Národní shromáždění československé / Poslanecká sněmovna1920 – 1925

3699.

Vládní návrh.

Zákon

ze dne................... 1922

o výkupu Ústecko-Teplické dráhy státem.

Národní shromáždění republiky Československé usneslo se na tomto zákoně

Předkládá se zmocňuje vykoupiti na základě koncesní listiny ze dne 10. května 1866, č. 69 ř. z., koncesní listiny ze dne 25. června 1870, č. 98 ř. z., koncesní listiny ze dne 13. června 1896, č. 115 ř. z., a ujednání tyto koncesní listiny doplňujících železniční podnik: "výsadní společnost ústecko-Teplické dráhy" ("k. k. privilegierte Aussig-Teplitzer Eisenbahn-Gesellschaft") a to s účinkem od 1. ledna 1923.

§ 2.

Cena výkupní určena jest důchodem výkupním podle ustanovení koncesních a ujednání tato ustanovení doplňujících.

Nebude-li cena výkupní v den převzetí ještě stanovena s konečnou platností, má Státní správa právo poskytovati společnosti na vrub této ceny zálohy v částkách přibližných.

§ 3.

Státní správa se zmocňuje převzíti v dohodě se společností za společnost ve jménu jejím na vrub důchodu výkupního zúrokování a umořování společenských prioritních půjček. Státní správa má právo kdykoli namísto společnosti převzíti k vlastnímu placení tyto společenské prioritní půjčky částkou, v době převzetí dle umořovacího plánu ještě nesplacenou. V tomto případě bude důchod výkupní zmenšen o částku, potřebnou k zúročení a umoření výpůjčkové jistiny.

§4.

Předmětem výkupu jest železniční podnik společenský jako celek. Výkupem železnice a dnem tohoto výkupu (§ 1, § 15) nabude stát za cenu výkupní v § 2 uvedenou a bez jakékoli další náhrady, břemen prostého, toliko nesplacenými ještě zbytky prioritních půjček zavazeného vlastnictví a užívání podniku železničního se všemi k němu příslušejícími hodnotami a věcmi movitými a nemovitými, jakož i s veškerými právy, s výjimkou předměty majetkových, jež dle ustanovení koncesních nebo ujednání je doplňujících zůstávají vlastnictvím společnosti.

§ 5.

Na státní správu železniční přecházejí dnem převzetí podniku veškerá práva a povinnosti společnosti, založené služebními smlouvami, které byly s jejími zaměstnanci v podniku železničním sjednány.

Na pensijní fond státních drah, pokud se týče na státní správu železniční přecházejí zejména též závazky k výplatě odpočivných a zaopatřovacích požitků všeho druhu, vyměřené podle normativních předpisů všecko Teplické dráhy.

§ 6.

Společnost je naproti tornu povinna poskytnouti státní správě železniční, po případě pro pensijní fond státních drah úhradu za hodnotu čekanství aktivních zaměstnanců na požitky, o nichž jedná § 5, odst. 2., za hodnotu převzaté výplaty těchto požitků a za hodnotu budoucího snad jich normativního zvýšení, jež státní správa železniční poskytne nikoli ve vyšší míře než poživatelům vlastním.

Na úhradu těchto hodnot jest společnost povinna vydati veškeré jmění svých zaopatřovacích ústavů a fondů a pokud by toto jmění nestačilo, předměty majetkové, jež dle § 4 zůstávají vlastnictvím společnosti. Zbytek se bude srážeti z důchodu výkupního, pokud tento přesahuje nejmenší výši, určenou ustanoveními koncesními. Z částky posečkané účtovati se bude 5%ní úrok a úrok z úroků.

§ 7.

Nemocenská pokladna Ústecko - Teplické dráhy se zrušuje. Dosavadní členové této pokladny stávají se s výhradou nabytých práv čluny nemocenské pokladny státních drah. Veškeré jmění a závazky zrušené nemocenské pokladny a přidružených k ní fondů přecházejí na nemocenskou pokladnu státních drah a příslušné mzdy, k ní přidružené.

§ 8.

Na státní správu železniční přecházejí veškerá práva a závazky společnosti z úrazového zaopatření a pojištění, tyto pokud jde o práva a povinnosti, přešlé podle čl. XIX. zákona z 10. dubna 1919, č. 207 Sb. z. a n., s Odborové úrazové pojišťovny rakouských železnic.

Společnost je naproti tomu povinna poskytnouti státní správě železniční úhradu za hodnotu

a) napadlých nároků na. odškodnění z úrazového zaopatření,

b) napadlých nároků na odškodnění z úrazového pojištěni, pokud jde o úrazy, jež se staly při provozování podniku Ústecko-Teplické dráhy v době od 1. listopadu 1918 do 31. května 1919,

c) budoucího snad normativního zvýšení těchto odškodněni, jež státní správa železniční poskytne nikoli ve vyšší míře než poživatelům vlastním.

Úhradu za hodnotu napadlých nároků z úrazového pojištění, pokud jde o úrazy z doby před 1. listopadem 1918, bude společnost povinna státní správě železniční poskytnouti potud a podle těch všeobecných pravidel, pokud a jak k téže úhradě budou povinny ostatní dráhy, jež byly členkami Odborové úrazové pojišťovny rakouských železnic.

