S hlediska komerčního a tarifního není proti sestátnění námitek. I když by státní správa zavedla na této trati propočítávání tarifu dle baremu státních tratí - ačkoli sestátněním změna bezprostředně nenastane - a kdyby i nastal následkem toho úbytek na příjmech, bude tato ztráta nahrazena zvýšením dopravy. Se zvýšením dopravy možno počítati se zřetelem na zamýšlené vytvoření přímé dopravní cesty Obrnice-Rakovník-Protivín i z toho důvodu, že v území převzaté místní dráhy Louny-Rakovník jsou na obzoru. nová otevírání dolů.

V ohledu finančním jeví se tato postátňovací akce pro stát celkem přijatelnou. Postátnění provede se na základě ustanovení koncesní listiny, kterou zákon pouze doplňuje, nebo - dle poměrů, zatím od vydání koncesní listiny změněných - jen výjimečně pozměňuje.

Státní náhrada dle § 17, č. l koncesní listiny spočívá v tom, že stát místo koncesionářů převezme sám prioritní půjčku i jinaké půjčky, jež byly před schválením státní správy učiněny k uhrazení vpočitatelných zakládacích nákladů v obnosech, které by ještě v době výkupu nebyly splaceny a že kromě toho vyplatí sumu rovnající se akciovému kapitálu ještě nesplacenému buď hotově nebo ve státních dlužních úpisech.

Tak jest to v podmínkách koncesní listiny.

Uvidíme hned, že vlastně akciový kapitál jest ztráven, že stát převezme jen dluhy, které jsou u Zemské banky.

Stát dal dle § 2. koncesní listiny ze 17. srpna 1901, č. 149 ř. z., záruku na dobu od zahájení provozu do - uplynutí 76. roku koncesního na výtěžek, postačující ku 4%nímu zúročení a umoření prioritní zápůjčky v obnosu korun 7,653.000, uzavřené u Zemské banky. Záruka byla vázána dle čl. V. zák. z 1. června 1901, č. 85 ř. z., na podmínku, že ze zemských prostředků a od zájemníků bude poskytnuta ku výstavbě dráhy částka nejméně K 1,500.000. Podmínka byla splněna a po utvoření akciové společnosti byly vydány kmenové akcie v nominálním obnosu K 1,559.200, a sice 3898 akcií znějících na majitele po K 400. Z toho. země převzala K 780.000, zbytek zájemníci. Zařizovací kapitál činil tudíž celkem K 9,212.200. Z toho bude umořeno ku dni 1. ledna 1922 celkem K 441.263, takže tímto dnem zbude u Zemské banky ještě nezaplacená zápůjčka K 7,211.737.

Akciový kapitál, na který se. státní záruka nevztahuje - to jest formální ustanovení v předloze - má býti umořován podle slosovacího plánu, jenž by státní správou byl schválen, teprve po umoření kapitálu výpůjčkou opatřeného, a to po 30. červnu 19.77 pro zbytek koncese do 17. srpna 1991.

K určení ceny výkupní stanoví § 2. předlohy ve smyslu koncesní listiny za směněných poměrů státoprávních, že státní dlužní papíry, kterými by se případně mel. hraditi zbývající akciový kapitál, budou počítány dle průměrného kursu předchozího pololetí, jak byl znamenán na burse pražské. Dříve totiž v koncesní listině bylo pochopitelné z tehdejší doby ustanovení, že budou zde směrodatné záznamy bursy vídeňské.

Dle § 5. koncesní listiny má stát právo.učiniti si srážky ze jmění společnosti za obnosy, které v ručení svém za společnost zaplatil, což jasně stanoví § 3. navrženého zákona. V tomto paragrafu je také jasně vysloveno, že ku jmění nutno počítati i případné náhrady uvedené v § 2.

Stát zaplatil za zálohy do konce roku 1920 daleko více, nežli činí akciový kapitál.

Bylo zaplaceno na zálohách do konce r. 1920............... 2,573.291 K 38 h

a za úroky rovněž do konce r. 1920......... 682.774 K 55 h,

celkem...... 3,256.065 K 93 h.

Akciový kapitál naproti tomu činí pouze 1,559.000 K.

