Národní shromáždění československé / Poslanecká sněmovna1920 – 1925

4147.

Zpráva

výboru dopravního a rozpočtového

o vládním návrhu zákona (tisk 4136)

o nabytí Buštěhradské železnice státem.

I.

Vládní osnova o nabytí Buštěhradské železnice státem jest pozoruhodna svou odchylností od obvyklého způsobu sestátnění současných drah, jak bylo prováděno jednak za bývalé správy rakouské, jednak i v naší republice. Ve starém Rakousku obvyklá farma sestátnění byl výkup na základě oboustranné dohody, jenž ústavně byl prováděn tím způsobem, že parlament projednal příslušný zmocňovací zákon sestátňovací současně s pře oženou a oběma smluvními stranami odepsanou kupní smlouvou. Sestátnění pak v naší republice, specielně sestátnění dráhy Ústecko-Teplické a místní dráhy Rakovník-Louny, byla provedena naopak jednostranně na základě příslušných koncesních listin. V případě Buštěhradské železnice předkládá však vláda pouze osnovu zmocňovacího zákona bez příslušné kupní smlouvy, jež teprve dodatečně má býti sjednána podle směrnic, obsažených v zákonné osnově. Děje se tak z toho důvodu, že jednání o výkupu bylo možno skončiti pro nastalé komplikace teprve v době poslední, kdy nezbývalo již času svolati valnou hromadu akcionářů Buštěhradské železnice a docíliti jejího souhlasu tak, aby jak zmocňovací zákon, tak i kupní smlouva mohly býti Národnímu shromáždění současně předloženy a projednány ještě v jarním zasedání, jehož poslední schůze dle dosavadních proposic je určena na 15. května t. r.

Společnost sama pak požádala, aby vzhledem ke kritické situaci, v níž společnost jest, urychleno bylo sestátnění všemožným způsobem a za tím účelem projednáno ještě v jarním zasedání.

Při zkoumání vládní osnovy nutno především položiti si otázku, jaký význam národohospodářský, finanční a sociální má sestátnění této dráhy.

Dopravní krise Buštěhradské dráhy datuje se již z posledních let světové války a v roce 1918 společnost mohla udržeti svou finanční rovnováhu jedině tím, že státní správa jí ponechala část válečné přirážky k dovoznému ve výši 3,762.403 K. Krise Buštěhradské dráhy nezmizela však ani v letech následujících, naopak v letech 1921 a 1922 následkem všeobecné hospodářské stagnace dospěla do tak kritického stadia, že společnost obrátila se se žádostí o sanaci na státní správu, jež před tím společnosti poskytla značnou finanční podporu ponecháváním příslušných částek válečných přirážek, a to za rok 1919 ve výši 7,973.900 Kč, za rok 1920 ve výši 10,908.492 Kč a k částečnému provedení nutných investic další částku 11,618.545 Kč jako zápůjčku z výtěžku válečných přirážek. Státní správa nemohla však vyhověti žádosti Buštěhradské železnice, aby jí poskytla přímou subvenci, a tím situace společnosti při současné stagnaci hospodářské stala se katastrofální.