Na úhradu těchto hodnot jest společnost povinna vydati státní správě železniční fond, jejž nashromažďovati bylo jí nařízeno podle § 4, odst. 2., zákona z 28. prosince 187, č. 1 ř. z. 1888, ve znění stanoveném článkem III. zákona z 10. dubna 1919, č. 207 Sb. z. a n. Ostatně platí o této úhradě rovněž ustanoveni § 7., odst. 2.

§ 9.

Jmění ostatních svých ústavů (fondů) sociální péče odevzdá společnost pro příslušné ústavy státní správy železniční, jež zaručí převzatým zaměstnancům tytéž nebo obdobné výhody jejich účastí na těchto ústavech.

§ 10.

Státní správa má právo dnem nabytí účinnosti tohoto zákona ustanoviti zvláštního komisaře, který bude bdíti nad tím, aby majetkový stav podniku od tohoto okamžiku počínajíc nebyl změněn v neprospěch státu.

zejména jest třeba ke každému zcizení nebo zatížení nemovitých majetkových předmětu tvořících předmět výkupu od uvedeného okamžiku souhlasu tohoto komisaře. Totéž platí o každém převzetí nových závazků, které by přesahovaly rozsah pravidelného vedení provozu nebo by znamenaly trvalé zatíženi.

§ 11.

Společnost jest povinna, pečovati o to, aby státní správa mohla ujmouti se fysické držby veškerých majetkových předmětů v § 4 tohoto zákona uvedených a předmět výkupu tvořících dnem výkupu (§ 1 a § 15) a to i před konečnou úpravou ceny výkupní.

Jestliže by společnost této povinnosti nevyhověla, má státní správa právo uvedeným dnem ujmouti se fysické držby uvedených předmětů i bez jejího souhlasu a bez soudního zakročení.

Ode dne výkupu děje se provoz vykoupeného podniku na účet státu a plynou tudíž od tohoto dne všechny provozní příjmy k dobru, všechny provozní výdaje k tíži státu.

Jisté výtěžky, jež vyplynou ze súčtováni až do dne výkupu, zůstávají společnosti. Tato naproti tomu bude sama hraditi súčtovací závazky, jež do tohoto.dne vzniknou ze stavby nebo provozu dráhy, a jiná pasiva.

§ 12.

Státní správa má právo na základě tohoto zákona vložiti do knih své právo vlastnické a jiná práva vkladní, která výkupem na ni přecházejí. Jestliže společnost ve lhůtě uložené jí státní správou železniční nevydá této správě listin, kterých k tomu účelu bude zapotřebí, nebo listin těchto, státní správou železniční sepsaných, neopatří svým zavazujícím podpisem, nahrazuje prohlášení ministerstva železnic tyto listiny.

§ 13.

Společnost jest povinna podati státní správě účty a bilance a vykázati čisté výtěžky let provozních rozhodné pro vypočtení ceny výkupní do lhůty, jež jí ministerstvem železnic bude určena.

Doklady ty dlužno předložiti odděleně pro každou.síť železniční, podléhající zvláštní koncesi. Státní správa má právo zkoumati správnost dokladů těch na podkladě knih a jiných záznamů a spisů společenských.

Nevyhoví-li společnost ve lhůtě uložené jí státní.správou táta povinnosti, v odst. 1. a 2. stanovené, smí státní správa příslušná šetření dáti vykonati na účet a nebezpečenství společnosti a zjistiti na základě těchto šetření výkupní cenu.

§ 14.

Státní správa může učiniti výplatu ceny výkupní závislou na podmínce, že společnost vydá státní správě československé veškeré doklady, spisy a pomůcky, týkající se správy a provozu vykoupeného podniku železničního, nebo že jí poskytne možnost nahlížeti do oněch spisů, jež týkají se pouze správy společenské, a že státní správě, požádá-li o to, vydá opily těchto spisů.

§ 15.

Státní správa se zmocňuje nabýti železničního podniku Ústecko-Teplické dráhy i volenou dohodou se společností a to s účinností případně i od 1. ledna 1922.

Pro kupní podmínky buďtež základem listiny koncesní a ustanovení je doplňující.

§ 16.

Veškeré, s provedením tohoto zákona související právní úkony, majetkové převody, podání, zápisy, sepsání a jiné listiny jsou prosty kolku a poplatků.

§ 17.

Zákon tento nabývá účinnosti dnem vyhlášení. Provésti jej ukládá se ministrům železnic a financí.

Důvodová zpráva.

V 92. schůzi Národního shromáždění dne 25. listopadu 1919 byla přejata resoluce, kterou vláda; byla vyzvána, aby ihned zahájila přípravné práce pro sestátnění dráhy Mostecko-Teplické, Buštěhradské a Košicko Bohumínské. Na základě těchto přípravných prací má býti vládou Národnímu shromáždění předložen návrh na sestátnění jmenovaných tří železnic. Vláda vyhovujíc uvedené resoluci navrhuje sestátniti dráhu Ústecko-Teplickou, a to z důvodů dále uvedených.

