Národní shromáždění československé / Poslanecká sněmovna1920 – 1925

4441.

Antrag

des Abgeordneten Leo Wenzel und Genossen betreffend das Gesetz zur Regelung der privatrechtlichen Verhältnisse der Binnenschiffahrt.

Die Gefertigten stellen folgenden Antrag:

Das Abgeordnetenhaus wolle beschließen:

Gesetz

vom....... 1924

zur Regelung der privatrechtlichen Verhältnisse der Binnenschiffahrt.

Die Nationalversammlung der Čechoslovakischen Republik hat folgendes Gesetz beschlossen:

ERSTER ABSCHNITT.

Schiffseigner.

§ 1.

Schiffseigner im Sinne dieses Gesetzes ist der Eigentümer eines zur Schiffahrt auf Binnengewässern bestimmten und hiezu von ihm verwendeten Schiffes.

§ 2.

Wer ein ihm nicht gehöriges Schiff zur Binnenschiffahrt als Betriebsunternehmer verwendet und es entweder selbst führt oder die Führung einem Schiffer anvertraut, wird Dritten gegenüber als Schiffseigner im Sinne dieses Gesetzes angesehen.

Der Eigentümer des Schiffes kann demjenigen, welcher aus der Verwendung des Schiffes einen Anspruch als Schiffsgläubiger herleitet, an der Durchführung des Anspruches nicht hindern, sofern er nicht beweist, daß die Verwendung des Schiffes ihm gegenüber eine widerrechtliche war und der Gläubiger nicht in gutem Glauben war.

§ 3.

Der Schiffseigner ist für den Schaden verantwortlich, welchen eine Person der Schiffsbesatzung einer Dritten durch Verschulden in Ausführung ihrer Dienstverrichtungen zufügt.

Zur Schiffsbesatzung gehören: Der Schiffer, die Schiffsmannschaft und alle übrigen auf dem Schiffe angestellten Personen mit Ausnahme der Zwangslootsen.

§ 4.

Der Schiffseigner haftet nicht persönlich, sondern nur mit Schiff und Fracht in folgenden Fällen:

1. Wenn der Anspruch auf ein Rechtsgeschäft gegründet wird, welches der Schiffer als solcher kraft seiner gesetzlichen Befugnisse und nicht mit Bezug auf eine Vollmacht geschlossen hat;

2. wenn der Anspruch auf die Nichterfüllung oder auf die unvollständige oder mangelhafte Erfüllung eines von dem Schiffseigner abgeschlossenen Vertrages gegründet wird, insofern die Ausführung des Vertrages zu den Dienstobliegenheiten des Schiffers gehört, ohne Unterschied, ob die Nichterfüllung oder die unvollständige oder mangelhafte Erfülung von einer Person der Schiffsbesatzung verschuldet ist oder nicht;

3. wenn der Anspruch auf das Verschulden einer Person der Schiffsbesatzung gegründet wird.

Durch die vorstehenden Bestimmungen wird die persönliche Haftung des Schiffseigners im Falle eigenen Verschuldens nicht berührt. Der Schiffseigner haftet jedoch, auch wenn er selbst das Schiff führt, für einen durch fehlerhafte Führung des Schiffes entstandenen Schaden auschließlich mit Schiff und Fracht, es sei denn, daß er in böser Absicht gehandelt hätte.

Sind mehrere Schiffe in einem Schleppzuge vereinigt, so erstreckt sich die Haftung nur auf dasjenige Schiff, welches den Schaden verschuldet hat, und auf die Fracht dieses Schiffes. Der Fracht steht bei Schleppschiffen der Schlepplohn gleich.

§ 5.

Für die den Personen der Schiffsbesatzung aus dem Dienstverhältnisse zustehenden Forderungen haftet der Schiffseigner persönlich, nicht nur mit Schiff und Fracht.

§ 6.

Für alle gegen den Schiffseigner als solchen zu erhebenden Klagen ist das Bezirksgericht des Ortes, von dem aus die Schiffahrt mit dem Schiffe betrieben wird (Heimatsort) zuständig, ohne Unterschied, ob er persönlich oder nur mit Schiff und Fracht haftet.