Státní správa neodmítla žádosti dráhy, aby přikročeno bylo k jejímu sestátnění a tím aby provedena byla aspoň částečná sanace železničního podniku. Nebylo možno totiž přehlédnouti význam této dráhy, probíhající uhelnou pánví kladenskou a falknovskou a spojující hlavni město republiky jednak s průmyslovými místy tak významnými jako je Kladno, jednak se světovými lázněmi v západních a severozápadních Čechách, a spojující pěti přechody síť československých drah se sítí říšskoněmeckých drah. Nebylo možno přehlédnouti hospodářský dosah, který by mělo shroucení společnosti Buštěhradské železnice jednak v očích ciziny, jednak i na domácím trhu peněžním, ježto akciový kapitál při event. konkursu společnosti byl by pravděpodobně úplně pohlcen pasivy společnosti a náklady konkursního řízení a dokonce ohrožena by byla i prioritní dotační služba a tím domácí trh ukládacích papírů. Bylo nutno míti na zřeteli i zájmy zaměstnanců Buštěhradské dráhy, kteří již krisí dráhy byli silně postiženi, jsouce v nejistotě, zda jejich platy jim budou vůbec vypláceny resp. kdy, neboť společnost dohnána tísní, jednak přikročila k rozsáhlé redukci svého personálu a částečně zastavila provedení postupů atd., jednak byla nucena vypláceti dlužné mzdy a služné sukcessive dle svých možností finančních. Konečně ohrožen byl i veřejný provoz, neboť situace společnosti byla tak hrozivá, že společnost odhodlala se k omezení svého jízdního řádu a ohlašovala ještě další citelná omezení veřejné dopravy na svých tratích.

Státní správa byla těmito důvody donucena přikročiti k sestátnění; sestátnění samo však po stránce národohospodářské nutno zároveň uvítati, ježto umožní provedeni principu státních drah v naší republice, jak mělo je na zřeteli již prvé revoluční Národní shromáždění, které ve své schůzi ze dne 25. listopadu 1919 vyzvalo vládu, aby ihned zahájila přípravné práce a ve vhodné době pak provedla sestátnění dráhy Ústecko-Teplické, Buštěhradské a Košicko-Bohumínské. Vláda vyhověla v prvých dvou případech této resoluci a sestátnění Košicko-Bohumínské dráhy, e lze čekati v dohledné době, stane se přání uvedené resoluce skutkem. Po naznačených sestátněních bude možno vybudovati síť československých státních drah v jednotný organický celek, rozčleněný na ředitelské obvody, odpovídající zásadám nejúspornější administrativy. Veškeré otázky dopravní bude možno řešiti s hlediska dokonalé účelnosti a největší hospodárnosti, což dosud při rozdílných zájmech jednotlivých soukromých drah nebylo možno. Tím dosaženo bude značných úspor jak dopravních, tak i investičních a bude možno provésti značné úspory rázu personálního; zároveň bude možno politiku tarifní prováděti způsobem, jenž neomezen zájmy konkurenčními, bude moci vydatně přispěti k podpoře domácího průmyslu. Propočítáním tarifů, jež v dohledné době bude následkem sestátnění Buštěhradské dráhy, umožní se další rozkvět attrakčního obvodu této dráhy.

Pod jednotnou správou bude lze výhodněji upraviti i přímá spojení se světovými lázněmi v západních a severozápadních Čechách a omeziti trakčně nepříznivou trať Marianské Lázně-Karlovy Vary převážně jen na dopravu místní. účelnou úpravou trakcí vlakových zrychlí se kromě toho také oběh vozidel, který bude rovnoměrný a tím tedy i intensivněji využitkován. V pánvi kladenské nastane pak soustředěnější a hospodárnější obsluha a pořádací služba u jednotlivých dolů, kterýžto výkon jest dosud rozdělen na dvě, navzájem konkurující správy, pokud přichází v úvahu obvod stanic Dubí a Třebichovic-Vinařic. Splynutím dosud nesloučených přípojných stanic, zejména Chebu a Chomůtova pod jednou správou železniční ušetří se nejen na dosavadních výlohách přípojných, nýbrž usnadní se povšechně dopravní poměry a odpadne i nutnost jinak nezbytného rozšířeni nových stanic. Po této stránce přicházejí v úvahu hlavně nádraží Buštěhradské dráhy na Smíchově, Bubnech, Kralupech a Brusce, jakožto integrující součástky nádražních zařízení pražských a předměstských.

