Národní shromáždění československé / Poslanecká sněmovna1920 – 1925

POSLANECKÁ SNĚMOVNA N. S. R. Č.

5205.

Zpráva

Výboru dopravního a rozpočtového o

usnesení senátu Národního shromáždění republiky Československé

k vládnímu návrhu zákona (tisk sen. 2125 a 2141),

podle kterého nabývá stát drah zaručených státem a nebo zemí Českou (tisk posl. sněm. 5193).

I.

Otázka zestátnění vedlejších drah byla akutní již dlouho před válkou. Ukázalo se, že naděje, které byly vkládány při výstavbě jednotlivých vedlejších drah do jejich prosperity, zklamaly ježto provozní výsledky těchto drah nestačily povětšině ani ke zúrokování a umořování investovaného kapitálu. Jestliže ve výstavbě vedlejších drah v bývalém Rakousku mělo býti pokračováno alespoň poněkud uspokojující měrou bylo nezbytno, aby veřejné korporace, hlavně stát a jednotlivé země finančně účastnily se při opatřování potřebného kapitálu. Tato finanční podpora se strany státu byla poskytována v různých formách; stát přejímal určitou část akcií, v řídících případech pak poskytoval příspěvky á fonds perdu, nebo přejímal provoz vedlejších drah za výhodných pro koncesionáře podmínek, žádaje za vedení provozu pouze určitou část docílených hrubých příjmů, vydávaje zbytek příslušným společnostem. V letech devadesátých možno pozorovati pak novou formu subvence se strany státu za účelem podporování rozvoje vedlejších drah; stát zaručuje se za určitý minimální výnos do té míry, aby bylo umožněno honorování přednostního investovaného kapitálu. Podobně dělo se i se strany jednotlivých zemí. V tomto směru byla to jmenovitě země Česká, která správně pochopujíc národohospodářský význam vedlejších drah pro jednotlivé kraje, chopila se sama této akce a umožnila tak výstavbu celé řady vedlejších drah, zaručivši se obdobně jako stát za přednostní jejich kapitál vedle upisování kmenových akcií a poskytování příspěvků á fonds perdu. V Uhrách záležela finanční podpora státu v tomto směru hlavně v příznivých provozních smlouvách, jimiž bylo umožněno příslušným společnostem vedlejších drah honorovati přiměřeně zařizovací kapitál. Tímto způsobem vytvořily se určité skupiny vedlejších drah, lišící se od sebe jak úpravou svých finančně-právních a provozních poměrů tak i formou subvence se strany veřejných korporací. Možno tudíž rozeznávati jednak vedlejší dráhy garantované státem nebo zemí Českou, vedlejší dráhy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku negarantované, z nichž některé jsou i ve vlastním provozu, a konečně vedlejší dráhy na Slovensku, které vzhledem k svému historickému vývinu tvoří skupinu samy pro sebe.

