má trať hlavní dráhy.
6. Přestavbu trati místní dráhy Humpolec-Něm.
Brod na trať hlavní dráhy.
7. Přestavbu trati Vlašim-Benešov na trať
hlavní dráhy.
Peníz potřebný ku výstavbě
i provozu těchto tratí opatří společnost
na základě vydaných akcií. Stát
poskytne záruku výnosovou na deset let do 5% jako
zálohu, kterou bude akciová společnost povinna
státu vrátiti.
Veškeré další podmínky o utvoření
akciové společnosti, dále podmínky
pro stavbu i provoz stanoveny budou v koncesní listině.
Zákon tento nabývá účinnosti
dnem vyhlášení.
Provedením tohoto zákona pověřuje
se ministr železnic v dohodě s ministrem financí
a vnitra.
Truchlivý obraz poskytují kraje středních
Čech ve své jižní části
a Českomoravská Vysočina. Jest to oblast
Podtřemšínsko, Příbramsko, Sedlčansko,
Podblanicko, Humpolecko, Polensko s připojením kraje
odtud až k Brnu. Kraje ty se po desetiletí následkem
hospodářského úpadku vylidňují
a dnes vystěhovalectví v nich nabývá
již hrozivého rázu. Činí dojem,
že kraje ty jsou ve stavu umírání.
Pouhý pohled na mapu stačí, aby se vidělo,
že první a hlavní příčinou
této pohromy jest naprostý nedostatek řádného
spojení železničního.
Zástupci obcí, měst a okresů celé
této oblasti rokovali již starostlivě na četných
schůzích v Čechách i na Moravě
o této otázce a shodli se jednomyslně na
tom, že jedině řádná hlavní,
státní, příčná trať
jdoucí středem těchto prázdných
krajů, může přinésti hospodářskou
záchranu a zamocniti nejen vystěhovalectví
a útěk zdatných si národa od rodné
půdy, ale i úplné odumření
jedné pětiny státu.
Týká se to zejména obcí a měst
: Spálené Poříčí, Nové
Mitrovice, Hvožďany, Věšín, Rožmitál
pod Třemšínem, Bohutín, Březová
Hora, Příbram, Kamýk, Krásná
Hora, Petrovice, Vysoký Chlumec, Sedlčany, Votice,
Načeradec, Louňovice, Košetice. Červená
Řečice, Želiv, Humpolec, Ousobí, Štoky,
Polná, Větrný Jeníkov, Měřín,
Velké Meziříčí, Velká
Býteš, Křížanov; dále okresů:
plzeňského, blovického, blatenského,
březnického, příbramského,
sedlčanského, votického, benešovského,
vlašimského, dolnokralovického, německobrodského,
pelhřimovského, humpoleckého, štockého,
polenského, jihlavského, meziříčského,
býtešského, ivančického a brněnského.
Tato vzácná jednomyslnost projevila se u všech
výše jmenovaných v nazírání,
příčinu i odpomoc úpadku veliké
části státu tak spontánně,
že veškeré místní rozpory byly
urovnány, veškeré projekty místních
tratí odloženy a společným hlasem celých
středních Čech, Podbrdska, Podblanicka, Českomoravské
Vysočiny a západní Moravy dožadují
se vybudování této velké, příčné,
státní českomoravské dráhy,
která by počínala v Plzni, použila stávající
trati do Nezvěstic, kde by odbočila na Spálené
Poříčí a vedla pak na Nové
Mitrovice, Hvožďany, Roželov, Věšín,
Rožmitál pod Třemšínem, Bohutín,
Březovou Horu, Příbram, Kamýk, Sedlčanv,
Kosovou Horní, Votice, Louňovice, Načeradec,
Košetice, Červenou Řečici, Želiv,
Humpolec, Ousobí, Štoky, Polnou, Měřín,
Velké Meziříčí, Velkou Býteš
do Brna.