Vhodným převedením dopravy při současném patřičném spojení Buštěhradské dráhy s Wilsonovým nádražím přes Hostivice-Smíchov, případně přes Jenč-Litovice bude možno ulehčiti v prvé řadě stísněným poměrům na Masarykově nádraží a. snížiti i dosavadní intensitu dopravy v dílčí trati Hostivice-Bubny, nevýhodné pro její nepříznivé poměry spádové a směrové. Nutno vytknouti dále význam sestátnění pro jednotné řešení otázky pražských nádraží a dále vytknouti význam nové konkurenční linie, kterou získává státní správa v průchodní dvoukolejné trati z Chebu přes Chomůtov a Ústí n. L. do Podmokel o délce 202 km proti říšskoněmeckým drahám. Nelze přejíti také mlčením význam sestátnění Buštěhradské dráhy v otázce železničního úseku chebského. K otázce výkupní ceny nutno připomenouti, že stát přejímá celé jmění Buštěhradské dráhy resp. společnosti její jako universální sukcessor. Z něho jsou vyloučeny pouze akcie Falknovské akciové společnosti pro dolování uhlí, s jejichž vlastnictvím spojena jest smlouva, jež by byla nevýhodna pro stát (§ 1. a 2. osnovy).

K úhradě kupní ceny, stát převezme všechny závazky, vyjma právě uvedené a dále zaplatí společnosti během dvou let v hotovosti částku 34,403.600 Kč. Ke kupní ceně této dospěla státní správa kompromisem mezi stanoviskem svým a stanoviskem společnosti při stanovení pasivního salda společnosti, které při jednání v měsíci únoru stanoveno bylo částkou 27,924.75516 Kč podle předběžné uzávěrky, kterou společnost předložila.

Při další konstrukci kupní ceny bylo toto pasivní salda společnosti odečteno od celkového akciového kapitálu per 56,588.050 Kč, a tím určena částka aktivního salda společnosti per 28,663.29484 Kč. Tato částka blíží se diskontované hodnotě 2% renty z celého uvedeného akciového kapitálu dle amortisačního plánu t. j. zúročení jeho do r. 1953, tedy po dobu 31 let, a zúročení jeho a umoření od roku 1954 do konce roku 1962. Tato diskontovaná hodnota činí 28,453.71459 Kč. Při konečné uzávěrce vypracované v dubnu t. r. bylo redukováno pasivní saldo společnosti na částku 24,602.91339 Kč. V důsledku toho státní správa zvýšila původní svou nabídku, zakládající se na diskontované 2% rentě o rozdíl mezi původně stanoveným pasivním saldem a saldem posléze uvedeným, t. j. o částku 3,321.84177 Kč.

Tím se dospělo k částce 31,985.13661 Kč počítáno ku dni 1. ledna 1923.

Ježto státní správa rozhodla. se splatiti tuto částku do dvou let, nabídla společnosti jako kupní cenu částku 34,403.600 Kč, jež představuje při 5% diskontu ku dni 1. ledna 1923 svrchu uvedenou částku 31,985.13661 Kč.

Aby pak bylo umožněno společnosti hraditi mimořádná vydání, jež by vznikla po výkupu, bylo ustanoveno, že částka 450.770 Kč bude společnosti vyplacena ihned po sestátnění a zbývající pak částka 33,952.830 Kč přímo akcionářům a to hotově ve 2 stejných bezúročných částkách, splatných dne 15. ledna 1924 a 15. ledna 1925.

Částka 33,952.830 - představuje 60% akciového kapitálu.

Nelze si ovšem tajiti, že za nynější stagnace Buštěhradská železnice jeví silnou pasivitu, kterou zatížen bude státní rozpočet železniční. Lze však doufati, že pasivita tato dosáhla již svého vrcholu a s polevující průmyslovou krisí bude se stále zmenšovati. Rovněž lze očekávati zvýšení příjmů v důsledku redukce personálních i věcných výdajů, které přicházejí v úvahu v roce 1923.