Okolnost, o níž zmínil jsem se hned z počátku, totiž poměrná nevýnosnost. vedlejších drah, byla příčinou, že již počátkem tohoto století zastavil se další rozvoj sítě vedlejších drah téměř úplně. Již roku 1906 žádal Zemský výbor český vádu, aby převzala zemí garantované dráhy, poukazuje k tomu, že země vzala na se úkol, který vlastně přísluší obstarávati státu, aby tak bylo ulehčeno finančnímu břemenu země. Třebas že bývalé Rakousko přešlo již dříve před tím postátňovacími akcemi velkých drah od systému smíšeného k systému drah státních, nejevila vláda rakouská valné chuti ku převzetí drah vedlejších, obávajíc se značného finančního zatížení a přejímka takovéto dráhy pouze potud, pokud tvořily součást zestátňovaných drah hlavních a toliko pouze výjimečně z různých důvodů také jednotlivě. Jinak ovšem bylo pracováno na programu dalšího rozvoje vedlejších drah, tyto práce byly však přerušeny válkou. II.ned však po převratu oživl opětné zájem veřejnosti na převzetí vedlejších drah státem spolu se snahou po dalším rozvoji sítě těchto drah. Tato snaha byla pak ještě více sesílena tím, že bylo nutno přikročiti na těchto drahách ku podstatnému zvýšení jejich tarifů a to ve větší míře než na drahách státních, jelikož důsledkem všeobecných poválečných hospodářských poměrů stoupaly stále a značnou měrou provozní výdaje, objevily se tudíž značné provozní schodky, které podstatně zatěžovaly stát a zemi Českou. Zvýšené tarify neměly však oněch účinků, jaké byly očekávány, neboť důsledkem jich poklesla na mnohých vedlejších drahách frekvence jak osobní tak i nákladová, rozmohla se značně konkurence přepravy po nápravě jmenovitě automobily. Je přirozeno, že tyto poměry byly předmětem stálých stížností z kruhů veřejnosti, jmenovitě z kruhů zemědělských, průmyslových a obchodních, které poukazujíce na nesrovnalost mezi tarify drah státních a tarify drah vedlejších domáhaly se stále tím usilovněji zestátnění vedlejších tratí. Tato snaha veřejnosti došla také podpory v Národním shromáždění kde byla podána řada návrhů a resolucí zabývajících se touto otázkou. V prvních letech po převratu nebylo však možno II.ned přikročiti k řešení otázky zestátnění vedlejších drah, neboť bylo nutno především vyřešiti zestátnění zbývajících hlavních drah, Ústecko-Teplické železnice, Buštěhradské železnice a Košicko-Bohumínské dráhy. Prvé dvě byly již zestátněny zákonem ze dne 30. června 1922, čís. 234 Sb. z. a n. a zákonem ze dne 8. června 1923, čís. 124 Sb. z. a n.; zestátnění Košicko-Bohumínské dráhy, která byla již převzata do státní správy, se rovněž připravuje. Z drah vedlejších byla již zestátněna místní dráha Rakovník-Louny podle zákona ze dne 12. ledna 1922, čís. 13 Sb. z. a n., místní dráha Počeradce-Vrskmany pode zákona ze dne 30. května 1923, čís. 126 Sb. z. a n., místní dráha Užhorod Vajany podle zákona ze dne 30. ledna 1920, čís. 78 Sb. z. a n. a podle dohody ze dne 19. července 1923, místní dráha v údolí Borže zákonem ze dne 19. března 1924, čís. 71 Sb. z. a n., místní dráha Holič-Hodonín zákonem ze dne 3. července 1924, čís. 168 Sb. z. a n.; konečně jedná se také již o zestátnění úseku Kúty-Zemská hranice.

Dne 22. května 1924 usnesla se váda, že mají býti postupně zestátněny všechny vedlejší dráhy v Republice. Je pochopitelno, že nebylo ani fysicky ani právně možno provésti převzetí všech 128 vedlejších drah najednou společným zákonem. Bylo proto nutno stanoviti zároveň určitý program, podle něhož bylo by postupováno při provádění tohoto jistě nesnadného a velkého úkolu národohospodářského, aby mohl býti proveden co nejrychleji a co nejsnáze. Nezbytným předpokladem, aby převzetí těchto drah státem mohlo býti uskutečněno, jest, aby jejich finančně-právní provozní poměry byly jasně upraveny, neboť jinak nebylo by možno ani přesně stanoviti finanční situaci zestátňovaných drah a tedy také i výši finančního zatížení státu z převzetí jejich vznikající. Řekl jsem již, že právní, finanční a provozní poměry jednotlivých vedlejších drah jsou namnoze zcela rozdílné podle toho, za jakých podmínek se vyvinovala síť vedlejších drah v různých zemích. Tak vedlejší dráhy na Slovensku jsou zcela jiného rázu a významu než vedlejší dráhy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku; avšak i posléze uvedené dráhy se podstatně různí formou zařizovacího kapitálu úpravou provozních poměrů, podporou se strany státu a jiných veřejných korporací a podobně.