Obnos tento změní se odpočtem skutečné potřeby za rok 1920 a potřeby za rok 1921, zůstane však skutečnost, že akciový kapitál je nahromaděným garančním dluhem úplně spotřebován a že je tím vyčerpáno i celé ostatní jmění společnosti.

Ze závazků nepřejímá stát tudíž ničeho, nežli pouze zatížení uvedenou půjčkou u Zemské banky.

Státu z převzetí dráhy škoda nevzejde, protože dráha je dosud pasivní, stát v důsledku poskytnutí garancie nese toho finanční následky a je nucen doplňovati nepostačující provozní výtěžky až do výše zúročení a umořování prioritní zápůjčky, činí to půlletně mimo kolkovné a režijní příspěvek K 162.246,51.

Pasivnost dráhy může však býti zmenšena vzpomenutým již zhuštěním provozu. Stát uspoří také na správě, jelikož odpadne zvláštní kontrola příjmů a účtování, jak je státní správa železniční nucena vésti při samostatných místních drahách, a úkony tyto vplynou pak do celkového účtování státní správy železniční.

Sluší také podotknouti, že stát tímto opatřením získá velmi levně důležitou trať, kterou by za cenu, jak se dnes věci mají, naprosto nebylo možno vybudovati. Uvážíme-li, že stát převezme vlastně placení výpůjčky, která činí něco přes 7 milionů, jak jsem ciferně podrobněji uvedl, a že dnes pouhý l km trati, když má býti vybudován - jak odborníci odhadli, přijde na l milion korun, a to jest trať asi 40 km dlouhá - je patrno, že stát přichází opravdu velmi levně k velikému majetku.

V § 4. předlohy stanoví se přesněji nežli v koncesní listině, že výkupem získá stát železniční podnik jako celek. Společnosti zůstane jako vlastnictví pouze to, co netvoří předmět výkupu.

Další §§ 5.-8. upravují na základě koncesní listiny v některých místech přesněji otázku formálního řízení výkupního. § 9. obsahuje kolkové a poplatkové osvobození při celém právním řízení a všech listinách.

Formální převzetí dráhy jako celku bude velice usnadněno tím, že provoz a účetnictví i kontrola děje se železniční správou státní a po stránce societní zemskou správní komisí.

Rozhodnutí státní správy o výkupu má se společnosti oznámiti dle koncesní listiny nejdéle do 31. října a převzetí do vlastnictví má se státi počátkem nejbližšího kalendářního roku. Doporučuje se tudíž k zachování těchto termínů urychlené projednání předlohy.

Výbor technicko-dopravní z uvedených důvodů se usnesl doporučiti senátu, aby předlohu vládní v plném znění schválil.

Místopředseda Kadlčák: Zahajuji rozpravu. Jsou přihlášeni páni senátoři dr. Stránský a Friedrich.

Uděluji slovo prvnímu řečníku, panu dru Stránskému.

Sen. dr. Stránský: Slavný senáte! Přihlásil jsem se ke slovu k tomuto předmětu ne snad proto, abych učinil nějaký opačný návrh. Nemohu jej učiniti proto, poněvadž vím, že věc pokročila tak daleko, že strany se domluvily o této věci.a nedá se nic více okamžitě proti tomu dělati. Ale při této příležitosti pokládám za svou povinnost a jsem to svému svědomí jako senátor dlužen a povinován, abych varoval před podobným řešením železničních, otázek, jako je otázka tato.

Velectění pánové a dámy! Vy se víte pamatovati - a je na to poukazováno také v referátě - že bylo svého času, 27. června 1919, v resoluci zde usneseno a byla vyzvána vláda, aby vzala v úvahu sestátňování místních drah, garantovaných státem nebo zeměmi.

Já jsem si představoval provedení této resoluce tím způsobem, že vláda předloží nějaký železniční program a plán, podle něhož se budou lokální dráhy sestátňovati, nikoliv však tak, že z celého komplexu našich lokálních drah vytrhne vláda jednu jedinou, předloží ji senátu, my sestátníme jednu lokální dráhu a ty ostatní mohou čekat, až se nějakému sekčnímu šéfovi nebo některému referentu, ministerskému radovi v železničním ministerstvu uzda zase snad z nějaké příčiny, z přízně k tomu kterému poslanci nebo senátoru povolit sestátnění nějaké lokální dráhy.