Pokud se týče poměrů zaměstnanců vykupované dráhy, nutno uznati, že osnova vylučuje stipulací §§ 4., 5., 6., 7. a 8. jakékoli poškození zaměstnanců Buštěhradské dráhy, neboť státní správa železniční přejímá veškeré závazky smluvní i normativní, jež společnost ujednala se svým personálem do 31. prosince 1922. Státní správa musela si přirozeně vyhraditi přezkoumání oněch smluv, jež spadají v údobí od 1. ledna 1923 do převzetí podniku železničního státní správou, a schválení jich vzhledem na jednání výkupní, jež zahájeno bylo počátkem února t. r. Není však pochyby, že schválení pro smlouvy takové bude odepřeno jen v případech zcela výjimečných, kde by smlouvy takové byly v naprostém nesouhlasu se zásadami smluvními, jež společnost při smlouvách dřívějších zachovávala. Nabytá práva zaměstnanců se osnovou zachovávají i pokud se týče veškerých jejich zaopatřovacích požitků a práv.

Z důvodů těchto navrhuje dopravní výbor:

Slavná sněmovno, račiž připojené osnově zákona uděliti ústavní schválení.

V Praze dne 11. května 1923.

Zákon

ze dne .........................

o nabytí Buštěhradské železnice státem.

Nerodní shromáždění republiky Československé usneslo se na tomto zákoně:

§ 1.

Vláda se zmocňuje, aby s účinností ode dne 1. ledna 1923 koupila pro stát jako universálního sukcessora veškeré movité i nemovité jmění akciové společnosti Buštěhradské železnice ("Ausschliessend priv. Buschtěhrader Eisenbahn") s veškerými právy a závazky jejími.

§ 2.

Z koupě té jest vyloučiti akcie Falknovské akciové společnosti pro dolování uhlí, a práva a závazky, plynoucí ze smlouvy společnosti Buštěhradské železnice, sjednané ve Vídni dne 23. října 1916 s Rakouským spolkem pro chemickou a metallurgickou výrobu o odběru uhlí od Falknovské akciové společnosti pro dolování uhlí. Z této smlouvy převezme stát pouze závazky, plynoucí z provozních účtů této společnosti za rok 1921 a 1922, jakož i závazek, vyplývající ze zařizovacích nákladů této společnosti, tento až do výše 4,000.000 Kč.

§ 3.

K úhradě kupní ceny převezme stát všechny závazky společnosti Buštěhradské železnice, jež nebyly vyloučeny, a zaplatí jí dále v celku 34,403.600 Kč, z nichž 450.770 Kč jest splatno v hotovosti do 14 dnů po podpisu kupní smlouvy zástupci státní správy, dalších pak 3,952.880 Kč hotově ve dvou stejných bezúročných částkách, splatných dne 15. ledna 1924 a 15. ledna 1925. Uvedené částky kupní ceny budou vyplaceny bez jakékoli daňové a poplatkové srážky.

§ 4.

Na státní správu železniční přejdou zejména též veškerá práva a povinnosti společnosti, založené služebními smlouvami, které sjednala se svými zaměstnanci nejpozději do 31. prosince 1922, ze smluv později sjednaných pak jenom potud, pokud budou státní správou železniční uznány.

Ta pensijní fond státních drah, pokud se týče na státní správu železniční, přejdou též závazky k výplatě odpočivných a zaopatřovacích požitků všeho druhu, vyměřené podle normativních. předpisů Buštěhradské železnice, při čemž se dosud nabyté nároky největší naproti tomu přejde na státní správu železniční, po případě na pensijní fond státních drah veškeré jmění zaopatřovacích ústavů a fondů společnosti buštěhradské železnice.

§ 5.

Nemocenská pokladna Buštěhradské železnice se zruší a dosavadní členové této pokladny stanou se s výhradou nabytých práv členy nemocenské pokladny státních drah. Veškeré jmění a závazky zrušené nemocenské pokladny a přidružených k ní fondů přejdou na nemocenskou pokladnu státních drah a příslušné fondy, k ní přidružené.