Unter mehreren hiernach in Betracht kommenden Orten gilt als Heimatsort der Ort, wo die Geschäftsniederlassung, bei mehreren Niederlassungen die Hauptniederlassung und in Ermangelung einer Geschäftsniederlassung der Wohnsitz des Schiffseigners sich befindet.

Ist ein Heimatsort nicht festzustellen, so gilt als solcher der Ort, wo der Schiffseigner zur Erwerbssteuer oder Einkommensteuer veranlagt wird.

ZWEITER ABSCHNITT.

Schiffsführer.

§ 7.

Der Führer des Schiffes, d. i. derjenige, welcher das Schiff fährt, ist verpflichtet, bei allen Dienstverrichtungen, namentlich bei der Erfüllung der von ihm auszuführenden Verträge, die Sorgfalt eines ordentlichen Schiffers anzuwenden.

Er haftet für jeden durch die Vernachlässigung dieser Sorgfalt entstandenen Schaden nicht nur dem Schiffseigner, sondern auch den Ladungsbeteiligten (Absender und Empfänger), den beförderten Personen, sowie auch der Schiffsbesatzung, es sei denn, daß er auf Anweisung des Schiffseigners gehandelt hat; auch in dem letzteren Falle bleibt der Schiffer verantwortlich, wenn er es unterlassen hat, dem Schiffseigner die nach Lage des Falles erforderliche Aufklärung zu erteilen oder wenn er eine strafbare Handlung begangen hat.

Durch die Erteilung der Anweisung wird der Schiffseigner persönlich verantwortlich, wenn er bei Erteilung von dem Sachverhältnisse unterrichtet war.

§ 8.

Der Schiffer hat vor Antritt der Reise darauf zu sehen, daß das Schiff in fahrtüchtigem Zustande, gehörig eingerichtet und ausgerüstet, sowie hinreichend bemannt ist, und daß die Schiffspapiere und Ladungsverzeichnisse an Bord sind.

Er hat dafür zu sorgen, daß sich die Ladegerätschaften in tüchtigem Zustande befinden und daß die Stauung der Ladung in gehöriger Weise vorsichgehe, sowie auch dafür, daß das Schiff nicht schwerer beladen wird, als die Tragfähigkeit desselben und die jeweiligen Wasserstandverhältnisse es gestatten.

Wenn der Schiffer im Auslande die daselbst geltenden Vorschriften, insbesondere die Polizei-, Steuer- und Zollgesetze nicht beobachtet, so hat er den daraus entstandenen Schaden zu ersetzen.

Für die Fahrtüchtigkeit des Schiffes bei Antritt der Reise haftet den im § 7, Abs. 2 bezeichneten Personen auch der Schiffseigner persönlich, nicht nur mit Schiff und Fracht.

§ 9.

Wenn der Schiffer durch Krankheit oder andere Ursachen verhindert ist, das Schiff zu führen, so darf er den Antritt oder die Fortsetzung der Reise nicht ungebührlich verzögern, er muß vielmehr, wenn Zeit und Umstände es gestatten, die Anordnung des Schiffseigners einholen und für die Zwischenzeit die geeigneten Vorkehrungen treffen; im entgegengesetzten Falle aber einen anderen Schiffer einsetzen.

Für diesen Stellvertreter ist er nur insofern verantwortlich, als ihm bei der Wahl desselben ein Verschulden zur Last fällt.

§ 10.

Der Schiffer ist verpflichtet, von jeder Beschädigung des Schiffes oder der Ladung, von eingegangenen Geschäften, sowie von der Einsetzung eines anderen Schiffes den Schiffseigner in Kenntnis zu setzen. Er hat in allen erheblichen Fällen, namentlich wenn er die Reise eizustellen oder zu ändern sich genötigt findet, die Erteilung von Verhaltungsmaßregeln bei dem Schiffseigner nachzusuchen, sofern es die Umstände gestatten.

Werden zur Abwendung oder Verringerung eines Verlustes besondere Maßregeln erforderlich, so hat er, wenn tunlich, die Anweisung der Ladungsbeteiligten einzuholen, sonst nach bestem Ermessen das Erforderliche selbst zu veranlassen und dafür zu sorgen, das der Absender und Emmpfänger von dem Vorfall und den dadurch veranlassten Maßregeln schleunigst in Kenntnis gesetzt werden.