Zabezpečení výnosnosti této dráhy
osobní a nákladovou dopravou lze pokládati
za zajištěné. Povedeť právě
středem rozsáhlých, dosud prázdných
krajů, postrádajících železničního
spojení a spojovati bude vzájemně města,
obchodně, průmyslově a vůbec hospodářsky,
resp. politicky na sobě závislá a tím
již se zajišťuje čilá osobní
frekvence. Projektovaná dráha bude spojovati města
a obce o počtu nejméně 400.000 obyvatel (v
to zahrnuta Plzeň i Brno) a povede středem okresů
o počtu přibližně 650.000 obyvatel,
kteří všichni na tuto dráhu budou odkázáni.
Všimněme si na příklad kolik km dráhy
mají dnes okresy, jimiž žádaná
trať má probíhati. Tak celý okres příbramský
má pouze 10 km, okres sedlčanský 10 km, okres
polenský pouze 3 km, humpolecký pouze 11 km s jedním
venkovským nádražím. V ostatních
okresích není tomu lépe. Naproti tomu jak
nasyceny jsou drahami okresy severních, severozápadních
a severovýchodních Čech !
Pokud se týče denního provozu osobního,
možno jej stanoviti tak, že bude nastupovati podél
celé trati (mimo Plzeň a Brno) ve směru na
Plzeň a Brno v počátcích zahájeného
provozu na 5-6.000 osob místních, nepočítaje
cizince, poutníky, výpravy spolkové, dětské
a podobné, výroční trhy, takže
skutečná denní frekvence bude o velké
procento vyšší.
K tomu připočísti nutno, že drahou touto
otevřeno bude turistice a cizinecké návštěvě
velmi výhodné a snadné spojení se
všemi přírodními krásami a sceneriemi,
kterými kraje Podbrdské, Podblanické a Českomoravská
Vysočina oplývají a které dosud jako
uzavřeny byly světu právě pro úplný
nedostatek spojení, ačkoliv přes to jsou
každoročně navštěvovány
stoupající spoustou pěších turistů
a cizinců. Jak četná jest návštěva
již dnes v některých nejdůležitějších
střediscích sportovních ukazuje tato statistika
podle úředního záznamu za rok 1923.
Rožmitál 2.000 hostí, Březová
Hora 3.000 hostí, Příbram 300 až 400.000
poutníků, Kamýk. 6.000 hostí, Sedlčany
1.000, Ploučnice 1.400, Červená Řečice
a Želiv 1.500, Polná 2.000 atd. V to nejsou počítáni
letní hosté, kteří v těchto
krajinách tráví svoji dovolenou.
V uzlech jako: Nezvěstice bude navazovati na spojení
s jihem, rovněž v Rožmitále. V Příbrami
a ve Voticích na spojení od severu k jihu. V Humpolci
a ve Štokách na severovýchod a jih. Počáteční
stanice Plzeň bude pro západ a severozápad,
konečná stanice Brno pak utvoří spojení
s východem republiky.
Bude tedy zde spojen přímo západ republiky
s jejím středem a východem směrem
nejkratším a nejvýhodnějším.
Tím docílí se také rychlého
a výhodného spojení Čech s Moravou
a Slovenskem, což po stránce obchodní a průmyslové
má nedostižný význam. Jeví se
tedy trať býti významu celostátního,
jsouc zároveň páteří republiky.
Provoz nákladový podle vyšetření
v hlavních navržených stanicích by obnášel
ročně nejméně 95.000 vagonů
a sice bez měst Plzně a Brna, kterážto
dvě města doplní zajisté počet
vagonů na 150.000.
Tato čísla vzata podle nejnižšího
odhadu zúčastněných měst, ale
již během prvního roku provozu stoupne na daleko
vyšší stupnici, poněvadž nejsou počítány
obce vzdálenějších jednotlivých
stanic.