§ 6.

Na státní správu železniční přejdou dále veškerá práva a závazky společnosti 33uštěhradské železnice z íirazového zaopatření a pojištění. Naproti tornu přejde na státní spi°ávu železniční fond, jejž nashromažúovati bylo sp02ečnosti nařízeno podle §u 4., odstavce 2. zák. č. 1/1888 ř. z., ve znění stanoveném čl. III, zák. č. 20`l/1919 Sb. z. a n.

§ 7.

Nynějšímu zastupitelstvu zaměstnanectva Buštěhradské železnice zůstane po převzetí dráhy státní správou železniční zachována možnost spolupůsobiti v osobních věcech zaměstnanců až do nových voleb do důvěrnických výborů u státních drah. Rovněž zůstává až do nových voleb nynějšímu výboru nemocenské pokladny a důchodovému výboru pro úrazové zaopatření Buštěhradské železnice zachována možnost spolupůsobiti ve věcech nemocenského pojištění, nebo úrazového zaopatření zaměstnanců Buštěhradské železnice.

§ 8.

Na státní správu železniční přejde dále jmění ostatních ústavů (fondů) sociální péče společnosti Buštěhradské železnice. Státní správa železniční je odevzdá příslušným ústavům vlastním, jež zaručí převzatým zaměstnancům aspoň tytéž výhody jejich účastí na těchto ústavech, při čemž zaměstnancům převzatým nesmějí býti uloženy příspěvky vyšší než zaměstnancům státních drah.

§9.

Státní správa má právo ustanoviti zvláštního komisaře, který bude bdíti nad tím, aby majetkový stav podniku nebyl změněn v neprospěch státu.

Zejména jest třeba ke každému zcizení nebo zatížení nemovitých majetkových předmětů, tvořících předmět výkupu, souhlasu tohoto komisaře. Totéž platí o každém převzetí nových závazků, které by přesahovaly rozsah pravidelného vedení provozu nebo by znamenaly trvalé zatížení železničního podniku nebo společnosti.

§ 10.

Jakmile smlouva o nabytí dráhy státem nabude platnosti, vstoupí společnost do likvidace, jež bude provedena státní správou, která také ponese náklady likvidace.

§ 11.

Podrobnosti převzetí jmění společnosti Buštěhradské železnice ustanoví, šetříc předpisů tohoto zákona, smlouva, kterou státní správa sjedná se společností Buštěhradské železnice.

§ 12.

Ministr financí se zmocňuje, aby, dojde-li k ujednání kupní smlouvy, opatřil zápůjčkou potřebný peníz.

§ 13.

Trati Buštěhradské železnice včtení se do sítě československých státních drah a zřídí se z toho důvodu nové ředitelství státních drah s pravomocí dosavadních ředitelství.

Vláda se zmocňuje, aby určila jeho sídlo a stanovila jeho služební obvod.

§ 14.

Veškeré, s provedením tohoto zákona související právní úkony, majetkové převody, předání, zápisy a jiné listiny jsou prosty kolků a poplatků.

§ 15.

Zákon tento nabývá účinnosti dnem vyhlášení. Provésti jej ukládá se ministrům železnic a financí.

II.

Vládní osnova zákona tisk 4136 o nabytí buštěhradské železnice, kterou se vláda zmocňuje, aby s účinností ode dne 1. ledna 1923 koupila pro stát jako universálního sukcesora veškeré movité i nemovité jmění akciové společnosti buštěhradské železnice s veškerými právy a závazky jejími, řeší kritický stav tohoto podniku, jenž ocitl se v nebezpečí konkursu se všemi jeho důsledky.