§ 11.

Wird das Schiff oder die Ladung von einem Unfall betroffen, so ist der Schiffer berechtigt und auf Verlangen des Schiffseigners oder eines der Ladungsbeteiligten verpflichtet, vor dem Gerichte des Ortes, an welchem die Reise endet, und wenn das Schiff vorher an einem anderen Orte längere Zeit liegen bleiben muß, vor dem für diesen Ort zuständigen Gerichte eine Beweisaufnahme über den tatsächlichen Hergang, über die Frage der Schuld, sowie über den Umfang des eingetretenen Schadens und über die zur Abwendung oder Verringerung desselben angewendeten Mittel zu beantragen.

Er hat sich selbst zum Zeugnisse zu erbieten und die zur Feststellung des Sachverhältnisses sonst dienlichen Beweismittel zu bezeichnen. Wenn der Schiffsführer dem Begehren des Schiffseigners oder eines Ladungsbeteiligten nicht entspricht, können diese selbst die Durchführung der Beweisaufnahme nach den Vorschriften des ersten Absatzes beantragen. Der Antrag ist damit zu begründen, daß der Schiffsführer sich geweigert hat, dies zu tun.

§ 12.

Zur Aufnahme des Beweises ordnet das Gericht eine Tagsatzung auf tunlichst kurze Zeit an, zu welcher der Schiffer, die sonst bezeichneten Zeugen zu laden sind. Dem Schiffseigner, den Ladungsbeteiligten und den übrigen von dem Unfalle betroffenen Personen, soweit dieselben dem Gerichte bekannt sind, ist von der Tagsatzung Mitteilung zu machen, soweit es ohne unverhältnismäßige Verzögerung des Verfahrens geschehen kann. Diese Mitteilung kann auch durch öffentliche Bekanntmachung erfolgen.

§ 13.

Für die Durchführung des Beweisverfahrens gelten die Vorschriften der gerichtlichen Zivilprozeßordnung über die Sicherung von Beweisen, §§ 384-389 mit Ausnahme der §§ 384, Abs. 3, 385, Abs. 2, 386, Abs. 1, des Satzes 2 und 3, Absatz 2 und 3 letzter Satz - ferner §§ 387 und 388 letzter Absatz des letzten Satzes.

§ 14.

Die Kosten des Beweisverfahrens trägt der Antragsteller. Diese Kosten sollen die Hälfte der sonst für Beweissicherungen üblichen Kosten nicht übersteigen.

Ist das Beweisverfahren von einer ladebeteiligten Person beantragt worden oder über deren Ansuchen, hat diese die aufgelaufenen Kosten zu tragen, sofern sie keinen Anspruch auf den ihr durch den Unfall entstandenen Schaden hat. Die Verpflichtung des Schiffseigners zum Ersatze der dem Schiffsführer verursachten Kosten bleibt darurch unberührt.

Für den Fall einer gemeinsamen Haverei gilt die Bestimmung des § 33.

Vertretung des Schiffseigners.

§ 15.

Befindet sich das Schiff weder am Heimatsorte, noch an dem Orte, an welchem der Schiffseigner seine Geschäftsniederlassung hat, so ist der Schiffer Dritten gegenüber kraft seiner Anstellung befugt, die Frachtforderungen einzuziehen, sowie für den Schiffseigner alle Geschäfte und Rechtshandlungen vorzunehmen, welche die Ausführung der Reise erforderlich macht.

Zur Eingehung von Wechselverbindlichkeiten, zur Veräußerung oder Verpfändung des Schiffes und zum Abschlusse von Frachtverträgen ist der Schiffer nur auf Grund einer ihn hierzu besonders ermächtigenden Vollmacht des Schiffseigners berechtigt.

§ 16.

Rechtsgeschäfte, welche der Schiffer eingeht, während das Schiff sich an einem der im § 15, Absatz 1 bezeichneten Orte befindet, sind für den Schiffseigner nur dann verbindlich, wenn der Schiffer auf Grund einer Vollmacht gehandelt hat, oder wenn ein anderer besonderer Verpflichtungsgrund vorhanden ist.