Navrhovaná trať nemá jíti krajem neobydleným,
pustým, naopak má spojovati města a obce
o velkém počtu obyvatel a zachycovati zde všechny
tvořivé složky hospodářského
života, v nichž průmysl nebude se teprve budovati,
ale křísiti z úpadku a zániku.
Podáváme vylíčení hospodářských
poměrů míst, kudy trať má jíti,
aby náležitě vynikla potřeba jejich:
Nezvěstice: mají tři průmyslové
závody v chodu, jeden zaniklý, velké lesy,
turistiku.
Blovice: má velkomlýn, cihelny, velkostatek, pivovar
a jiné. Je sídlo úřadů.
Spálené Poříčí: je tu
zaniklá sirkárna a papírna. má býti
změněna na výrobu sametu. V místě
je lihovar. pivovar, železná ruda, kaolin, rozsáhlé
lesy s roční produkcí 60.000 m3,
lomový stavební kámen.
Vohřeledy: je tu bohatství železné rudy,
lesy, lomy. Místo je vhodné jako letoviště.
Hvožďany: jsou tu cihelny, mlýny, pily, lesy,
stavební kámen, zaniklá škrobárna
a pila. Místo je vhodné jako letoviště.
Nové Mitrovice: Jsou tu mlýny, sklárna, bohatství
železné a stříbrné rudy, kaolin,
lesy, velkostatek, lomový a stavební kámen.
Rožmitál: Jsou tu železárny, hutě,
strojírny, pily, mlýny, velkostatek, lesy, rybníky,
vojenská střelnice, pivovar, mlékárna,
kamenné lomy, výroba cementového zboží,
výroba mazadel a krémů.
Rožmitál pod Třemšínem je oblíbeným
turistickým místem. Je tu projektován velký
vojenský koncentrační tábor.
Bohutín: Jsou tu lesy, štěrk, stříbrné
doly, strojírna.
Březové Hory: Jsou tu lesy, stříbrné
doly, hutě, továrna na hračky a hospodářské
vozy, výroby kamenocementového zboží.
Příbram: Jsou tu střední školy,
vysoká škola báňská, poutní
místo, Sv. Hora, strojírny, hutě, slévárny,
podniky dřevoobráběcí, továrna
na tabulové sklo, továrna na provaznické
zboží, továrna na drezíny, tři
výrobny cementového zboží, dva parní
mlýny, tři továrny na poutnické zboží,
parostrojní pivovar, parní pily, továrna
na alba, tři výrobny lihovin, horní závod
a hutě na stříbro a olovo, dva lihovary,
továrna na výrobu hraček, 8 velkostatků.
Příbram je středisko úřadů
politických, cílem mnoha tisíců poutníků
a turistů.
Krásná Hora: jsou tu lesy, stavební a lomový
kámen, cihelny, velkostatky a dvory.
Kamýk: jsou tu překladiště lodní
dopravy (Vltava), parní pila, mlýn, pivovar, cihelna,
cementárny, žulové lomy, dvory a velkostatek.
Petrovice: jsou střediskem širokého průmyslového
okolí s velkým okruhem obcí s 12.911 obyvateli,
11 velkými mlýny a jinými menšími
mlýny, dvěma pivovary, dvěma lihovary, třemi
kruhovými pecemi na vápno, cement a cihly, je tu
ložisko vápna na prostoře 4 krát 2 km
do velké hloubky, výroba cementového zboží,
žulové lomy se 300 kameníky, syenitové
lomy, sklářský křemen, lesy s ročním
etatem 20.000-30.000 pr. metrů.
Sedlčany: jsou tu cihelny, pivovar, lihovary, antimonové
doly (z části zaniklé), dlažební
kámen, výroba hospodářských
strojů, kamenictví, ruda, výroba sody, velkostatky,
dvory. Sedlčany jsou střediskem úřadů
a mají rostoucí turistiku.
Kosová Hora: zde jsou továrna na kůže,
pila, žulové lomy a dvory.