Buštěhradská železnice, která byla dříve jednou z nejvýnosnějších drah, byla již za, války v roce 1918 značně postižena všeobecnou provozní krisí. Přes to, že československá státní správa železniční povolila jí v roce 1919 a 1920 obdobné zvýšení tarifů jako na tratích státních drah a že ponechávala jí i příslušné částky válečných přirážek, vzrůstaly její finanční nesnáze a léta 1921 a 1922 skončila celkovým provozním schodkem ve výši 32,800.000 Kč. Společnost ve své tísni obrátila se na státní správu se žádostí o peněžní podporu, pomocí které by byly vyrovnány schodky uvedených dvou let a umožněno další vedení a provoz podniku.

Státní správa projevila ochotu ponechati společnosti k úhradě schodku příslušné částky výtěžku z válečných přirážek, resp. přepravní daně za rok 1921 a 1922 a zároveň poshověla společnosti placení přepravní daně za rok 1922 až do konce roku 1924. K dalšímu subvencování však státní správa přistoupiti nemohla, nemajíc ani rozpočtové úhrady ani příslušného ústavního zmocnění. Protože pak provozní situace ani začátkem roku 1923 se nezlepšila, požádala společnost koncem ledna 1923 státní správu, aby stát buštěhradskou dráhu sestátnil. Důsledkem dosavadních jednání je předložená vládní osnova zmocňovacího zákona. Pro její naléhavost s ohledem na správní, finanční a dopravní nejistotu, třeba ji vyříditi ještě v tomto jarním za sedání.

Navržené sestátnění dráhy má býti východiskem, aby zabráněno bylo shroucení společnosti, které by ohrozilo především normální provoz a tím bylo by na újmu veřejným zájmům a ohrozilo by v netušené míře existenci zaměstnanců této železnice, jimž nejen požitky by nemohly býti vypláceny, nýbrž musilo by býti přikročeno i k hromadnému vypovídání zaměstnanců, jak tomu bylo v měsících březnu a dubnu t. r., což by jen zvyšovalo nynější nezaměstnanost a tím i zatížení státu na jiné straně. Shroucením společnosti bylo by ohroženo vyplácení úroků a splácení vylosovaných prioritních obligací, což by otřáslo důvěrou případně i v jiné ukládací papíry a neprospělo by nijak žádoucí konsolidaci našich hospodářských poměrů.

Důvody tyto jsou zajisté tak závažné, že nehledí-li se ani kat stránce dopravy technické a nutnosti sestátniti všechny hlavní dráhy, jest již pro ně stát nucen převzíti i tuto dráhu do svého vlastnictví, ač pro nejbližší dobu bude musiti státní správa přinášeti značné finanční oběti, které se jistě zvýší po eventuelním propočítání tarifů směrem k jejich snížení.

Dle navážené osnovy převezme stát jako universální sukcessor ku vlastnímu placení především všechny závazky společnosti. Z nich dlužno se zmíniti v prvé řadě o neumořených prioritních obligacích, jež činili k 31. prosinci 1922 celkem 104,760.000 Kč s roční potřebou na zúročení a úmor 6,090.000 Kč. Dále jsou běžné dluhy společnosti ve výši 1.38,940.840 Kč.

Zákon stanoví jen jedinou výjimku ze všeobecné sukcese. Je to majetek akcií falknovské společnosti pro dolování uhlí a související s tím závazky, plynoucí ze smlouvy společnosti buštěhradské železnice, sjednanou s rakouským spolkem pro chemickou a metallurgickou výrobu o odběru uhlí od falknovské společnosti pro dolování uhlí.

Majetku akcií nepřevezme stát vůbec a závazky z uvedené smlouvy jen potud, pokud se týkají závazků z provozního účtu za rok 1921 a 1922 a závazků z účtu zařizovacího do výše 4,000.000 Kč,

Důvodem pro toto vyloučení byla tíživost podmínek smlouvy posléze uvedené, jež stát nemohl beze všeho převzíti. Mimo udané závazky činí státem zapůjčen, část válené přirážky z roku 1920 6,755.545 Kč. Mezi dluhy společnosti ve výši 138,940.843 Kč jsou taká pohledávky státu, a to dlužná přepravní daň ve výši kolem.....23,000.000- Kč,

osobní daň z příjmu ve výši.....5,800.000- Kč,

dávka z majetku.....4,300.000-Kč,

dále pohledávky za spojené služby nádražní Masarykově a na Smíchově.....7,400.000-Kč,

a pohledávka z odúčtování doprav. příjmů.....5,900.000 Kč,

tedy dohrom. okrouhle.....46,400.000 - Kč.