Zur Aufstellung von Ladescheinen ist der Schiffer ohne Unterschied des Ortes befugt.

§ 17.

Der Schiffseigner kann die gesetzlichen Befugnisse des Schiffers beschränken, er kann jedoch dritten Personen diese Beschränkung nur dann entgegensetzen, wenn er beweist, daß die Dritten hievon Kenntnis hatten oder bei gehöriger Aufmerksamkeit hievon Kenntnis haben mußten.

§ 18.

Auch dem Schiffseigner gegenüber sind für den Umfang der Befugnisse des Schiffers die Bestimmungen der §§ 15 und 16 maßgebend, soweit nicht der Schiffseigner diese Befugnisse beschränkt hat.

§ 19.

Durch ein Rechtsgeschäft, welches der Schiffer in seiner Eigenschaft als Führer des Schiffes innerhalb seiner gesetzlichen Befugnisse geschlossen hat, wird der Schiffseigner Dritten gegenüber berechtigt und die Haftung des Schiffseigners mit Schiff und Fracht begründet (§ 4, Zahl 1). Eine persönliche Verpflichtung des Schiffers wird durch dieses Rechtsgeschäft dritten Personen gegenüber nicht begründet, es sei denn, daß er dessen Erfüllung gewährleistet oder seine Befugnisse überschritten hat.

§ 20.

Der Schiffer untersteht, soweit nicht in diesem Gesetze etwas anderes bestimmt ist, den Vorschriften des Gesetzes über die Handlungsgehilfen vom 15. Jänner 1910, R. G. Bl. Nr. 20, ohne Rücksicht darauf, ob die Bedingungen der §§ 1-3 des zit. Ges. vorliegen.

Das Dienstverhältnis des Schiffers kann, wenn nichts anderes verabredet ist, von jedem Teile mit Ablauf jedes Monates nach einer sechs Wochen vorher erklärten Kündigung aufgehoben werden. Hinsichtlich der Voraussetzungen, unter welchen dem Schiffseigner und dem Schiffer das Recht zusteht, die Auflösung des Dienstverhältnisses vor Ablauf der vertragsmäßigen Zeit und ohne Einhaltung einer Kündigungsfrist zu verlangen, gelten die Bestimmungen des im Absatz 1 angeführten Gesetzes.

Hat der Schiffer eine Reise angetreten, so ist er verpflichtet, bis zur Beendigung der Reise und zur Entlöschung des Schiffes im Dienste zu bleiben, es sei denn, daß ein den sofortigen Austritt rechtfertigender Grund vorhanden ist.

Wird das Dienstverhältnis vor der Ankunft des Schiffes am Bestimmungsorte während der Reise aufgehoben, so hat der Schiffer Anspruch auf die Kosten der Rückreise nach dem Orte, an welchem er in Dienst getreten ist. Diese Bestimmung findet keine Anwendung, wenn der Schiffer sich einer Handlung schuldig gemacht hat, welche geeignet ist, seine sofortige Entlassung zu rechtfertigen. Ist ein die sofortige Entlassung rechtfertigender Grund nicht vorhanden, so kann der Schiffer zwar jederzeit seines Dienstes enthoben werden, jedoch unbeschadet seiner Entschädigungsansprüche für die Zeit bis zum Ende der vertragsmäßigen Dauer des Dienstverhältnisses oder bis zum Ablaufe der Kündigungsfrist.

DRITTER ABSCHNITT.

Schiffsbesatzung.

§ 21.

Zur Schiffsmannschaft gehören mit Ausnahme des Schiffers die zum Schiffahrtsdienste auf dem Schiffe angestellten Personen der Schiffsbesatzung, insbesondere die Steuerleute, Bootsleute, Matrosen, Maschinisten und Heizer.

§ 22.

Die Verpflichtung des Schiffsmannes zum Dienstantritte beginnt, wenn nichts anderes verabredet ist, mit dem Abschlusse des Dienstvertrages. Tritt der Schiffsmann den Dienst nicht binnen vierundzwanzig Stunden an, so braucht er nicht mehr angenommen zu werden. Der Anspruch des Schiffseigners auf Schadenersatz wird hiedurch nicht berührt.

§ 23.