Votice: zde jsou lož9ska tuhy a vápence, je tu 6 lihovarů,
2 pivovary, škrobárna, 44 dvory, výroba strojů.
Votice jsou místem politických úřadů
a též oblíbeným místem turistiky.
Louňovice: zde je Zlatodůl Roudný, pivovar,
lesy, stavební dříví, žula, velkostatek,
dvory. Kraj jest turistický velmi významný
(Blaník).
Načeradec: jsou tu pivovar, lihovar, parní pila,
dvě cihelny, tři výrobny luxusní dámské
obuvi, velkostatek, 5 dvorů, sirotčinec válečných
poškozenců, lesy a dlažební kámen.
Čechtice: jsou středem kraje jak po stránce
hospodářské, kulturní, tak politické,
je tu křižovatka 4 erárních silnic,
strojní pletárna strojní truhlářství,
2 škrobárny, lihovar, 2 cihelny, pila, stavební
kámen, strojírna, dříví, obilní
skladiště. V okolí jsou velkostatky s hospodářským
průmyslem. Konají se tu velké trhy. Čechtice
mohou se povznést též turistikou.
Lukavec: Je tu bohatství dříví, pěstují
se zde hodně brambory, stromkářství,
jsou tu pily, výroba nábytku, 4 lihovary, škrobárny,
mlýny, velkostatky, dvory.
Košetice: jsou tu velkostatek, obchodní zahradnictví,
lihovar, pivovar, pily, kruhové cihelny, 4 dvory, válcový
mlýn, velké obchody dřívím
a obilím.
Červená Řečice: jsou zde továrny
na surovou lepenku a papír, parní škrobárna,
cihelna, lihovar, pivovar, velkostatek, strojní truhlářství,
stavební a dlažební kámen, jíl,
v okolí jsou velkostatky (Hořepník a jiné).
Želiv: Želiv je známé poutní místo,
je tu velkostatek, dvě škrobárny, lihovar,
dva mlýny, pila, cihelna, žulové lomy, bílý
křemen.
Humpolec: město samo má 17 továren na sukna.
Parostrojní pivovar, 3 parní pily, lihovar, parní
mlýn, továrny na dřevěnou obuv, jsou
tu 3 velkostatky, dvory, lesy, škrobárny, lihovary,
kamenné lomy, třelny lnu, cihelny, mlýny,
brusírny skla, strojírny, pletárny, nedaleko
je hydrocentrála na Želivce. V okolí jsou velkostatky.
Štoky: ve Štokách jsou brusírny, lihovary,
pivovar, škrobárna, cihelny, 3 sklárny, pily,
lesy, mlýny, továrna na vojenská sukna, obilní
skladiště rolnické, velkostatek, dvory.
Polná: v Polné je továrna na obuv, továrna
na kovovou galanterii, 2 lihovary, 2 kruhové cihelny, 2
parní pily, továrna na dextrin a škrob, 2 třelny
lnu, dva pivovary, 4 mlýny, 4 škrobárny, továrna
na cementové zboží, elektrárna, je tu
vývoz uzenin, dříví a jiné.
Měřín: Zde jsou 2 továrny na hlazené
kůže, jirchárny, továrna na tříslovou
kůži, továrna na sedlářské
potřeby, lomy. Zaniklý lihovar, klihárna.
V okolí jsou velkostatky.
Velké Meziříčí: Zde jsou továrna
na kůže, koželužny, továrna na látky,
2 parní mlýny, továrna na klih, 2 slévárny,
parní pily, barvírny látek, pivovar, velkostatky,
dvory, elektrárna, škrobárna, ložiska
železné rudy, lomy. Velké Meziříčí
je středisko středních škol a politických
úřadů.
Křížanov: Křížanov je centrum
hustě zalidněného okolí s 11.000 obyvateli,
je tu velkostatek, dvory, lihovary, parní pily, 3 cihelny,
žula, železná ruda, pěstuje se tu lnářství.