Dráha tato, jež zapsána jest v obchodním rej střiku dosud pod firmou: "K. k. priv. Aussig-Teplitzer Eisenbahngesellschaft", a jejíž společenské sídlo jsou Teplice, kde jest i její ředitelství, skládá se se zřetelem na ustanovení koncesní o výkupu státem ze tří částí:

1. z trati z Ústí n. L. do Chomutova s odbočkami z Ústí n. L. do ústí n. L.-přístiviště a z Duchcova do Světce (tak zvaná hlavní trii), pro niž koncese byla udělena koncesní listinou ze dne 10. května 1866, č. 69 ř. z., jež změnila, resp. doplnila privilegium z 2. srpna 1856;

2. z trati z Trmic do Bíliny (dráha v údolí Bělé), pro niž koncese byla udělena koncesní listinou z 25. června 1870, č. 98 ř. z. Tyto dvě trati tvoří starou síť.

3. Třetí součásti je místní dráha z Teplic do Liberce (tak zvaná nová síť), pro niž byla koncese udělena koncesní listinou ze dne 13. června 1896, č. 115 ř. z.

Součástí této dráhy jest též bývalá sestátněná dráha Česká Lípa-Mimoň, jež byla odprodána státem výs. Ústecko-Teplické dráze za 2,600.000 K dohodou ze dne 30./31. prosince 1898, ujednanou na základě zákona z 21. prosince 1898, č. 226 ř. z. Na tuto zakoupenou dráhu platí dle §u 1 ujednání též koncesní listina z 13. června 1896, č. 115 ř. z.

Provoz na jednotlivých tratích byl zahájen v následujících dobách:

Na trati Ústí n. L.-Teplice 20. května 1858,

na trati Teplice-Duchcov 15. července 1867,

na trati Duchcov-Chomutov 18. října 1870,

na trati Duchcov-Světec 24. března 1871,

na trati Trmice-Bílina 6. června 1874,

na trati Řetenice-Lovosice 16. prosince 1897,

na trati Lovosice-Litoměřice 18. října 1898,

na trati Litoměřice-č. Lípa současně s odbočkou ze Žalhostic do Žernosek 29. prosince 1898,

na trati Mimoň-Liberec 17. září 1900.

Koncesní doba u jednotlivých linií jest tato:

1. u trati Ústí n. L.-Chomutov do 7. října 1950,

2. u trati Trmice-Bílina do 5. června 1964,

3. u trati Teplice-Liberec do 12. června 1986.

Délka dráhy činí u staré sítě (Ústí n. L. -Chomutov, Trmice-Bílina, Duchcov Světec, Ústí n. L.-Ústí n. L.-přístaviště 101.087 km; z toho jsou trati z Ústí n. L. do Chomutova v délce 64.971 km, a z Úpeřin do Světce v délce 9.775 km, dohromady tudíž 74.746 km dvoukolejné.

K tomu přistupuje ještě 133 vleček staré sítě v celkové délce 88.964 km, z nichž 76.083 km je vlastnictvím výs. společnosti Ústecko-Teplické dráhy a 12.881 km vlastnictvím jiných majitelů.

Stavební délka místní dráhy Teplice (Řetenice)-Liberec včetně odbočky ze Žalhostic do Žernosek, v Úštěku, odbočky ke stanici Mimoň bývalé místní dráhy Česká Lípa-Mimoň a k nákladovému nádraží v Liberci činí 149.079 km, k čemuž přísluší ještě 15 vleček v celkové délce 4.393 km, z nichž 2.138 km jest vlastnictvím výs. společnosti ústecko-Teplické dráhy a 2.255 km vlastnictvím jiných majitelů.

Čsiní tudíž stavební délka trati bez vleček celkem 250.166 km, stavební délka vleček ve vlastnictví společnosti 78.221 km, stavební délka vleček v majetku jiných vlastníků 15.136 km.

Stavební délka všech tratí včetně vleček činí 343.523 km, délka všech koleji hlavních i vedlejších drah místní dráhy a vleček 726.805 km.

Stavební účet staré sítě uzavřený koncem roku 1894 činil...68,660.435 K 46 h, a to:

pozemky, spodní stavba, vrchní stavba a pozemní stavby 37,200.929 K 80 h,

vlečkové odbočky 3,802.986 K 18 h,

vozidla 26,506.796 K 68 h,

inventář 1,149.722 K 80 h,

dohromady 68,660.435 K 46 h.

K tomu přistupují investice v letech 1895 až 1920, pořízené ve výši 21,521.319 K 80 h, takže dle poslední bilance za r. 1920 činily zařizovací výlohy do konce roku 1920 90,181.755 K 26 h. (Poznámka: zařizovací výlohy za r. 1921 dle předběžné zprávy činí 1,787.400 K; tudíž zařizovací výlohy do konce r. 1921 91,969.155 K 26 h.)

Tyto zařizovací výlohy byly koncem r. 1920 kryty vydanými akciemi a prioritami inkl. ažiovým ziskem z prioritních obligací částí 87,656.485 K 63 h, takže koncem roku 1920 činila titry nekrytá částka investic 525.269 K 63 h.