Veškeré tyto prve uvedené předpoklady pro jednání zestátňovací nebylo možno dosud přesně upraviti u všech negarantovaných vedlejších drah v Čechách, na Moravě a ve Slezsku a u vedlejších drah na Slovensku. Společnosti těchto drah měly po většině sídlo ve Vídni nebo v Budapešti. Nutno tedy především provésti jejich nostrifikaci a s tím související novou úpravu jejich společenských stanov, kterou třeba přizpůsobiti změněným státoprávním poměrům, a konečně upraviti také jejich zařizovací kapitál. Předpokladem nostrifikace jest však nová úprava provozních smluv těchto drah na podkladě úhrady skutečných převozních výloh na místě dřívějšího paušálního odškodnění. Tato otázka jest jednou z nejobtížnějších neboť příslušné společnosti zdráhají se akceptovati tuto podmínku nostrifikace ačkoliv státní správa jest ochotna poshověti jim v pasivních letech s úhradou provozních schodků do výše potřeby na honorování prioritního kapitálu. Teprve po delším jednání podařilo se státní železniční správě docíliti dohody alespoň u většiny těchto společností a dá se očekávati, že v dohledné době budou všechna tato jednání skončena, takže bude možno na základě úpravy všech nutných předpokladů přistoupiti k jednání zestátňovacímu i ohledně těchto drah.

Aby zatím celá zestátňovací akce nebyla zdržována předkládá vláda Národnímu shromáždění návrh zákona o zestátnění 48 drah garantovaných státem a zemí Českou u nichž veškeré finančně právní a provozní poměry byly již přesně vyřešeny, takže nebylo tu v tomto směru zásadních pochybnosti a pokud vyskytly se takové během jednání, podařilo se je odstraniti.

Celkem přejímá tu stát 1859 km tratí takže po převzetí těchto drah bude činiti celková síť státních drah 10.984 km. Celkový zařizovací kapitál všech těchto drah činí 217,330.000 Kč z čehož do konce roku 1923 bylo umořeno 12.575.798 Kč 89 h. Tento zařizovací kapitál jest však značně překročen garančním zadlužením těchto drah které činí koncem roku 1923 Kč 304,678.632,57. Nahlédneme-li do tabulek přiložených v důvodové zprávě vládního návrhu, pozorujeme, že až na nepatrné výjimky téměř u všech drah převyšuje jejich garanční dluh celý jejich zařizovací kapitál. Tato okolnost byla důvodem, že státní správa učinila podmínkou zestátnění těchto tratí bezplatné postoupení kmenového akciového kapitálu se strany akcionářů. Tento požadavek jest v úplném souhlase s ustanovením koncesních listin a garančních smluv těchto drah, podle nichž musí býti garanční pohledávky státu nebo země, které nebyly splaceny v době, kdy stát přistupuje k zestátnění, i s úroky uhrazeny ze zbývajícího jmění společností, k němuž náleží i výkupní odškodnění. Také společenské stanovy společností těchto drah ustanovují přímo, že při likvidaci jejich nutno především uhraditi hypotekární dluhy, načež II.ned přijdou na řadu garanční pohledávky státu nebo země, a teprve zbytku mohlo by býti použito k rozdělení na neumořené dosud akcie. Kmenové akcie tvoří nejvýše 30% zařizovacího kapitálu příslušné dráhy a bylo vždy pohlíženo na tento příspěvek interesentů jako na příspěvek á fonds perdu. Tato zásada byla vyslovena přesně v zákoně č. 373 z r. 1919 o výstavbě nových vedlejších drah, podle něhož podmínkou stavby jest, aby místní interesenti přispěli nejméně 30% zařizovacího kapitálu á fonds perdu.

Stát převezme tudíž při zestátnění těchto drah pouze onu část zařizovacího kapitálu ku vlastnímu placení, která dosud byla garantována státem nebo zemí Českou a to v rozsahu a na dobu této garancie. Potřeba z tohoto titulu bude činiti ročně circa 8,000.000 Kč. Vedle toho bude musiti stát dopláceti přirozeně na provozní schodky těchto drah které rovněž dosud byv zahrnuty v roční garanční potřebě. Tyto schodky odhadují se ca na 30,000.000 Kč. Jelikož však hlavním účinkem zestátnění bude vyrovnání nynějších tarifů s tarify na státních drahách platnými, nutno očekávati přirozeně určitý pokles provozních příjmů, který odhaduje se ca na 20,000.000 Kč. K tomu přistupují pak ještě náklady likvidace těchto společností v částce asi Kč 2,000.000.