Velectění pánové a dámy! Takhle se železniční politika nesmí dělat! Vím, že tato věc se netýče ani vlády, poněvadž předloha je podána ještě od vlády úřední, a jsem také přesvědčen, že nynější nový pan železniční ministr se nespokojí s předložením takovéto osnovy zákona, nýbrž že, jsa sobě vědom toho, že v různých zemích našeho státu za dřívějška byly přinášeny zbudování, lokálních drah různé a velké oběti, musí ten zřetel vzíti k těmto velkým obětem a spravedlivě rozděliti akci sestátňovací.

Neračte přehlédnouti, že v různých našich zemích se zřizovaly lokální dráhy různě. Tak na př. v Čechách byly zřizovány lokální dráhy tím způsobem, že zájemníci upsali jistý obnos, země garantovala při výpůjčce zúročení a tak dráha byla vystavěna. Ale na Moravě daly se věci jinak. Na Moravě dával zemský výbor, země poskytla t. zv. fond perdu, totiž jistý obnos na vystavění lokálních drah, který jest dosti značný podle kilometrů. Jak se pamatuji, dávala v poslední době až 200 tisíc korun na jeden kilometr, takže Morava sama jako země nesla daleko větší oběti než Čechy, které sice nyní platí mnoho na garancii, ale za to neplatí velký kapitál jako Morava. Také ve Slezsku bylo jinak jednáno. Jak byly zřizovány lokální dráhy na Slovensku, o tom nemohu mluviti, poněvadž to neznám zevrubně.

Nyní, když přistupujeme k sestátňování drah lokálních, tedy musíme na tyto věci bráti zřetel. Kdykoliv sestátní se jedna nebo dvě dráhy, nalézající se v Čechách, musíme sestátňovati také na Moravě, ve Slezsku a na Slovensku. Jinak si nedovedu představiti ekonomickou spravedlnost v těchto otázkách. Ale tak, velectění, nejedná výbor, který předkládá tuto zprávu, nýbrž z celého toho komplexu našich lokálních drah najednou vytržena byla jedna, jest sem předložena a my můžeme se spokojiti se slibem, když chceme, jsme-li dosti důvěřiví, že snad vláda budoucně zase nějakou předloží.

Já bych ovšem v tom viděl chybu, kdyby se takovým způsobem mělo slovo dodržovati. Přál bych si, aby pan ministr železnic. dal tu věc prostudovat a předložil zákonodárným sborům úplný plán lokálních drah, program železniční, podle kterého se bude říditi, aby lid venku věděl, na čem jest.

Neračte přehlédnouti, velectění pánové, že naši zájemníci přinesli velké oběti při zřizování lokálních drah proto, že v Rakousku s námi zacházeli ve příčině stavění lokálních drah velice macešsky. V německých krajích se stavěly dráhy velké, hlavní, nebylo zapotřebí lokálních drah anebo jim stát vystavěl i lokální dráhy, ale u nás musili zájemníci stavěti, upisovati kmenové akcie, zemský výbor musil přispívati takovým fondem, který platil na lokální dráhy. A tato nesrovnalost a nespravedlnost musí se vyrovnati, ale ne tím způsobem, že se nyní jedna po druhé převezme, nýbrž, abych tak řekl, jest v tom jistý reparační moment mezi jednotlivými zeměmi naší republiky. Neboť jestliže moravský poplatník, který na své lokální dráhy musil více platiti než český, poněvadž zde se jen garantovaly dráhy, nedávaly se určité velké obnosy na jejich výstavbu, musí i nyní platiti na tu dráhu při sestátňování jako poplatník státní; pak to není žádná spravedlnost, žádné vyrovnání, takovým způsobem nesmíme postupovati. Musím tedy trvati na tom, aby vláda - chce-li ještě přikročiti k sestátnění - nejdříve předložila úplný program, úplný plán, podle kterého se chce říditi při sestátňování jednotlivých lokálních drah.