Stavební účet nové sítě, uzavřený koncem roku 1903 činil dle bilance za rok 1920 50,730.054 K 18 h, a to:

pozemky, spodní stavba, vrchní stavba a pozemní stavby 43,100.674 K 46 h,

vlečkové odbočky 90.890 K 56 h,

vozidla 7,020.224 K 48 h,

inventář 518.264 K 68 h,

dohromady.... 50,730:054 K 18 h.

K tomu přistupují investice v letech 1902 až 1920, provedené za 8,271.4-28 K 73 h, takže zařizovací výlohy činily do konce roku 1920...............59,001.482 K 91 h.

(Poznámka: Zařizovací výlohy za r. 1921 dle předběžné zprávy činí 522.600 K, tudíž zařizovací výlohy koncem roku 1921 59,524.082 K 91 h.)

Tyto zařizovací výlohy byly koncem roku 1920 kryty vydanými prioritami inkl. ažiovým ziskem z priorit částí 56,829.584 K 21 h, takže koncem roku 1920 činila titry nekrytá částka investic 2,171:888 K 70 h.

Akciový kapitál činí dohromady 38,095.000 K (38.095 akcií po 500 zl. = 1000 K), z čehož dle bilance za rok 1920 bylo umořeno celkem 8,556.000 K (8556 akcií), takže do konce roku 1920 zbylo neumořených 29,539.000 K.

Akcie byly vydány původně ve výši 200 zl. konvenční měny, t. j. 210 zl. rak. čísla, byly pak později zvýšeny na 300 zl. a konečně na 500 zl. Poslední zvýšení akciového kapitálu stalo se usnesením mimořádné valné hromady z 18. listopadu 1893. Akcie jsou každoročně umořovány na základě ročního vylosování dle umořovacího plánu a to až do roku 1950. Splácení toto děje se vždy 1. července v roce ve jmenovité hodnotě. Na místo slosovaných akcií vydávány jsou požitkové listy, které účastní se stejným podílem, jako akcie na superdividendě, převyšující 5% dividendu.

Na akcie tyto vypláceny byly dříve značné dividend;, které dostoupily největší výše 2143% za rok 1888.

Dle výše dividend a. superdividend pohyboval se kurs akcií a požitkových listů. Kapitál prioritních obligací pozůstává ze 3 emisí a to:

1. 3¹/₂%ní prioritní zápůjčky z r. 1896 povolené ve výši 76,500.000 M,

2. 3¹/₂%ní prioritní zápůjčky z r. 1905 povolené ve výši 5,000.000 M,

3. 4%ní prioritní zápůjčky z r. 1909 povolené ve výši 11,000.000 M.

Ze všech tří prioritních zápůjček bylo skutečně vydáno 92,302.000 M; z toho

a) pro starou sít' 43,502.000 M,

b) pro novou sít' 48,800.000 M.

ad a) Bylo umořeno koncem roku 1920 8,727.000 M,

takže zbylo 34,775.000 M.

ad b) Bylo umořeno koncem roku 1920 2,738.700 M,

takže zbylo 46,061.300, M.

Brzy po státním převratu žádáno bylo Národním shromážděním, jak již vpředu uvedeno, aby dráha tato byla sestátněna. Závažné důvody, hlavně finanční a právní odsunuly její sestátnění, třebas důvody dopravně-technické a celostátní volaly po rychlém jeho provedení.

Důvody, pro které státní správa navrhuje sestátnění této dráhy, jsou v prvé řadě povahy dopravně-technické.

Při posouzení otázky sestátnění ústecko Teplické dráhy po stránce dopravně-technické je nutno předem zdůrazniti, že nynější síť československých státních drah není ani topograficky a v důsledku toho ani organicky spojitým a uzavřeným celkem, pokud taková důležitá dráha, jako je dráha Ústecko-Teplická, je vklíněna v tuto síť jako cizí těleso.

Tato dráha vyúsťuje přímo do nejdůležitější pánve uhelné a umožňuje nejkratší čertu,jak na sever, tak i na,jih a východ. Bez ní nelze zmoci státním, drahám bezvadné a s žádoucí ekonomií dopravu, která z tohoto průmyslově značně pokročilého kraje intensivně se vyvíjí. Důležitá poloha Ústecko-Teplické dráhy nabyla po státním převratu na svém významu ještě více, jelikož směr uhelné dopravy béře se nyní na východ. Okolnost tato má za následek, že je státní železniční správa nucena z důvodů konkurenčních sváděti nákladovou dopravu z oblasti severočeské pánve směrem na východ a,jihovýchod přes Louhu-Podmokly, případně Obrnice-Smíchov po svých tratích nejen delších, nýbrž i v důsledku nepříznivých poměrů spádových a, směrových i méně výkonných než po kratší a příznivější trati Ústecko-Teplické dráhy.

Z Mostu jest vzdálenost přes Louku-Podmokly do ústí případně do Střekova o více než 50 km větší. Takovým způsobem, hlavně mrháním tažné síly, vznikají státu nejen větší provozní výlohy, nýbrž i potíže a škody z případného nahromadění a zpožděni zásilek. Na Ústecko-Teplické dráze je dosažitelna nejen větší průměrná výkonnost strojů, nýbrž i nutnost postrků u nákladních vlaků omezuje se jen na zcela nepatrné úseky v délce 66 km, kdežto na trati Louka-Podmokly je potřeba postrků případně přípřeži při stejném zatížení na trati dlouhé celkem 79 km.