Pro rok 1925 nežádá státní správa železniční z titulu zestátnění těchto drah zvláštního opatřen zákonodárných sborů k úhradě uvedených nákladů, doufajíc, že bude možno uhraditi je v rámci rozpočtu podniku ťČeskoslovenské státní drábyŤ. Očekává se totiž, že snížení tarifů vyvolá opětné zvýšení frekvence a že po zestátnění bude možno snížiti také provozní výdaje účelně provedenými úspornými opatřeními, která dosud nebylo možno provésti důsledkem toho, že státní železniční správa neměla úplnou volnost disposice na těchto tratích. V případě potřeby hrazeny by byly tyto náklady na vrub přebytku čsl. státních drah. preliminovaného pro rok 1925 částkou 191,531.240 Kč. Výslovně však zdůrazňuje důvodová zpráva, že bylo by nutno sáhnouti k přiměřenému tarifnímu opatření, kdyby nedostavily se v dostatečné míře účinky zestátnění alespoň potud, aby provozní výdaje mohly býti poměrně kryty provozními příjmy těchto drah.

Po převzetí těchto drah státem zůstane v Čechách ještě 11 vedlejších drah v provozu délce ca 250 km v rukách soukromých, jejichž tarify odpovídají výši nynějších tarifů drah garantovaných.

Se stanoviska technicko-dopravního nutno tento návrh zákona vřele vítati. Převzetím těchto drah do vlastnictví státního rozšíří se podstatně síť tratí státních. Důsledkem toho bude moci stát pronikavěji uplatňovati vliv na celkový směr železniční politiky ku prospěchu celku i jednotlivých, hospodářsky důležitých úseků. Pouhý dozor na hospodářství soukromých železnic není k dosažení tohoto cíle dostačitelným prostředkem. Nastane podstatné zjednodušení celé služební agendy a tím možno docíliti i úspor jak po stránce osobní, tak po stránce věcné. Odpadne vedení zvláštních účtů, vylučování podílů, sestavování ročních provozních účtů, korespondence se zemským správním výborem a správními radami příslušných drah. Veškeré tarifnictví a účetnictví a vůbec celá správa státních drah bude jednodušší a jednotnější. Důsledkem volnosti disposice bude moci státní železniční správa daleko racionelněji využíti tratí a zařízení těchto zestátňovaných drah a také hospodárněji využíti personálu železničního. Bude moci lépe býti čel o stále vzmáhající se konkurenci přepravy po nápravě, hlavně automobily, což předpokládá ovšem přiměřenou úpravu tarifů. Odstraní se sociální nespravedlnost, aby kraje, odkázané na vedlejší dráhy, platily daleko vyšší tarify než kraje, jimiž probíhají tratě státní.

Dopravní výbor z důvodů těchto usnesl se navrhnouti poslanecké sněmovně, aby schválila přiložený zákon ve znění senátem Nár. shromáždění ve schůzi dne 5. června 1925 přijatém.

V Praze dne 9. června 1925.

II.

Vláda na základě svého usnesení podala v březnu t. r. osnovu zákona o zestátnění státem a zemí zaručených místních drah Národnímu shromáždění a to v prvé řadě senátu - k ústavnímu projednání.

Tím dochází k realisaci prvé části zmíněného národohospodářského úkolu, ke kterému vláda svým usnesením na podnět Národního shromáždění se zavázala.

Z těchto drah o celkové provozní délce 1.860 km je 43 v Čechách, 3 dráhy na Moravě a 2 částečně v Čechách a částečně na Moravě.

Dráhy státem a zemí zaručené pojaty byly do první etapy zestátňovací pro poměrnou jednotnost struktury zařizovacího kapitálu a její konsolidovanost. Pracuje se však dále na přípravách k zestátnění vedlejších drah na Slovensku jakož i zbývajících drah v Čechách a ve Slezsku.

Akci bylo nutno rozděliti, poněvadž jde celkem o 128 místních drah - na tři etapy, aby alespoň postupně mohly by ti co nejdříve zestátněny i dráhy, jichž právní a finanční poměry jsou upravené.