Vedle uvedených závazků zaplatí stát hotově 34,403.600 Kč, z nichž 450.770 Kč bude splatnou v hotovosti do 14 dnů po podpisu kupní smlouvy zástupci státní správy na mimořádné výdaje společnosti. Ostatní část 33,952.830 Kč pak hotově ve dvou stejných bezúročných částkách, splatných dne 15. ledna 1924 a 15. ledna 1925. Tato úplata v hotovosti je náhradou za akciový kapitál ve výši 56,588.050 K představuje 60% akciového kapitálu nebo přibližně diskontovanou hodnotu 2 % renty z akciového kapitálu dle původního slosovacího plánu. Akcionáři utrpí tudíž jistou ztrátu. Ztráta tato byla však nepoměrně větší, došlo-li by ke konkursu společnosti, při kterém by pravděpodobně akcionáři vyšli na prázdno! Výhoda pro akcionáře jeví se též v hotovém splacení krátké době, k němuž odhodlala se státní správa, chtějíc umožniti i finančně slabším akcionářům větší zhodnocení jejich akcií, jehož by nedocílili při splácení akciového kapitálu v delší době.

K uvedené kupní ceně dospěla státní správa dohodou se společností při stanovení pasivního salda, jež v měsíci únoru stanoveno byla částkou 27,924.75516 Kč, podle předběžné uzávěrky, kterou předložila společnost. Měla-li býti určena aktivní hodnota a krisového kapitálu, bylo nutno odečísti jištěné pasivní saldo od celkového akciového kapitálu ve výši 56,588.050 Kč, což činí 28,663.29484 Kč.

Tato částka blíží se diskontované hodnotě 2%ní renty z celého akciového kapitálu dle původního umořovacího plánu, t. j. zúročení jeho do roku 1953 a zúročení a umoření jeho od r. 1954 do r. 1962. Tato diskontovaná hodnota činí 28,453.71459 Kč. poněvadž při konečné uzávěrce vypracované v dubnu zmenšeno bylo pasivní saldo společnosti na částku 24,602.91339 Kč, zvýšila státní správa původní svoji nabídku, zakládající se na diskontované 2%ní raritě o rozdíl mezi původně stanoveným pasivním saldem a saldem posléze uvedeným o částku 321.84177 Kč. Tím dospělo se k hodnotě k 1. lednu 1923 ve výši 31,985.13661 Kč. Ježto státní správa rozhodla se splatiti tuto kupní cenu do dvou let, zvýšila ji na 34,403.600 Kč, což představuje při 5%ním diskontu svrchu uvedenou částku 31,985.136 Kč 61 hal. ke dni 1. ledna 1923.

Státní správa jest si vědoma, jak značné břemeno ukládá rozpočtu státnímu, přejímajíc dráhu tak značně pasivní a jest si dále vědoma i toho, že sloučením s provozem drah státních pasivita tato jenom se zvýší, došlo-li by snad k propočítání tarifů, jak " svrchu bylo již poznamenáno. Proti tomuto břemenu dlužno však poukázati k hodnotám aktivním, jež na stát sestátněním této železnice přecházejí. Společnost vykazuje sama stavební hodnotu tělesa železničního se všemi provozními prostředky, jako jsou vozidla a zásoba hmot, bilanční částkou ke dni 31. prosince 1922 28,900.000 - Kč. Společnost vykazuje své pohledávky (s vyloučením veškerých pohledávek pochybných a průběžných oproti osobám třetím) v částce 18,500.000 Kč, na pokladničních hotovostech vykazuje táž bilance částku 12,900.000-, celkem tudíž dostane se převzetím dráhy státní správě aktiv v částce 316,300.000 Kč, z nichž téměř 285,000.000 Kč representuje těleso železniční, pořízené za tento peníz téměř veskrze v době předválečné.