Potíže zvyšují se také tou nevýhodou, že při větší intensitě dopravy stává se vlaková doprava pro shora zmíněné dva směry (Podmokly a Obrnice) často závislou na místních situacích následkem nedostačitelnosti nádraží v přechodních bodech Podmoklech a Obrnicích, jakou i na stanicích pražských. V důsledku toho povstávají občasné poruchy dopravní a tím zátěžové zbytky, aniž je možno využíti všech příslušných tratí stejně intensivně. Proto bývá trať z Podmokel do Prahy přetížena a trať bývalé severozápadní dráhy přes Střekov není vždy náležitě využitkována. Náležitého využitkování také této trati lze dosíci jen tehdy, stane-li se Střekov neobmezeně přístupným po Ústecko-Teplické dráze. Z tohoto důvodu byly čsl. státní dráhy přinuceny odkloniti již od 1. května 1920 část své zátěže směřující tarifně přes Podmokly na ústecko-Teplickou dráhu přes Duchcov do Ústí n. L., čímž povstává státním drahám úbytek na dopravném v části několika milionů Kč za rok a jejich podíl na společných provozních výlohách v Ústí seřaďovací nádr. se zvětšuje asi o 1 milion Kč ročně.

Uváží-li se, že je potřeba kromě toho denně přepraviti ze severočeské uhelné pánve 1.700 prázdných uhelných vozů státních drah. z Ústecko-Teplické dráhy, vracejících se větším dílem z východních tratí a že tento návrat prázdných vozů děje se nárazově, vysvitne nejlépe, že pro tuto přepravu za dosavadních poměrů nedostačují dosavadní 2 přechody, jsoucí k disposici státním drahám přes Podmokly a Obrnice. Lze tudíž tvrditi, že bude i nadále nezbytno používati k této přepravě Ústecko-Teplické dráhy a jí platiti za tuto výpomoc trakční výlohy.

Po sestátnění bude možno říditi veškerou dopravu hnědouhelnou s jednotného stanoviska cestou nejkratší a nejvýhodnější, při čemž bude možno dbáti toho, aby tratí býv. společnosti státní dráhy a severozápadní dráhy bylo stejnoměrně používáno.

Zkrácením dopravní cesty přes Ústecko-Teplickou dráhu urychlí se nejen doprava uhelná, nýbrž získá vůbec obrat ohozu, který bude následkem toho intensivněji využitkován, což zajisté má velkou důležitost s ohledem na vysoké nájemné, placené od 1. ledna 1922 dle nové vozové úmluvy.

Převedením asi polovice zátěže, dopravované dosud z Louky přes Podmokly na ústecko-Teplickou dráhu přes Duchcov ušetřily by se na dosavadních trakčních a provozních výlohách milionové částky. Dále by odpadla také potřeba nutného jinak rozšíření celé řady stanic pro jejich nepostačitelnou délku kolejovou, jakož i nákladného rozšíření stanic přechodních, které nevyhovují při nynější úpravě vlakové požadavkům na ně kladeným.

Odkloněním zátěže neutrpěla by Duchcovsko-Podmokelská dráha na své důležitosti, nebol' kromě dílčí trati mezi Osekem-Podmokly zůstala by její intensita dopravní v ostatní části skoro nedotčenou. Rovněž nevyžadovalo by zvýšení dopravy na ústecko-Teplické dráze žádných větších provozních a stavebních výloh se zřetelem na její nynější zařízení a obsazení, poněvadž zamýšleným zvýšením nedosáhla by intensita dopravní ještě výše, jakou vykazovala tato dráha již v letech předválečných.

Po sestátnění Ústecko-Teplické dráhy bude možno počítati také s úsporami při provozu vleček, které daly by se po náležitém zaústění levněji a rychleji obsluhovati.

Státním drahám byla by po sestátnění Ústecko-Teplické dráhy dána také možnost prováděti samostatně vlakové trakce a zaváděti průběžnou dopravu, jak toho celostátní zájmy a hospodárný provoz vyžaduje. Vhodnou kombinovanou úpravou průběžných vlaků přes ústí i Chomutov usnadnilo by se lepší využitkování vlakových náležitostí i personálu jízdního a odpadla by nutnost deponovati v těchto stanicích soupravy vlakové. Tím ulehčilo by se též velmi stísněným poměrům v Chomutově.

Z titulu přípojných smluv přispívají státní dráhy Ústecko-Teplické dráze ročně obnosem kolem 10,000.000 Kč. Po sestátnění dráhy splynuly by však všechny dosavadní společné stanice (celkem 13) pod správou čsl. státních drah; a tím by se ušetřily z velké části nejen dosavadní příspěvky na společnou službu, -nýbrž zmenšily by se značně výlohy staniční vůbec. Sloučením služby staly by se jinak nezbytné stavební investice v mnohých společných stanicích postradatelnými.