Z důvodů hospodářských, ba i politických bylo by bývalo žádoucno aby nejprve postátněny byly místní dráhy na Slovensku, avšak právní a finanční poměry jejich nejsou to o druhu, aby hromadně mohlo býti přistoupeno k jich postátnění. Též nostrifikace u všech nejsou ukončeny a budou postupně prováděny.

Státní železniční správa nemůže nechati v platnosti bývalé provozní smlouvy, podle nichž státní správě by se dostalo jen nedostatečného paušálu na úhradu provozních výloh nýbrž i u nich je nutno prováděti zásadu úhrady skutečných výloh a je třeba vyhraditi kompensaci nahromaděných kontokorentních záloh s kmenovým kapitálem akciovým při výkupu, při čemž se zaručuje splacení jen kapitálu přednostního opatřeného bankami a pracuje, aby úprava s případnou úpravou koncesních listin byla předpokladem nostrifikace.

Bude tedy postátnění místních drah slovenských tvořiti druhou etapu postátňovací a do třetí připadnou ostatní místní dráhy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, jichž právní a finanční poměry jsou poněkud složitější než u skupiny prvé.

Přes to vše je na celou postátňovací akci - třeba v etapách - pohlížeti jako na celek.

Rozpočtový výbor zajímá jakým způsobem se bude tato akce převáděti. O tom nás poučuje § 2, jímž se ministr železnic zmocňuje, aby uhradil v mezích rozpočtu ministerstva železnic, po případě na vrub příjmů čs. st. drah vykázaných v titulu III., kapitola XVII. státního rozpočtu republiky Československé pro rok 1925 jak provozní výdaje drah uvedených v § 1 tohoto zákona za r. 1925 neuhražené jich provozními příjmy tak i výdaje na zúročení, případně umoření jejich prioritního kapitálu, pokud je v připojených úmluvách povinnost tato státem převzata jakož i likvidační výdaje společností těchto drah.

Stát převezme při zestátnění těchto drah pouze onu část zařizovacího kapitálu ku vlastnímu placení, která dosud byla garantována státem aneb zemí Českou a to v rozsahu a na dobu této garancie.

Potřeba z tohoto titulu bude činiti ročně as 8 mil. Kč; vedle toho bude musiti stát přirozeně dopláceti na provozní schodky těchto drah které rovněž dosud zahrnuty byly v roční garanční potřebě.

Tyto schodky odhadují se as na 30 mil. korun.

Pro rok 1925 nežádá státní správa železniční z titulu zestátnění těchto drah zvláštních opatření zákonodárných sborů k úhradě uvedených nákladů, jelikož, jak jsem naznačil bude státní správě železniční možno uhraditi je v rámci státního rozpočtu v roce 1925.

Je pravdou, že hlavním účinkem zestátnění má býti vyrovnání nynějších tarifů na místních drahách s platnými tarify na státních drahách; to však bude míti v zápětí určitý pokles provozních příjmů a státní správa železniční odhaduje tento úbytek na příjmech částkou 20 mil. Kč, k čemuž dlužno připočítati náklady likvidace těchto společností asi 2 mil. Kč.

Nelze však zavírati zraky před opodstatněnou nadějí, že snížení tarifu vyvolá opětné zvýšení frekvence a že po zestátnění bude možno snížiti také provozní výdaje účelně provedenými úspornými opatřeními, která dosud nebylo možno provésti proto, že státní správa železniční neměla úplnou volnost disposic na těchto tratích.

Přebytky preliminované v roce 1925 z provozu státních drah preliminovány jsou částkou 191,531.240 Kč.

V případě potřeby hrazeny by byly nahoře označené náklady na vrub těchto přebytků a nebudou-li kryty provozní příjmy těchto drah, bylo by nutno sáhnouti k přiměřenému tarifnímu opatření, kdyby nedostavily se v dostatečné míře účinky zestátnění alespoň potud, aby provozní výdaje kryty byly příjmy těchto drah.