Dále si dovoluji upozorniti na to, že tomu pan referent snad sám nevěří, co napsal do svého referátu - vím, že on to nenapsal, nýbrž vzal to z motivace vládní předlohy - že stát uspoří nyní na správě této dráhy. Prosím, tak zkušení jsme všichni, jak jsme zde, že v tom okamžiku, jakmile nějaká dráha přijde do rukou státních, je režie dražší. A je to podivné, velectění pánové, že právě v den, kdy zahajujeme jednání tohoto senátu s heslem, že chceme spořit a že jen spořením chceme odpomoci našim zbědovaným finančním poměrům, přicházíme zrovna s předlohou, která již bude státi veliké, peníze. Je sice pravda, že stát garantuje dluh, a to dluh, jestliže se nemýlím, obnášející dnes 7,211.737 Kč. Tento dluh u Zemské banky garantuje stát. Nyní ho musí zaplatiti. Ale, prosím, stát to garantuje totiž tím způsobem, že platí z tohoto obnosu 4%. Tento obnos bude si však musiti vypůjčiti a při výpůjčce bude platiti z tohoto obnosu podle mých názorů aspoň 8%. Ono se to percentuelní zúročení nejeví v číslicích, ale tím, že laciněji bude musiti prodati tu svou obligaci, přijde to na 8%.

V tom je veliká škoda, nehledě k tomu, že režie to zvýší, a konečně i obyvatelstvo je poškozeno tím, že tarify na té dráze, jakmile bude postátněna, třeba ne hned, ale patrně již za půl roku, budou vyšší. Obyvatelstvo musí platiti více, nikoliv méně, a tak z takovéto postátňovací akce nevyplývá pro stát žádná výhoda, nýbrž jen škoda.

To jsem chtěl uvésti ve věci samé. Ale i formálně musím si dovoliti poukázat na to, že takovým způsobem se nedělají přece zákony, kterými se zatěžují státní rozpočet a státní finance.

Když jsem si přečetl tu zprávu, měl jsem pocit, že nelze takovým způsobem postupovati, šel jsem tedy do kanceláře senátu přečísti si celá akta a řekl jsem si, že zde musí být spisy, ze kterých vysvítají všechny ty momenty, o nichž tato předloha a ta zpráva mluví.

Pan ředitel kanceláře mně správně řekl: "Prosím, zde žádná akta nejsou. Sem přišla jen osnova zákona, která byla přidělena do výboru technicko-dopravního a tam byla přidělena panu referentovi." Pan referent přednesl tedy svou zprávu na základě té osnovy. Zde tedy žádná akta nejsou.

Prosím, pánové, tato osnova zakládá se na koncesní listině. Já musím znáti tu koncesní listinu, když od společností akciové, která v roce 1919 obdržela koncesi, kupuji dráhu. V té koncesní listině musí býti uvedeno, za jakou cenu se ta dráha kupuje. Odkud se má člověk o tom přesvědčit? Mimo to musím znáti,.jaká byla za poslední 2 až 3 léta bilance takové, dráhy, abych věděl, proč je ta dráha pasivní. Nic takového, velectění pánové, jsem tam nenašel.

A tu mi dovolte otázku, která po mém názoru charakterisuje celé pojímání naší působnosti ve veřejném a politickém životě a charakterisuje také celou chorobu u naší veřejnosti. Já se táži: Byl by z vás někdo s to, aby zakoupil nějakou dráhu, aniž by znal bilanci této dráhy za poslední léta, aniž by znal cenu, zač byla vystavěna? Nikdo z vás soukromně, když by měl svou vlastní kapsou hradit kupní cenu, by toho neučinil. Zde v takovém případě, když se jedná o republiku, o stát, nikdo se neptá po těchto věcech a hlasuje pro to.

Proto musím varovati před tím, abychom takovým způsobem postátňovali dráhy, neznajíce jejich vývoj a příčiny, proč ty dráhy jsou pasivní, abychom neznali jejich bilanci a finanční stav, jakou mají režii, není-li přemrštěná, nebo jestli by se dala zmenšit, zkrátka všecky ty momenty, které jsou směrodatné každému kupci při koupi nějakého objektu. A tu bych myslil, že by si to měl výbor technicko-dopravní vzíti k srdci, aby nejednal bez takových spisů, které mají býti přiloženy k tomuto aktu, aby každý senátor, dříve než hlasuje, mohl se přesvědčit o správnosti těch dat. které se ve zprávě nalézají, a podle nich se také řídil. Jak se zákon nedělá a tak nesmíme hospodařiti, chceme-li se dožíti lepší hospodářské budoucnosti, lepší této přítomnosti, která se jeví velmi nebezpečná. Neumíníme-li si skutečně vážně, jak nám to svědomí naše káže, abychom spořili, kde se spořiti dá, nýbrž vyhodíme-li hned v prvním sezení takovým způsobem několik set tisíc, ne-li milionů, pak, velectění pánové, není nám pomoci. Jestliže si nepomůžeme sami, jiný nám nepomůže. O tom buďte ubezpečeni! (Výborně!)