Po stránce dopravně-technické ušetřily by se tudíž sestátněním Ústecko-Teplické dráhy obnosy do mnoha milionů jdoucí. O sestátnění po stránce komerční bylo by připomenouti toto:

Je jisto, že sestátnění této dráhy mělo by i se stanoviska celostátní politiky národohospodářské svými důsledky veliký význam. Velkorysou tarifní politiku možno totiž s úspěchem sledovati jen tehdy, má-li státní správa veškeré složky, jimiž určen jest větší nebo menší úspěch její, pevně ve svých rukou, ježto jen tehdy lze ji bez jakéhokoliv omezení a bez jakéhokoliv ohledu uvésti v soulad se zájmy veřejnými. Pojetí tratí soukromé Ústecko-Teplické dráhy do železniční sítě československých státních drah mělo by dříve či později za následek propočítání tarifů se státními drahami, což by ovšem, nedoznaly-li by tyto tarify určitého zvýšení, mělo v zápětí jistou finanční ztrátu pro státní pokladnu. Tato finanční ztráta byla by však nahrazena úsporami, jak o nich byla již zmínka učiněna. Propočítání tarifů bude míti však na druhé straně v zápětí zmírnění sazeb. Zejména na trhu uhelném byl by již účinek v prvé řadě pronikavý pro doly položené na této dráze; disparity tarifní, jevící se též v různých cenách uhlí z dolů, ležících při Ústecko-Teplické dráze, a z dolů, položených na státních tratích, by zmizely. Snížené tarify měly by za následek přírůstek dopravy, čímž by zase úbytek příjmů dopravních, plynoucí z propočítání, byl zmírněn.

Jediný pohled na sít' železniční v severních Čechách přesvědčí, že by mohlo za určitých okolností sestátnění Ústecko-Teplické dráhy státi se již z důvodů tarifních přímo nezbytností pro čsl. státní dráhy. Trať Chomutov-Ústí n. L. je jako dvoukolejná mnohem výkonnější než souběžná státní trať Chomutov-Podmokly; v úseku Lovosice-Liberec prochází příčně severní kout Čech a spojuje vysoce průmyslový tento kraj s labskou vodní drahou. Je zřejmo, že by státní správa, železniční i její výkonnost v úseku parním i onu přednost nejkratší cesty k Labi v budoucnosti platila zvláštními tarifními opatřeními, jež by sotva byla úměrná nákladům na dnešní státní tratě v tomto území. Než mezi nejzávažnější důvody, jež vedou vládu k tomu, aby sestátnila tuto dráhu, patří důvody finanční. Ústecko-Teplická dráha patřila ku nejvýnosnějším drahám v Rakousku. Tak na př. mohla vypláceti až 2143% dividendu o po řadu let 15 až 20% dividendu. Kromě toho mohla si utvořiti značné kapitálové reservy. Avšak již v posledních letech před válkou zhoršoval se její finanční stav. V posledních letech války a v prvních letech poválečných byla. nucena jednak použíti částečně nastřádaných rezerv, jednak opětně se dožadovati státní správy, aby ponechán jí byl výtěžek z válečné přirážky k dovoznému, resp. z části dopravní daně, aby svoje finanční hospodářství udržela v rovnováze. Tak bylo jí ponecháno v roce 1919 přes 5 milionů Kč, ke zlepšení provozního účtu v roce 1920 téměř 16 milionů Kč, částečně k úhradě schodku, částečně jako zápůjčka.

Společnost používá kromě toho pro své provozní hospodářství ve značné míře též prostředků humanitních fondů a běžného bankovního úvěru.

Udržuje-li společnost rovnováhu svého hospodářství jen pomocí příplatků z dopravní daně, hospodaří v jistém smyslu na účet státní. Ponechání nynějšího stavu organisace dráhy znemožňuje provésti úspory, jež svrchu byly uvedeny a využíti hospodářsky jejích tratí ve všeobecném zájmu. Jest tudíž zřejmým prospěchem celostátním přikročiti již nyní k sestátnění jejímu a tím pokud možno zmenšiti snad i budoucí její schodky, jež by mohly býti společnosti podnětem, aby se dovolávala finanční pomoci státu. Avšak i pro společnost samu za nynější hospodářské situace znamená řešení to do jisté míry záchranu akciového kapitálu, resp. možnost jeho zúročení a umoření ve smyslu koncesních ustanovení. Není tudíž příčiny ani se stanoviska finančního odsunouti dále sestátnění, mluví-li všechny důvody pro toto sestátnění v době co nejbližší, jak bylo již vylíčeno, a lze-li dráhu tu převzíti případně i za nejnižší cenu.

Sestátněním této dráhy bude učiněn další krok k tomu, aby ze sítě československých železnic utvořen byl jednotný hospodářský celek, aby státní správa měla v rukou jednotné vedení železniční politiky dopravní ve státě a aby naše dopravnictví mohlo býti řízeno především zájmy všestátními.

Ku předložené osnově podotýká se po stránce všeobecné, že má na mysli v první řadě jednostranný výkup železnice, jakého bylo použito při výkupu dráhy Rakovník Louny. Je to tudíž způsob odchylný od onoho, jehož bylo použito v Rakousku pro výkup velkých soukromých drah, jenž dál se cestou smluvní. Než ani tento způsob není vyloučen, jak plyne z § 15. Osnova zachovává práva nabytá na základě koncesních listin a ujednání je doplňujících; ustanovení koncesní pouze doplňuje zásadami, jež přijaty byly do všech novějších koncesních listin.