V § 4 se ustanovuje, že veškeré, s provedením tohoto zákona spojené úkony majetkové, převody, podání, zápisy připojené úmluvy a jiné listiny jsou osvobozeny od veškerých veřejných daní a dávek a kolků.

Personál, který až dosud zaměstnán byl u železničního oddělení Zemského správního výboru přejímá se se všemi právy i závazky do služeb státních.

Přihlédneme-li k jednotlivým úmluvám, které zákonem jsou schváleny vidíme, že postátnění není prováděno podle ustanovení příslušných koncesních listin, nýbrž volnou dohodou sjednanou mezi státem a koncesionáři jednotlivých drah čímž byly odstraněny některé závady a potíže s případnými spory, jaké se daly v některých případech čekati při výkupu koncesním, zejména byl to otázka honorování kmenového kapitálu a otázka valorisace zakládacího kapitálu. Šlo o otázky velikého významu finančního i prejudičního pro případy jiné.

Náhrada není poskytována ani u drah, které byly aktivní. Zástupci státní správy železniční vycházeli tu ze zásady projevené na základě historického vývoje v zákoně ze dne 27. června 1919, č. 373 Sb. z. a nař., podle kterého mají zájemníci přispěti na vedlejší dráhy alespoň 30%, což dlužno schvalovati.

Máme-li zkoumati finanční dosah této postátňovací akce je třeba říci toto: ze zařizovacího kapitálu drah státem zaručených bylo zaručeno umořování a zúrokování všech hypotečních zápůjček a prioritních obligací podle umořovacího plánu.

Prioritní akcie, vyskytující se pouze ve dvou případech a to: u drah Německý Brod-Humpolec a Sdružených drah pošumavských byly rovněž zaručeny jak co do zúročení tak co do umoření.

Zemská záruka vztahuje se na plánovité umoření zápůjček a 4% zúročení prioritních akcií mimo prioritní akcie dráhy Louny-Libochovice. Na umoření prioritních obligací drah zemí zaručených zemská garancie se nevztahuje.

Podle úmluv přejímá stát část zařizovacího kapitálu každé zestátněné dráhy, která dosud zaručena byla garancií státní neb zemskou ku vlastnímu placení v rozsahu této garancie a platností od 1. ledna 1925.

Bude tedy třeba hraditi jako dříve:

1. potřebu na zúrokování a umoření přednostního kapitálu podle patného umořovacího plánu, což bude vyžadovati as 8 mil. Kč, dále societní výdaje a

2. provozní schodky.

Rozpočtový výbor vítá tuto postátňovací akci, která znamená veliký národohospodářský úkol, jehož důsledky se ukáží v budoucnosti. Význam ocení teprve budoucnost.

Počet kilometrů se zvýší a bude obnášeti příště 10.984 kilometrů.

Navrhuje tudíž výbor rozpočtový, aby poslanecká sněmovna schválila připojenou osnovu zákona ve zněm přijatém senátem a doporučeném též výborem dopravním.

V Praze dne 12. června 1925.

podle kterého nabývá stát drah zaručených státem anebo zemí Českou.

Národní shromáždění republiky Československé usneslo se na tomto zákoně:

§ 1.

Připojené úmluvy sjednané mezi republikou Československou, zastoupenou jménem vlády ministry železnic a financí, se strany jedné a

I. akciovými společnostmi:

1. místní dráhy Benešov-Vlašim-Dolní Královice,

2. místní dráhy Domažlice-Tachov.

3. místní dráhy Chlumec-Králové Městec

4. místní dráhy Jičín-Rovensko-Turnov,

5. místní dráhy Jindřichův Hradec-Nová Bystřice,

6. dráhy Karlovy Vary-Johanngeorgenstad (Eisenbahn Karlsbad-Johanngeorgenstadt),

7. místní dráhy Kostelec-Telč,

8. dráhy Mariánské Lázně - Karlovy Vary (Eisenbahn Marienbad-Karlsbad),

9. místní dráhy Moravské Budějovice-Jemnice (Lokalbahn Mährisch Budwitz-Jamnitz),