Der Schiffsmann ist verpflichtet, in Ansehung des Schiffsdienstes den Anordnungen des Schiffers Folge zu leisten und jederzeit alle für Schiff und Ladung ihn übertragenen Arbeiten zu verrichten.

Er darf das Schiff ohne Erlaubnis des Schiffers nie verlassen.

Verunglückt das Schiff, so haben die zur Schiffsmannschaft gehörigen Personen für Rettung der Personen und ihres Gepäcks, sowie für Sicherstellung der Schiffsteile, der Gerätschaften und der Ladung den Anordnungen des Schiffers gemäß nach besten Kräften zu sorgen.

§ 24.

Wenn über die Zeit der Lohnzahlung nichts anderes vereinbart ist, so kann der Schiffsmann am Schlusse jeder zweiten Woche die Auszahlung des verdienten Lohnes verlangen.

§ 25.

Hinsichtlich der Aufkündigung eines auf unbestimmte Zeit eingegangenen Dienstverhältnisses, sowie hinsichtlich der Voraussetzungen, unter welchen dem Schiffseigner und dem Schiffsmanne das Recht zusteht, die Auflösung des Dienstverhältnisses vor Ablauf der Kündigungsfrist zu verlangen, finden die Bestimmungen der Gewerbeordnung analoge Anwendung mit der Maßgabe daß der Schiffsmann auch in dem Falle entlassen werden kann, wenn der Antritt der Reise oder die Fortsetzung derselben zufolge Eintrittes des Winters unmöglich geworden ist.

Nach Antritt der Reise ist der Schiffsmann verpflichtet, bis zur Beendigung der Reise und zur Entlöschung des Schiffes im Dienste zu bleiben, es sei denn, daß ein den sofortigen Austritt rechtfertigender Grund vorhanden ist.

Wird das Dienstverhältnis vor der Ankunft des Schiffes am Bestimmungsorte während der Reise aufgehoben, so hat der Schiffsmann Anspruch auf die Kosten der Rückreise nach dem Orte, an welchem er in den Dienst getreten ist.

Diese Bestimmung findet keine Anwendung, wenn der Schiffsmann sich einer Handlung schuldig gemacht hat, welche geeignet ist, seine sofortige Entlassung zu rechtfertigen.

Ist ein die sofortige Entlassung rechtfertigender Grund nicht vorhanden, so kann der Schiffsmann zwar jederzeit seines Dienstes enthoben werden, jedoch unbeschadet seiner Entschädigungsansprüche für die Zeit bis zum Ende der vertragsmäßigen Dauer des Dienstverhältnisses oder bis zum Ablaufe der Kündigungsfrist.

VIERTER ABSCHNITT.

Frachtgeschäft.

§ 26.

Für die Frachtbedingungen ist in erster Reihe die Übereinkunft zwischen dem Absender und dem Frachtführer maßgebend.

Die Schiffahrtsunternehmungen können ihre Frachtbedingungen dauernd im vorhinein bestimmen. Diese Frachtbedingungen einschließlich der Frachtsätze und Schlepplohnsätze unterliegen der vorläufigen Genehmigung des Handelsministeriums.

Insolange die Frachtbedingungen nicht auf die oben angeführte Art festgesetzt worden sind, finden die Vorschriften des Handelsgesetzes über das Frachtgeschäft Anwendung.

FÜNFTER ABSCHNITT.

Haverei.

§ 27.

Gemeinsame Haverei sind alle Schäden, welche einem Schiffe oder der Ladung desselben oder beiden zum Zweck der Errettung beider aus einer gemeinsamen Gefahr von dem Schiffer oder auf dessen Geheiß vorsätzlich zugefügt werden, sowie auch die durch solche Maßregeln ferner verursachten Schäden einschließlich des Verlustes der Fracht für aufgeopferte Güter, desgleichen die Kosten, welche zu dem bezeichneten Zweck von dem Schiffer oder nach seiner Anweisung von einem der Ladungsbeteiligten aufgewendet werden.

Die gemeinsame Haverei wird von Schiff und Ladung gemeinschaftlich getragen; die Havereiverteilung tritt jedoch nur ein, wenn sowohl das Schiff als auch die Ladung und zwar jeder dieser Gegenstände entweder ganz der teilweise wirklich gerettet worden sind.