Místopředseda Kadlčák (zvoní): Ke slovu se přihlásil pan ministr Šrámek. Uděluji mu slovo.

Ministr železnic Šrámek: Slavný senáte! Nebyl bych se přirozeně přihlásil ke slovu, kdyby nebyl velectěný pan řečník, který právě domluvil přede mnou, ujal se slova a mluvil více méně proti návrhu páně zpravodajovu. Není to předloha, která by byla bývala vyšla přirozeně z práce nové vlády, ale je pouze povinností mojí, abych zastupoval vládu předchozí v této věci. Plně dávám za pravdu panu senátoru dru Stránskému v celé části jeho vývodů o velikém programu, o velikém plánu pro sestátnění našich dosavadních soukromých drah. Doposud, a tu snad nebylo dosti přesně hovořeno od pana dra Stránského, starali jsme se o všeobecný plán dosti propracovaný a se stranami sjednaný pro další výstavbu různých našich více méně lokálních drah. Doposud ještě nebylo dostatečně pracováno také na nějakém přesném, soustavném plánu pro akci sestátňovací. Tento plán bude jistě také co nejspíše započat a bude patřit mezi přední úkoly ministerstva železnic a tudíž také celé nové vlády. Všechno to, co zde po té stránce na odůvodnění nutnosti takových všeobecných plánů bylo řečeno, podpisuji. Zde arciť v případě, o který běží, při soukromé dráze z Loun do Rakovníka, jsou poněkud přec jen jiné, odlišné poměry, které nutí, abychom nečekali již na tento plán, který nemůže býti ihned hotov, a přece jen zůstali při předloze tak, jak byla předešlou vládou sdělána. Upozorňuji, že zde běží opravdu o zvláštní věc potud, pokud právě je potřebí sestátněním tuto dráhu soukromou převést do majetku státního, která je jinak porušení státních drah, byla zcelena. My potřebujeme této dráhy proto, aby mohla býti na linii Obrnice-Budějovice, tedy nová doprava uhelná, co nejspíše zavedena, ovšem mnohem vydatněji, nežli tomu bylo doposud. My bychom tak jako tak musili zvláštní smlouvou s dráhou věci připraviti, a kdybychom to připravili, touto smlouvou bychom si jistě stížili další postup pro sestátnění a byla by tato dráha jistě potom dražší, kdybychom ji přejímali do majetku státního.

Pan senátor dr. Stránský se poněkud mýlil, když myslil, že když teď přebírali bychom do státního majetku tuto dráhu, že tím budeme platiti více než doposud. Upozorňuji, že vydání těch 162 tisíc, o kterých mluvil pan zpravodaj, které doposud se platí na základě garancie, že zůstane i nadále tím vydáním státním, a tu musíme 'přece jen uvážiti, že vlastně budeme platiti za dráhu, která asi 45 km je dlouhá a má dnes ceny asi 60 miliónů, pouhých milionů sedm.

Za takového stavu nezbývá, než abych doporučil slavnému senátu, aby schválil návrh svého technicko-dopravního výboru. (Výborně!)

Místopředseda Kadlčák: Rozprava je skončena. Ke slovu není nikdo dále přihlášen. Prosím pana zpravodaje, přeje-li si k doslovu slova?

Senátor Havlena: Ano!

Místopředseda Kadlčák: Uděluji mu slovo.