Z následujícího podrobnějšího rozboru osnovy vysvítá, jaký význam po této stránce přísluší jednotlivým jejím ustanovením.

K §u 1.

Ustanovením paragrafu tohoto je vyslovena zásada, že státní správa staví se na stanovisko listin koncesních a ujednání je doplňujících. Příslušné předpisy koncesních listin a ujednání je doplňujících, zejména předpisy o výpočtu důchodu výkupního, jsou v příloze. Časové podmínky koncesní, stanovené pro výkup staré sítě, byly již dávno splněny: Datum 1. ledna 1923 pro jednostranný výkup volen byl'se zřete lem na ustanovení koncesních listin o stanovení výtěžků ročních, tvořících základ výkupního důchodu, při čemž z důvodů účetních by se nedoporučovalo voliti dobu, jež by nesouhlasila s počátkem účetního roku.

Podotýká se, že dle protokolárního ujednání ze dne 18. března 1896, jednajícího. o prioritní půjčce emise 1896 dle bodu 10. bylo smluveno vykoupiti všechny linie jen současně.

K §u 2.

Cena výkupní je určena důchodem výkupním dle ustanovení koncesních a dle ujednání tato ustanovení doplňujících. Protože číselné zjištění ceny výkupní bude předpokládati sestavení bilance i za rok 1922, dále podrobné přezkoušení všech příslušených výtěžků za posledních sedm let, bude práce ta vyžadovati delší doby. Proto je nutno dáti státní správě právo před stanovením ceny výkupní s konečnou platností poskytovati společnosti na vrub této ceny v částkách přibližných zálohy.

K §u 3.

Ustanovení §u 3, odst. 1., zmocňuje státy ní správu, aby mohla obstarávati ve jménu společnosti a na vrub důchodu výkupního společenskou službu prioritní.

Ustanovení odst. 2. dává státní správě právo kdykoli převzíti ku vlastnímu placení prioritní obligace společenské a opírá se o text titrů.

K §u 4.

Ustanovení toto stanoví předmět výkupní v rozsahu pokud možno nejširším, t. j. železniční podnik jako celek. Společnosti zůstává pouze to, co dle ustanovení koncesních netvoří předmět výkupu a zůstává v případu výkupu jejím vlastnictvím. (Srovnej § 9, odst. 4., koncesní listiny z 10. května 1866, č. 69 ř. z., § 20, odst. 4., koncesní listiny ze dne 25. června 1870, č. 98 ř. z., a § 13, odst. 2., koncesní listiny z 13. června 1896, č. 115 ř. z.)

Z knihovních závad hypotekárních přejímá osnova hypotekární zatížení pouze prioritními obligacemi společenskými.

K §u 5.

Ustanovením paragrafu tohoto zachovávána jsou všechna nabytá práva zaměstnanců železničního podniku, plynoucí z jejich služebních smluv, jež zůstávají v platnosti i nadále.

Ustanovení druhého odstavce §u 5 jest jen důsledkem ustanovení odstavce předešlého pro speciální obor odpočivných a zaopatřovacích požitků.

K §u 6.

že za břemeno odpočivných a zaopatřovacích platů, a to jak již povolených, tak i normativními předpisy společnosti Ústecko-Teplické dráhy zaměstnancům dosud v aktivitě jsoucím pro případ invalidity a stáří a pozůstalým po nich zaručených, musí žádati státní správa železniční, resp. její pensijní fond úhradu, je přivozeno a plyne z nynějších závazků společnosti, obsažených ve stanovách zaopatřovacích fondů. Ježto pak jmění, jež společnost Ústecko-Teplické dráhy nashromáždila ve svých pensijních ústavech, nestačí na tuto úhradu, bylo nutno pomýšleti na úhradu také z jiného disponibilního jmění společnosti, po případě z onoho případného přebytku, o který by důchod výkupní přesahoval nejmenší míru určenou ustanoveními koncesními.

Ježto otázka všeobecné úpravy pensijních požitků jest stále ještě aktuálním programem nynější doby, bylo nutno pomýšleti též na zvýšení požitků percipientům ústecko-Teplické dráhy nad sazby dosud platné a proto žádá se záruka úhrady i pro takovéto zvýšení, jež v brzké budoucnosti snad bude třeba povoliti. Ježto dosud Ústecko-teplická dráha co do úpravy pensí přijímala vždy totéž měřítko, jež stanovila státní správa železniční pro své vlastní poživatele, jest jen spravedlivým důsledkem tohoto fakta a zároveň nejpřiměřenější hranicí disposiční volnosti státní správy železniční, vyslovuje-li se v zákoně, že úhrada se žádá jen pro takové zvýšení, jež nepůjde nad míru zvýšení poživatelů státních drah.

K §u 7.

Sloučení nemocenské pokladny Ústecko-Teplické dráhy s nemocenskou pokladnou státních drah je nezbytným důsledkem sloučení podniků samotných. Jestiť nemyslitelno, aby u jednotného podniku státních drah byla ponechána v platnosti zvláštní pokladna pro bývalé zaměstnance Ústecko-Teplické dráhy. Nabytá práva se zachovávají. Sloučení to týká se i mimořádného podpůrného fondu nemocenské pokladny ve smyslu § 9 b) zákona o nemocenském pojištění dělníků ve znění novely z 20. listopadu 1917, čís. 457 ř. z.