Alle nicht zur gemeinsamen Haverei gehörigen durch einen Unfall verursachten Schäden und Kosten (besondere Haverei) werden von den Eigentümern des Schiffes und der Ladung, von jedem für sich allein getragen.

§ 28.

Die Bestimmungen über die gemeinsame Haverei finden auch in dem Falle Anwendung, wenn die Gefahr infolge des Verschuldens eines Dritten oder auch eines Beteiligten herbeigeführt ist.

Wurde jedoch die Gefahr durch einen Beteiligten verschuldet, kann dieser wegen der ihm etwa entstandenen Schäden keine Vergütung fordern und ist den Beitragspflichtigen für den Verlust verantwortlich, welchen sie dadurch erleiden, daß der Schaden als gemeinsame Haverei zur Verteilung kommt.

Ist die Gefahr durch eine Person der Schiffsbesatzung verschuldet, so trägt die Folgen dieses Verschuldens auch der Schiffseigner nach Maßgabe der §§ 3 und 4.

§ 29.

Wird ein Gegenstand, von welchem zur gemeinsamen Grosse Haverei beizutragen ist, später von einer besonderen Haverei betroffen, erlischt hiedurch die Verpflichtung von demselben zur gemeinsammen Haverei beizutragen nur in dem Falle wenn der Gegenstand ganz verloren geht.

§ 30.

Der Anspruch auf Vergütung einer zur gemeinsamen Haverei gehörenden Beschädigung wird durch eine besondere Haverei, welche den beschädigten Gegenstand später trifft, sei es, daß er von Neuen beschädigt wird oder ganz verloren geht, nur insoweit aufgehoben, als bewiesen wird, daß der spätere Unfall mit dem früheren nicht allein in keinem Zusammenhange steht, sondern daß er auch den früheren Schaden nach sich gezogen haben würde, wenn dieser nicht bereits entstanden gewesen wäre.

Sind jedoch vor Eintritt des späteren Unfalls zur Wiederherstellung des beschädigten Gegenstandes bereits Aufwendungen gemacht, so bleibt rücksichtlich dieser der Anspruch auf Vergütung bestehen.

§ 31.

In Bezug auf den Umfang der gemeinsamen Haverei gelten, sofern die allgemeinen Voraussetzungen derselben vorhanden sind, die folgenden Bestimmungen:

1. Wenn Waren, Schiffsteile oder Schiffsgerätschaften über Bord geworfen, Taue oder Segel weggeschnitten, Masten, Anker, Ankertaue oder Ankerketten gekappt worden sind, so gehören zur gemeinsamen Haverei sowohl diese Schäden selbst als die durch solche Maßregeln an Schiff oder Ladung ferner verursachten Schäden.

2. Wenn zur Erleichterung des Schiffes die Ladung ganz oder teilweise in Leichterfahrzeuge übergeladen worden ist, so gehört zur gemeinsamen Haverei sowohl der Leichterlohn als der Schaden, welcher bei dem Überladen in das Leichterfahrzeug oder bei dem Rückladen in das Schiff der Ladung oder dem Schiffe zugefügt worden ist, sowie der Schaden, welcher die Ladung auf dem Leichterfahrzeuge betroffen hat.

Muß die Erleichterung im regelmäßigen Verlaufe der Reise erfolgen, so liegt gemeinsame Haverei nicht vor.

3. Wenn das Schiff absichtlich festgefahren ist, um das Sinken desselben abzuwenden oder wenn das Schiff absichtlich zum Sinken gebracht wird, um eine Zerstörung desselben und der Ladung durch Feuer zu verhüten, so gehören zur gemeinsamen Haverei sowohl die durch die Maßregel entstandenen Schäden, als auch die Kosten und Schäden der Abbringung oder Hebung.

Wird das Schiff nicht abgebracht oder gehoben oder wird es nach der Abbringung oder Hebung als reparaturunfähig befunden, so findet eine Havereiverteilung nicht statt.