Velká Byteš a Brno venkov: Kraj ten má 90.668
obyvatel, 5 cukrovarů, továrny na výrobu
koží, továrny na sukna, továrnu na stavbu
strojů a mostů, kamenouhelné doly. Je tu
centrála Západomoravských elektráren.
Kraj je významný i turisticky.
Brno je zemské hlavní město.
V Plzni bude trať navazovati na spojení s Bavorskem
a Francii, kdežto v Brně zas na spojení s přístavem
bratislavským s dopravou dunajskou.
Tím nabývá významu mezinárodního,
stávajíc se novou cestou světové dopravy.
Dosavadní jediné hlavní spojení: Plzeň,
Praha, Pardubice, Česká Třebová, Brno,
naprosto nestačí veškeré dopravě,
jediná tato příčná trať
je přet9žena, zboží hromadí se
v překladištích a nemůže býti
expedováno tou rychlostí, jak obchod a průmysl
vyžaduje. Pro kraje středních a jižních
Čech vzniká tím velké zdražení
všech potřeb i osobní dopravy, ježto musí
zboží určené pro tyto kraje vykonati
velikou okliku jedinou touto příčnou tratí.
Že je nemožno podnikům pracovati v kraji, ve
kterém není žádného spojení
železničního, vysvítá z okolnosti,
že na příklad dovoz 1 m3 centu uhlí
z nádraží stojí 5-10-12 Kč. Jestliže
tedy objedná podnik vagon uhlí, který ovšem
musí prodělati velikou okružní cestu,
nežli se dostane na stanici určení za velké
dovozné, zaplatí od desetitunového vozu pouze
na dovozném z nádraží do obce 1.000-1.200
Kč, kdežto obci, která má nádraží,
platí dovozného i se složením při
ceně Kč 150.- za 1 q pouze Kč 150-. Pak ovšem
může takový podnik konkurovati, ježto
výrobní náklady jeho jsou při témže
výrobku o 85% lacinější.
Autobusová doprava nemůže nikdy nahraditi dopravu
železniční z důvodů na snadě
jsoucích. Udržování jest velice nákladné,
většina státních autobusových
linek jest pasivní. V zimě autobusy nemohou jezditi,
naše silnice nejsou pro těžkou autobusovou dopravu
stavěny, jsou proto zničeny a nesjízdnými
činěny. Zřízením této
dráhy odpadne řada linek autobusových, čímž
získá státní správa a výlohy
se stavbou dráhy budou nahrazeny z dopravy jak osobní,
tak i nákladové.
Kraje tyto oplývají velikým přírodním
bohatstvím, které však zůstává
nezužitkovanou. Není možno za dnešních
poměrů. kdy sou bez dráhy zakládati
tu podniky obchodní a průmyslové. Mnohé
z těch které již byly zřízeny,
byly buďto úplně uzavřeny, nebo jenom
živoucí nemohouce pro drahotu dopravy po nápravě
konkurovati.
Nesmírné lesní bohatství Brdska a
Podblanicka i Českomoravské vysočiny jest
základem pro různé dřevoobráběcí
podniky. Mnoho jich však musilo práci zastaviti, ne
snad pro nedostatek objednávek, nýbrž pro nemožnost
dopravy drahou z místa výroby konsumentovy. Jsou
to papírny, pily a podob. (Spáleno-poříčsko,
Hvožďansko, Rožmitálsko, Lounovsko a pod.)
Nerostné bohatství bylo původcem mnohých
skláren (Nové Mitrovice, Hutě, Rožmitál
atd.), cihelen kruhových výroby staviv, hrnčířství,
keramiky, kamenictví a pod. To všechno však rok
od roku nutně zachází a způsobuje
hospodářské zničení našich
obcí, města okresů.