10. místní dráhy z Německého Bradu do Humpolce,

11. místní dráhy Německý Brad-Tišnov,

12. Sdružených pošumavských místních drah,

13. dráhy Schönwehr-Loket (Eisenbahn Schönwehr-Elbogen),

14. místní dráhy Svitava-Polička,

15. místní dráhy Vodňany-Týn nad Vltavou,

16. místní dráhy Vsetín-Velké Karlovice,

17. místní dráhy Brandýs nad Labem Neratovice,

18. místní dráhy Čerčany-Modřany-Dobříš,

19. místní dráhy Česká Lípa-Kamenický Šenov (Lokalbahn Böhmisch Leipa-Steinschönau),

20. místní dráhy Doudleby-Vamberk-Rokytnice,

21. místní dráhy Chrudimsko-Holické,

22. místní dráhy Jindřichův Hradec-Obratany,

23. Kadaňských místních drah (Kaadner Lokalbahnen),

24. místní dráhy Karlovy Vary-(Dalovice)-Merklín (Lokalbahn Karlsbad-(Dallwitz)-Merkelsgrün),

25. místní dráhy Kolín-Čerčany-Kácov,

26. místní dráhy Libochovoce-Vraňany,

27. místní dráhy Louny-Libochovice (Lokalbahn Laun-Libochowitz),

28. místní dráhy z Mělníka do Mšena,

29. Mostecko-Lovosické spojovací dráhy,

30. místní dráhy Mšeno-Dolní Cetno,

31. místní dráhy Netolické,

32. místní dráhy Nový Dvůr-Bezdružice,

33. místní dráhy Opočno-Dobruška,

34. místní dráhy Ostrov-Jáchymov (Lokalbahn Schlackenwerth-Joachimsthal),

35. místní dráhy Rakovník-Bečov-Bochov,

36. místní dráhy Rakovník-Mladotice,

37. místní dráhy Roudnice-Hospozín,

38. místní dráhy Sedlec-Hora Kutná-Zruč,

39. místní dráhy Staňkov-Horšův Týn-Ronšperk,

40. místní dráhy Strakonice-Blatná-Březnice s odbočkami,

41. místní dráhy Světlá-Ledeč-Kácov,

42. místní dráhy Svojšín-Bor (Lokalbahn Schweissing-Haid),

43. místní dráhy Táborsko-Bechyňské,

44. místní dráhy Zadní Třebáň-Lochovice,

45. místní dráhy Tršnice-Vildštein-Schönbach (Lokalbahn Tirschnitz-Wildstein-Schönbach) a

II. koncesionáři místních drah:

46. Sudoměř-Skalsko-Stará Paka,

47. Mikulášovice-Rumburk,

48. Polná Štoky-Polná město

se strany druhé, jimiž stát nabývá dnem 1. ledna 1925 těchto drah, se schvalují.

§ 2.

Ministr železnic se zmocňuje, aby uhradil v mezích rozpočtu ministerstva železnic, po případě na vrub příjmů československých státních drah, vykázaných v titulu 3. kap. XVII. státního rozpočtu republiky Československé pro rok 1925, jak provozní výdaje drah uvedených v § 1 tohoto zákona za rok 1925 neuhrazené jejich provozními příjmy, ták i výdaje na zúročení, případně umoření jejich prioritního kapitálu, pokud jest v připojených úmluvách povinnost tato státem převzata, jakož i likvidační výdaje společnosti těchto drah.

§ 3.

Nevydá-li některá společnost nebo koncesionář uvedení v § 1 státní správě železniční listin potřebných ku provedení knihovního pořádku nebo neopatří-li svým podpisem těchto listin stá ní správou železniční sepsaných ve lhůtě smlouvou určené, nahradí tyto listiny prohlášení ministra železnic.

§ 4.

Veškeré s provedením tohoto zákona související úkony, majetkové převody, podání, zápisy, připojené úmluvy a jiné listiny jsou osvobozeny ode všech veřejných daní, dávek, kolků a poplatků.

§ 5.

Železniční oddělení zemského správního výboru v Praze přejímá se se vším personálem, pokud tento nemá vyslouženo, i vším zařízením, se všemi jeho právy i závazky do služeb státních.

§ 6.

Tento zákon, jehož provedení se ukládá ministrům železnic a financí, nabývá účinností dnem vyhlášení.