Ist das Schiff gesunken, ohne daß dies zur Rettung von Schiff und Ladung vorsätzlich herbeigeführt war, so gehören zwar nicht die durch den Unfall veranlaßten Schäden, wohl aber die zur gemeinsamen Hebung von Schiff und Ladung verwendeten Kosten, sowie die zu diesem Zweck dem Schiffe oder der Ladung absichtlich zugefügten Schäden zur gemeinsamen Haverei.

4. Wenn zur Abwendung einer durch Eisgang oder andere Umstände verursachten Gefahr zu deren Beseitigung die ordnungsmäßige Bemannung des Schiffes nicht ausreicht, Hilfsmannschaften oder Schleppdampfer angenommen werden, so gehören die hiedurch entstehenden Kosten und Schäden zur gemeinsamen Haverei.

Erfolgt die Annahme von Schleppdampfern oder Hilfsmannschaften im regelmäßigen Verlaufe der Reise, so liegt gemeinsame Haverei nicht vor.

§ 32.

Wenn durch die Auseinandersetzung unter den Beteiligten Kosten entstehen, so gehören auch diese Kosten zur gemeinsamen Haverei. Dies gilt insbesondere von den Kosten für die Ermittelung der Schäden und für die Aufstellung der Rechnung über die gemeinsame Haverei (Dispache).

§ 33.

In Bezug auf den Umfang und die Art der Bemessung der für die gemeinsame Haverei zu beanspruchenden Vergütungen und der für dieselbe zu leistenden Beiträge finden folgende Bestimmungen Anwendung:

1. Der an dem Schiff und Zubehöre des Schiffes entstandene, zur gemeinsamen Haverei gehörige Schaden ist, wenn die Ausbesserung während der Reise erfolgt, am Orte der Ausbesserung und vor dieser, sonst an dem Orte, wo die Reise endet, durch Sachverständige zu ermitteln und zu schätzen.

Die Taxe muß die Veranschlagung der erforderlichen Ausbesserungskosten enthalten. Sie ist wenn während der Reise ausgebessert ist für die Schadensberechnung insoweit maßgebend, als nicht die Ausführungskosten unter den Anschlagssummen bleiben. War die Aufnahme einer Taxe im vorhinein nicht ausführbar so entscheidet der Betrag, der auf die erforderlichen Ausbesserungen wirklich verwendeten Kosten.

Insoweit die Ausbesserung während der Reise nicht geschieht, ist die Abschätzung für die Schadensberechnung ausschließlich maßgebend.

2. Der nach Maßgabe des Punktes 1 ermittelte volle Betrag der Ausbesserungskosten bestimmt die zu leistende Vergütung wenn das Schiff zur Zeit der Beschädigung noch nicht ein volles Jahr zu Wasser war.

Dasselbe gilt von der Vergütung für einzelne Teile des Schiffes, namentlich für die Metallhaut, mit welcher das Schiff beschlagen ist, sowie für einzelne Teile des Zubehörs, wenn solche Teile noch nicht ein volles Jahr im Gebrauch waren.

In den übrigen Fällen wird von dem vollen Betrage wegen des Unterschiedes zwischen alt und neu ein Dritteil, bei den Ankerketten ein Sechsteil, bei den Ankern jedoch nichts abgezogen.

Von dem vollen Betrage kommen ferner in Abzug der volle Erlös oder Wert der etwa noch vorhandenen alten Stücke, welche durch neue ersetzt sind oder zu ersetzen sind.

Findet ein solcher Abzug und zugleich der Abzug wegen des Unterschieds zwischen alt und neu statt, so ist zuerst dieser letztere und sodann erst von dem verbleibenden Betrage der andere Abzug zu machen.

3. Die Vergütung für aufgeopferte Güter wird durch den Marktpreis bestimmt, welchen Güter derselben Art und Beschaffenheit am Bestimmungsorte bei dem Beginne der Löschung des Schiffes haben.

In Ermangelung eines Marktpreises oder sofern über den Marktpreis oder über dessen Anwendung, insbesondere mit Rücksicht auf die Beschaffenheit der Güter Zweifel bestehen, wird der Preis durch Sachverständige ermittelt.

Von dem Preise kommt in Abzug, was an Fracht, Zöllen und Kosten infolge des Verlustes der Güter erspart wird.