Zpravodaj senátor Havlena: Slavný senáte! Nemohu si odpustiti několik slov a neodpověděti p. kol. dru Stránskému. Z jeho slov jsem vycítil, že značně zahrotil své vývody vůči akci sestátňovací na drahách. Je to snad s názorového stanoviska v otázkách hospodářských té strany, jejímž mluvčím dr. Stránský je. Já jsem zde zpravodajem technicko-dopravního výboru a musím říci, že na druhé straně teď máme silné strany politické, které se výslovně staví za myšlenku sestátnění drah, a také Národní shromáždění, jak jsem již naznačil touto resolucí, tuto zásadu vyslovilo, aby se postátňovalo. Před válkou celá řada odborníků - četl jsem různé spisy o tom - vedla spor o tom, je-li účelnějším, aby se doporučilo z důvodů státních, komunikačních a veřejně prospěšných postátniti železnice anebo nepostátniti. Ale tyto spory theoretiků a znalců vlastně válečnými událostmi jsou vyřízeny. Dnes soukromníci sotva dráhy stavěti budou. Máme zákon, že soukromé nové dráhy budou se stavěti tenkráte, když za jemní či poskytnou alespoň 30% potřebného kapitálu. Ale měli jsme tu co činiti s peticemi zájemníků, kde žádali, aby zákon byl novelisován v ten smysl, kde dokonce tento požadavek byl stlačen na pouhých 10%, to znamená, když dráhy soukromé by se stavěly, že by si to za jemní či představovali tak, aby konec konců to republika platila sama. Tato věc je vyřízena, poněvadž v těchto poměrech, kdy jsou všechny stavební náklady tak drahé, je vlastně nemyslitelné, že by zájemníci zde nějak zvláště mohli se angažovati a zainteresovati o výstavbu přímo kapitálově. Já mám za to, že myšlenku postátnění železnic je třeba i v tomto ohledu příznivě doporučiti, protože stát, když má provoz na drahách v celém státě, třebaže jsou dráhy pasivní, je to jakési rozložení povinnosti, je to celek finanční, povinnost na drahách pasivních ztráty vyrovnávati zisky drah výnosnějších, kdežto zde máme příklady, že jsou zde soukromé dráhy, z nichž přímo akcionáři bohatnou.

Máme tady teplicko-ústeckou dráhu a jiné dráhy, máme zde dráhu duchcovsko-podmokelskou atd. Jsou to typické příklady, jak dráhy v soukromých rukou nesmírně mnoho vynášejí a státu jak zbývají lokálky málo výnosné. Z toho důvodu nutno doporučiti, aby akce vlády soustavně byla sledována a prováděna jako akce celkového postátnění železnic.

Byly zde vzneseny některé výtky výboru technicko-dopravnímu a já tyto výtky musím poopraviti. Předně konstatuji, že když jsem byl ustanoven pro výbor zpravodajem, že jsem si všechen potřebný materiál opatřil, nejen koncesní listiny, ale i druhé potřebné informace, kterých bylo zapotřebí ve všech možných ohledech, a také se mi jich dostalo laskavostí pánů referentů v ministerstvu železnic. Dále chci ale konstatovati, že politický přítel pana kolegy dra Stránského, člen technicko-dopravního výboru, výtek takových a vůbec žádných jiných nevznesl. Vůbec dále také žádný jiný nevznesl toto přání na technicko-dopravní výbor, aby předloha byla prozatímně oddálena a aby na místě toho byl vypracován celý souborný plán jakési akce postátňovací. V technicko-dopravním výboru takový požadavek vysloven nebyl a technicko-dopravnímu výboru nezbývalo také nic jiného, než projednati předloženou.předlohu, o kterou se jednalo.

Já bych chtěl poznamenati, že, budou-li se, jak je to naším přáním a tím usnesením resolučním Národního shromáždění z roku 1919 soustavně prováděti další postátňovací akce, tedy tím nikterak nebude zatarasována cesta k tomu, jestliže se dnes umožní uskutečniti tuto výjimečně důležitou akci pro provoz dráhy, když se tedy tím umožní, že nebude tím zatarasena cesta a že tím není řečeno, že bychom si nepřáli, aby se na příště projednával celý soubor.