K §u 8.

Tento paragraf obsahuje ustanovení o úrazových rentách, celkem obdobná navrhovanému ustanovení §u 6 o požitcích odpočivných. Komplikovanost dotyčného ustanovení má příčinu v různosti zdrojů, z nichž nároky na úrazové důchody zaměstnanců ústecko-Teplické dráhy (bývalých zaměstnanců a. pozůstalých) plynou. Ustanovení třetího odstavce poskytuje společnosti záruku, že z titulu nepostačitelnosti úhradních jistin Odborové úrazové pojišťovny rakouských železnic, u níž byl její personál (právě jako personál drah místních a většiny ostatních drah soukromých) pojištěn a vůči níž, pokud se jedná o dobu předpřevratovou, nabyl nároku na úrazový důchod, nemůže býti zatížena částkou větší, nežli by tomu bylo, kdyby bylo k jejímu sestátnění nedošlo a ona sdílela tudíž osud všech ostatních drah na zmíněné pojišťovně zúčastněných. Nařízením, shromažďovati fond úrazového; zaopatření, o němž mluví poslední odstavec §u 8, bylo uloženo společnosti Ústecko-Teplické dráhy s platností od 1. června 1919, když jí bylo dovoleno, aby personál svůj "nepojišťovala" proti úrazu u některé úrazové pojišťovny, nýbrž "zaopatřovaIa" t. j. aby poskytovala úrazová odškodnění vlastními orgány a z vlastních prostředků.

K §u 9.

Ustanovením tímto sleduje se jednotnost správy. Bylo zajisté nevhodno, jestliže při dřívějších sestátněních se do státní správy přejímaly řady drobných humanitních institucí a vedly se jako účetní a správní jednotky nadále samostatně, ač personál drah sestátněných mohl dosíci týchž nebo obdobných nebo dokonce vyšších výhod prostou účastí na stejných nebo podobných institucích kmenových drah státních.

K §u 10.

Ustanovení a zvláštním komisaři, který po nabytí. účinnosti zákona až do dne výkupu a převzetí dráhy by bděl nad tím, aby majetkový stav podniku nebyl zhoršen v neprospěch státu, přejato bylož novějších koncesí a doplňuje tudíž koncese, jest též v souhlase s koncesním zákonem z roku 1854, zvláště s jeho § 8.

K §ům 11.,12.,13.

Ustanovení tato upravují formální řízení výkupní a doplňují neúplná ustanovení koncesní.

Hlavním účelem §u 11. jest, aby státní správa měla možnost za každých okolností v den výkupu ujmouti se držby vykoupeného podniku železničního, byť i veškeré podmínky výkupní, zejména stanovení ceny výkupní nebyly ještě pravoplatně splněny.

Dle §u 12. má společnost povinnost poskytnouti státní správě veškeré právní listiny, potřebné ku provedení zápisu do knih železničních.

Dle §u 13. je společnost povinna poskytnouti státní správě veškeré doložené podklady pro vypočtení důchodu výkupního potřebné.

Doklady tyto dlužno předložiti odděleně pro každou sít' železniční, podléhající zvláštní koncesi, protože pro každou síť je nutno důchod výkupní zvláště zjistiti z toho důvodu, že jednak délka koncesní doby je různá, jednak i podmínky výkupní pro místní dráhu jsou odchylné od podmínek výkupních pro starou síť.

V případě, že společnost nedodá dokladů pro výpočet výkupního důchodu, může státní správa dáti vykonati šetření v tomto směru na účet a nebezpečenství společnosti.

K §u 14.

Ustanovení toto zaručuje státní správě jistotu, že se jí dostane veškerých pomůcek a dokladů právních, jež vlastnictví a správa železničního podniku by vyžadovaly.

K §u 15.

Tímto důležitým ustanovením §u 15. zmocňuje se státní správa vykoupiti ústecko-Teplickou dráhu i volnou dohodou a to s účinností případně i od 1. ledna 1922, tudíž způsobem, který při výkupu velkých soukromých drah byl obvyklý. Datum 1. ledna 1922 byla voleno proto, že tímto dnem mají vstoupiti v platnost některé smlouvy, jejichž ujednání naráží na veliké potíže. V případě vzájemné dohody odpadla by potřeba těchto nových smluv. Ovšem i pro případ smluvního výkupu směrodatnými jsou listiny koncesní a ustanovení je doplňující.

K §ům 16. a 17.

§ 16. obsahuje osvobození kolkové a poplatkové, § 17. obvyklé klausule závěrečné.

Ve formálním směru se navrhuje, aby byla osnova Národním shromážděním projednána a schválena a za tím účelem přikázána v poslanecké sněmovně výboru dopravnímu a pro veřejné práce, a po přijetí jejím poslaneckou sněmovnou předána v senátě výboru technicko-dopravnímu. Zmíněné výbory buďtež požádány, aby podaly zprávu do dvou dnů.

V Praze dne 20. června 1922.

Ministerský předseda:

Dr. Beneš, v. r.