Zu den aufgeopferten Gütern gehören auch diejenigen, welche zur Deckung der gemeinsamen Haverei verkauft worden sind.

4. Die Vergütung für Güter, die eine zur gemeinsamen Haverei gehörige Beschädigung erlitten haben, wird bestimmt, durch den Unterschied zwischen dem durch Sachverständige zu ermittelnden Verkaufswerte, welchen die Güter im beschädigten Zustande am Bestimmungsorte bei dem Beginne der Löschung des Schiffes haben, und dem unter Punkt 3 bezeichneten Preise nach Abzug der Zölle und Kosten, soweit sie infolge der Beschädigung erspart sind.

5. Die vor, bei oder nach dem Havereifall entstandenen, zur gemeinschaftlichen Haverei nicht gehörenden Wertsverringerungen und Verluste sind bei Berechnung der Vergütung in Abzug zu bringen.

6. Endet die Reise für Schiff und Ladung nicht im Bestimmungshafen, sondern an einem anderen Orte, so tritt dieser letztere, endet sie durch Verlust des Schiffes, so tritt der Ort, wohin die Ladung in Sicherheit gebracht ist, für die Ermittelung der Vergütung an die Stelle des Bestimmungsortes.

7. Die Vergütung für entgangene Fracht wird bestimmt durch den Frachtenbetrag, welcher für die aufgeopferten Güter zu entrichten gewesen sein würde, wenn dieselben mit dem Schiffe an dem Orte ihrer Bestimmung oder, wenn dieser von dem Schiffe nicht erreicht wird, an dem Orte angelangt wären, wo die Reise endet.

8. Der gesamte Schaden, welcher die gemeinsame Haverei bildet, wird über das Schiff die Ladung und die Fracht nach dem Verhältnisse des Wertes des Schiffes und der Ladung und des Betrages der Fracht verteilt.

Bei der Berechnung des Schadens kommen nicht in Anschlag die Beschädigungen und Verluste betreffend:

a) Die Güter, für welche weder ein Frachtbrief noch ein Ladeschein ausgestellt wurde und welche auch in das Ladeverzeichnis nicht eingetragen wurden.

b) Wertgegenstände, Geld und Wertpapiere, welche dem Frachtführer als solche nicht bezeichnet wurden.

Die unter lit. a) angeführte Ausnahme findet auf den Hafenverkehr keine Anwendung.

9. Das Schiff nebst Zubehör trägt bei:

a) mit dem Werte, welchen es in dem Zustande am Ende der Reise bei dem Beginne der Löschung hat;

b) mit dem als gemeinsame Haverei in Rechnung kommenden Schaden an Schiff und Zubehör.

Von dem unter lit. a) bezeichneten Werte ist der noch vorhandene Wert derjenigen Ausbesserungen und Anschaffungen abzuziehen, welche erst nach dem Havereifall erfolgt sind.

10. Die Ladung trägt bei:

a) mit den am Ende der Reise bei dem Beginne der Löschung noch vorhandenen Güter oder, wenn die Reise durch den Verlust des Schiffes endet, mit den in Sicherheit gebrachten Gütern, soweit in beiden Fällen diese Güter sich zur Zeit des Havereifalles an Bord des Schiffes oder eines Leichterfahrzeuges befunden haben, welches mit dem Schiffe in Gefahr war;

b) mit den aufgeopferten Gütern.

11. Bei der Ermittelung des Beitrages kommt in Ansatz:

a) Für Güter, die unversehrt sind, der Marktpreis oder der durch Sachverständige zu ermittelnde Preis, welchen sie am Ende der Reise, bei dem Beginne und am Orte der Löschung des Schiffes oder wenn die Reise durch Verlust des Schiffes endet, zur Zeit und am Orte der Bergung haben, nach Abzug der noch nicht entrichteten Zölle und sonstigen Kosten;

b) für Güter, die während der Reise verdorben sind oder eine zur gemeinsamen Haverei nicht gehörige Beschädigung erlitten haben, der durch Sachverständige zu ermittelnde Verkaufswert, welchen die Güter in beschädigtem Zustande zu der unter lit. a) erwähnten Zeit und an dem dort bezeichneten Orte haben, nach Abzug der Zölle und sonstigen Kosten;