A což ono veliké bohatství kovů, jež
ony kraje chovají? Jsou to hlavně železnice
a antimonové rudy, tuha (na Podblanicku), z kovů
drahých stříbro a zlato (Roudný) to
vše jest v půdě těchto krajů.
Ale železárny, hutě. strojírny a zlaté
doly nemohou vykazovati žádoucí výnosnosti,
ježto bez řádu ho spojení železničního
není jim možno zúčastniti se všeobecné
konkurence a proto zanikají (Spálené Poříčí,
Mitrovice, Rožmitál, Humpolec, Polná a jiné).
Průmysl textilní na Humpolecku a Polensku živoří
a z téže příčiny, ač na
př. Humpolec má 19 továren soukenických,
zašla továrna na obuv, škrobárna a lomy.
Polní a rybniční hospodářství
těchto krajů je nuceno zůstati zaostalé.
Umělá hnojiva a stroje i všechny potřeby
pro hospodářství, při dnešní
nápravové dopravě na 5-6 hodin cesty se mnohonásobně
zdražují a znemožňují jich používaní.
Naproti tomu zase výrobky pivovarské, lihovarské
a hospodářské (mléko, sýry,
brambory, škrob, nemohou se dopravovati a přiváděti
na trh, poněvadž pro drahotu způsobenou jich
svízelnou dopravou vozmo, by jich nikdo nekupoval. Tak
na př. v Humpolci v r. 1923 prodán byl 1 q brambor
za 8 Kč, ale doprava na trh do města stála
10 Kč.
Tak nucen je náš hospodář omeziti proti
své vůli hospodaření na míru
nejmenší, stačící pouze k výživě
rodiny.
Pro zásobování velkých průmyslových
měst má to však neblahý a možno
říci nebezpečný vliv a výsledek.
V případě války pak pocítí
to celý stát, ke své vlastní škodě.
Jak by se všechno ihned změnilo zřízením
této dráhy. Oživily by všechny průmyslové
podniky dosud živořící, nebo zaniklé,
novým, které na zřízení dráhy
čekají, otevře se rozsáhlé
pole činnosti; nový život, nová krev
bude prouditi v umírajících těchto
krajích, vzkřísí je k životu,
zabrání se vystěhovalectví a útěku
z rodných krajů do ciziny, podnítí
se intensivně hospodářství k dobru
celé republiky.
Křivda celých staletí na těch krajích
páchaná bude tou drahou napravena.
Pokud se týká stránky vojenské je
známo, že za Rakouska všechny tratě směřovaly
k Vídni, tedy jaksi od severu k jihu. Při dnešních
hranicích našeho státu, musí tratě
změniti běh svůj na směr od západu
k východu. Dnes máme pouze jedinou trať tohoto
směru a sice Plzeň-Praha-Pardubice, Čes.
Třebová, Brno. Otázkou je, kterak by tato
trať fungovala v případě mobilisace.
Jisto je, že by byla v málo dnech přeplněna
a zatarasena nastupujícím vojskem a vojenským
materiálem a ohrožena nepř9telem u České
Třebové, takže by provoz její nutně
uvázl k nedozírné škodě operací
válečných. Na trať Domažlice, Písek,
Tábor, Jihlava, není spolehnutí, jest v nebezpečné
blízkosti hranic. Výše zmíněná
trať Praha-Pardubice stala by se tedy jedinou tratí,
která by samojediná měla vyhověti
všem požadavkům moderního válčení.
Je na bíle dni, že poškozením této
trati u České Třebové by byla úplně
ochromena činnost polní armády.
Vybudováním však trati Plzeň-Nezvěstice,
Spálené Poříčí, Rožmitál,
Sedlčany, Votice, Humpolec, Polná, Měřín,
Velké Meziříčí, Velká
Byteš, Brno, vytvoří se spojení s Moravou
a Slovenskem v ohledu vojenském zabezpečené,
od hranic říšských tak vzdálené,
aby nemohlo býti hned snadno na počátku operací
zničeno.