Václav Donát v. r.,

předseda,

Resoluce:

I.

Na drahách sestátněných budiž zaveden co možno nejdříve barem státních drah.

II.

Jízdní řády pro osobní dopravu na těchto drahách buďtež tak upraveny, aby vyhovovaly co možno nejlépe potřebám obyvatelstva.

Příloha I.-1.

Úmluva

sjednaná mezi republikou Československou, zastoupenou ministry železnic a financí jménem vlády (v následujícím krátce ťstátŤ) se strany jedné a akciovou společností místní dráhy Benešov-Vlašim-Dolní Královice (v následujícím krátce ťspolečnostŤ) se strany druhé o nabytí místní dráhy Benešov-Vlašim-Dolní Královice státem.

Článek I.

Společnost postupuje státu dnem 1. ledna 1925 do vlastnictví a stát nabývá vlastnicky veškerého movitého i nemovitého jmění společnosti, ať toto nemovité jmění jest zapsáno v knihách pozemkových (všeobecných nebo železniční knize) anebo není, s veškerými právy a závazky jejími, zejména železniční tratí společnosti z Benešova přes Vlašim do Dolních Královic, tvořící předmět koncesních listin ze dne 6. listopadu 1894, č. 233 ř. z. a 27. listopadu 1899, č. 242 ř. z., se všemi vlečnými drahami, pokud jsou majetkem společnosti, s veškerým movitými nemovitým příslušenstvím, se všemi vozidly a veškerými zásobami, jakož i veškerého ostatního jmění společnosti se všemi aktivy i pasivy, i s reservním fondem, pokud nebyl podle svého určení se schválením státní správy spotřebován.

Článek II.

Naproti tomu přejímá stát k vlastnímu placení podle platného, státní správou schváleného umořovacího plánu zbytek dosud neumořené částí hypotekární zápůjčky, uzavřené u Zemské banky království Českého, nyní u Zemské banky (dříve Zemské banky království Českého) v Praze, v jmenovité hodnotě 3,561.000,- Kč, t. j. slovy tří miliony pět set šedesát jeden tisíc Kč.

Veškeré kmenové akcie postupuje společnost státu bez zvláštní úplaty. Tyto kmenové akcie společností vydané vyjma ty, které jsou ve vlastnictví země České, společnost opatří a státu odevzdá do 31. prosince 1924.

Článek III.

Ježto nabývací cena jest ustanovením čl. II. vypořádána, prohlašuje společnost, že nemá vůči nabývajícímu státu žádných dalších pohledávek.

Článek IV.

Společnost vstoupí do likvidace, jakmile tato úmluva nabude právní platnosti a jakmile řádná valná hromada schválí výroční účty za rok 1924.

Likvidaci společnosti provede na základě jejího usnesení státní správa.

Článek V.

Dnem, kdy tato úmluva nabude právní platností (čl. IX.), přechází fysická držba veškerých majetkových předmětů v čl. I. uvedených na stát.

Společnost se zavazuje, že vydá státu veškeré spisy, listiny, plány, účty, knihy atd. místní dráhy se týkající a že provede sama knihovní pořádek.

Článek VI.

Společnost svoluje, aby podle této úmluvy bylo vlaženo vlastnické právo Československého státu (železniční správa) na všechny nemovitosti společnosti náležející. Společnost jest povinna řádně podepsati právní listiny, potřebné ku převodu knihovního vlastnictví na stát do čtyř neděl po té, jakmile jí budou státní správou k podpisu předloženy.

Článek VII.

Obě smluvní strany vzdávají se práva odporovati této úmluvě pro zkrácení nad polovici obecné ceny.

Článek VIII.

Pro jakékoli právní rozepře,: které by snad z této úmluvy vznítily, budou příslušny v prvé stolici věcně příslušné soudy v sídle české finanční prokuratury v Praze.

Článek IX.

Tato úmluva váže společnost schválením valnou hromadou akcionářů a nabude právní platnosti ústavním schválením. Úmluva tato byla sepsána v jednom prvopise; společnost obdrží její opis.

V Praze, dne 5. prosince 1924.