Konečně bych chtěl vyzvednouti důležitost toho, že zejména pro Prahu jest nesmírně důležito, když ulehčí se pražským nádražím, která přece pro velkoměsto dávno a dávno nepostačují. Je to dědictví žalostné minulosti a s tímto stavem máme co činiti. Je-li zde tedy první příležitost, aby pražským nádražím se ulehčilo; musíme toho Praze jenom přáti, aby se tahle předloha stala zákonem. (Sen. dr. Stránský: Praze ano, ale jiným městům ne?) Já neříkám, že by se těm druhým městům nemělo uleviti. Já naopak jsem přítelem toho Vašeho přání, aby v této postátňovací akci souborně bylo pokračováno, ale myslím, že přijetím této předlohy nijak nebráníme tomu, aby celá postátňovací akce se neprováděla. Konečně, že bude provoz a správa dráhy dražší, to bylo již poznamenáno panem ministrem, železnic, že vlastní náklady, které se vynakládají na správu a provoz, již byly i dříve, a bude to jen snazší vyúčtování, když to plyne do celkového účetnictví a nebude se to musiti zvláště účetnicky spravovat, jak se to teď musí dělati pro zvláštní resorty v ministerstvu železnic. (Senátor dr. Stránský: Za tři měsíce tam bude větší režie!) Zakládáte-li svůj názor jen na tom všeobecném mínění, že co stát vezme do ruky, že bude dražší. Tady se nic nezmění, zůstává tady starý stav. Stát, že vedl správu, doplácí na zúročení a teď se nic nezmění, než že stát bude ve změněné formě vlastníkem a nabude dráhy za výhodných podmínek. A jestli jsme zrovna ve chvíli, kdy finanční tíseň by nám překážela, abychom se mohli odvážiti tak důležitého kroku, chci poznamenati, že státní správa nebude míti zapotřebí opatřiti si peníze úvěrem, ona převezme povinnost za dlužní úpisy Zemské banky, tedy žádná velká obtíž nějakým úvěrem nebude. To chci poznamenat. Úroky již platíme, na kolik je to pasivní, to stát již oběti přináší, změní se jen to, že to byl dosud soukromý podnik, že to byl přímo přetržený řetěz celé té trati a že stát neměl práva disposičního, aby všecko mohl říditi podle potřeby provozu. V tom ohledu nastane změna a stát bude moci vytvořiti velkou hlavní trať od Obrnice přes Rakovník, Beroun, Zdice na Protivín a Budějovice.

Já ještě jednou doporučuji, aby tato předloha byla schválena. (Výborně!)

Místopředseda Kadlčák: Rozprava je skončena. Prosím pány senátory, aby zaujali svá místa. (Děje se.)

O osnově zákona, jeho nadpisu a úvodní formuli míním dáti hlasovati najednou. Osnova má 10 paragrafů. Jsou námitky? (Nebyly.) Nejsou.

Kteří z pp. senátorů souhlasí, aby osnova zákona, jeho nadpis a úvodní formule byly přijaty ve čtení prvém, nechť zvednou ruku. (Děje se.) To je většina, osnova zákona přijímá se ve čtení prvém.

Přerušuji projednávání dalšího denního pořádku.

Sděluji, že do výboru rozpočtového nastupuje na místě sen. Maráka sen. Jirásek Ferdinand, do výboru ústavně-právního na místě sen. dra Witta sen. Folber, do výboru zahraničního místo sen. Dra Witta sen. Marák, místo sen. K. Friedricha sen. Dr. Naegle, do výboru sociálně-politického zvolen za sen. Babku sen. Cholek, do výboru branného za Dra Witta sen. Svěcený, do výboru kulturního za sen. K. Friedricha sen. Dr. Naegle, do výboru iniciativního nastupuje na místě sen. dr. Hellera sen. Friedrich Albert, do výboru národohospodářského na místě sen. dr. Hellera sen. Lorenz, do výboru rozpočtového na místě sen. dr. Hellera sen. Stark, do výboru sociálně-politického na místě sen. Löwa sen. Hecker, do výboru technicko-dopravního na místě sen. dr. Hellera sen. Kiessewetter, do výboru živnostensko-obchodního na místě sen. Heckera sen. Barth.

Navrhuji, aby se příští schůze konala za 10 minut s tímto denním pořadem:

Volba 8 členů a 8 náhradníků úsporné komise parlamentní.

Přikázání tiskem rozdaných vládních návrhů.

Kdo s tímto mým návrhem souhlasí, nechť zvedne ruku. (Děje se.) To jest většina. Návrh můj jest přijat. Končím schůzi.