Spojením tímto umožní se rychlá
a bezpečná doprava vojska, materiálů,
zásob, ze západu republiky na východ a opačně
a v u zlech na sever a na jih urychlí se a usnadní
nastupování mobilisovaného mužstva z
jižních a středních Čech i Českoslov.
vysočiny.
Pohoří Brdské, svým směrem
stává se jaksi ochrannou hradbou pro Prahu musí
tedy býti také náležitě zabezpečeno,
což stane se právě touto tratí, jež
sledovati bude Brdy v místech nejdůležitějších.
Nejhlavnějším činitelem ve válce
a to dalekosáhlého významu stává
se tato trať pro zásobování armády.
S otázkou touto souvisí možnost úspěchů
armády a navrhovaná trať také ji nejlépe
řeší, ježto procházeti bude obilní
komorou státu.
Přípojka Pelhřimov - Zruč, použije
z tratí Plzeň-Brno část kolejí
od Červené Řečice do Čechtic,
v délce asi 1,5 km, takže vybudováním
spojek Pelhřimov, Červená Řečice
(8 km) a Čechtice-Zruč (12 km) nabude se přímého
spojení Kolín s Pelhřimovem a tím
také s táborem. Přípojka Pacov-Humpolec,
řeší výhodně spojení Německý
Brod-Pacov. Použije z trati Plzeň-Brno koleje od Červené
Řečice do Humpolce, takže vystaví se
pouze část Pacov-Červená Řečice
(7 km) a vytvoří se přímé spojení
Německý Brod-Tábor. Oblast východočeská
způsobem tím bude železničně
nejvýhodnější.
Přípojka Vlašim, Čechtice, dává
nejlepší vyřešení trati Praha-Pelhřimov
- Bratislava a rázem vytvoří polovici celé
žádané tratě. Přípojka
Horní Cerekev, Telč-Moravské Budějovice
dopln9 celou trať. Stavební náklady budou obětavostí
všech obcí, měst a okresů sníženy
nejméně o 1/3 darováním
všech obecních pozemků případně
vykoupením soukromých pozemků obcemi veškerého
materiálu stavebního jako cihel, kamene, písku,
dřeva, bezplatnými povozy, výstavbou budov
nádražních v režii obcí, prominutím
daní a přirážek na 10 let a pod. Ústřední
přídavný výbor této dráhy
opatří z části doma, z části
v cizině stavební kapitál.
Shrneme-li všechny důvody, vidíme, že
žádaná českomoravská dráha
je velikého významu národního, neboť
stane se základem obnovení a zřízení
průmyslu, obchodu a zemědělského podnikání
celé veliké části republiky. Jest
významu mezinárodního tvoříc
článek v nové cestě světové
dopravy mezi západem a východem Evropy. Vojensky
jest nejvýš potřebná a žádoucí
k zabezpečení nejen armády a všech jejích
operací, ale celého státu, bez níž
by tento prvnímu nárazu neodolal.
Návrh tento byl již podán v Národním
shromáždění pod č. 922 II. vol.
období 4. zasedání 1927 a byl přidělen
iniciativnímu výboru, který jej předal
dopravnímu výboru. Tento zvolil zvláštní
subkomitét k podrobnému projednání
návrhu zákona a jeho doplnění.
Ústřední přípravný výbor
po náležité úvaze a poradách
s odborníky finančními, železničními
a národohospodářskými, nalezl nejvhodnější
způsob řešení, které jest pro
vládu přijatelné a stát nikterak finančně
nezatěžuje, poněvadž žádá
se pouze garancie výnosová na dobu 10 let do 5%
jako záloha, která se státu z výtěžku
dráhy vrátí.
Z důvodu toho předkládá se nový
návrh zákona.
Z důvodů formálních navrhujeme, aby
návrh tohoto zákona přikázán
byl výboru dopravnímu a rozpočtovému
k projednání.