Nelze dále upříti, že dnešní okamžik, kdy dráhu sestátňujeme, představuje dobu nejhlubší finanční krise společnosti a že lze s důvěrou očekávati, že s povznesením hospodářských poměrů stoupnou i provozní výsledky této trati.

Účelným sloučením služby jak po stránce personální, tak v ohledu ekonomie provozní, bude lze státní správě dosíci značných úspor v provozu železničním, které jeviti se budou v tom, že odpadne dosavadní, z poměrů vlastnických vyplývající, zvýšené obsazení přípojných a společných stanic.

Předlohu samu lze děliti na 3 skupiny. Prvá z nich obsahuje zmocňovací klausuli a finanční zásady pro zhotovení přejímací smlouvy. §§ 4, 5, 6, 7 a 8 řeší práva a povinnosti zaměstnanců železničních jak v ohledu služebním, tak pokud se týče nároků na pensi, nemocenské a úrazové pojištění, jakož i zabezpečují vliv zaměstnanců v důvěrnických výborech a ústavech drážních. Z ustanovení těchto jest patrno, že nabyté vyšší požitky železničních zaměstnanců buštěhradské dráhy dle normativních předpisů této železnice se neruší a naproti tomu dává předloha a její důvodová zpráva všem zaměstnancům naději, že budou postupně zařaděni do statutu zaměstnanců státních drah. Zaměstnanci buštěhradské železnice zaslouží si tento zřetel, neboť oni to byli, jež přinesli daleko větší oběti na svých příjmech a požitcích zaopatřovacích, než zaměstnanci státních drah. Na 900 zaměstnanců 3-5 roků zaměstnaných u buštěhradské železnice bylo v měsíci dubnu a březnu z ohledu na finanční stav a provoz buštěhradské železnice propuštěno. Poněvadž to byli zřízenci zapracovaní a osvědčí, usnesl se rozpočtový výbor na resoluci navržené poslancem Taubem, jež vyjadřuje přání, aby státní správa při opětném přij ímání železničních zaměstnanců na propuštěné vzala příslušný zřetel. Mimo to uvážil rozpočtový výbor také tu okolnost, že téměř 70 % zaměstnanců buštěhradské železnice jest národnosti německé, z nichž značná část neovládá služební řeči, a usnesl se k návrhu pana poslance Hackenberga, aby platnost nařízení o služební řeči prodloužena byla o 1 rok jak pro zřízence, dělníky a úředníky buštěhradské dráhy, tak také pro zaměstnance Ústecko-Teplické dráhy, aby si znalost služební řeči osvojili. Z uvedených důvodů jest považovati sestátnění buštěhradské dráhy za opatření velice nutné a z veřejných zájmů za nezbytné a proto rozpočtový výbor navrhuje: Slavné Národní shromáždění račiž osnovu zákona o nabytí buštěhradské železnice státem schváliti ve znění výborem přijatém.

V Praze dne 12. května 1923.

Resoluce.

I.

Vláda se vyzývá, aby při opětném přijímání železničních zaměstnanců brala v prvé řadě ohled na zřízence, dělníky a úředníky, propuštěné správou buštěhradské dráhy.

II.

Ministerstvo železnic se vyzývá, aby lhůta ke složení zkoušky z čacké řečí jako řeči služební, pro dělníky, zřízence a úředníky Buštěhradské a Ústecko-Teplické dráhy byla prodloužena o 1 rok a aby nedostatečná znalost české řeči až dotud nebyla při kvalifikaci posuzována.