Poslanecká sněmovna N. S. R. Č. 1921.
I. volební období.
3. zasedání.
2128.
Odpověď
ministra železnic
na interpelaci, poslance Dra Uhlíře a soudruhů
o projektu české severovýchodní hlavní dráhy (tisk 1881).
Interpelaci tuto dovoluji si zodpověděti jak následuje:
Po stránce všeobecné bylo již v odpovědi ministerstva železnic ze dne 14. ledna 1919 na obdobný návrh (čís. tisku 338) k tomu poukázáno, že před vybudováním navržené hlavní dráhy z Nymburka přes Hořice, Král. Dvůr do České Skalice a Náchoda bylo by nutno vypracovati nový projekt, jemuž by nevyhnutelně měla předcházeti zevrubná šetření po stránce technické, komerční a dopravní.
Uvedená šetření byla zavedena. Přezkoušení zprávy ředitelství, pověřeného těmito šetřeními, objevilo však nutnost úplného přepracování předložené studie. Trasa, vyšetřená pouze z výšek přípojných a mezilehlých stanic, téměř přímočaře, bez ohledu na konfiguraci území a možnost připojení křížených drah a národohospodářsky důležitých průmyslových podniků, vedla totiž sice ku krátkým dopravním vzdálenostem, ale zároveň k tak nákladným, při středohorském charakteru území neodůvodněným umělým tavbám — na př. ku zřízení tunelu v délce as 5,5 km v úseku mezi Miletínem a Král. Dvorem —, že by vysoký náklad již předem každé realisování sledované linie znemožňoval.
Výnosnost tohoto spojení nelze dle podané zprávy ani přibližně vypočítati.
Když návrhem člena Nár. S. p. poslance Dra Uhlíře a spol., čís. tisku 2686 ze dne 26. března 1920 došly požadavky výše zmíněné určitějšího výrazu, rozšířilo ministerstvo železnic po této stránce přiměřeně svá šetření a dovoluje si připomenouti následující.
Pokud se týká bodu 1. tohoto návrhu, Nár. shromážděním ve 136. schůzi dne 30. března 1920 přijatého, konstatuji, že trať Praha—Lysá bude v pětiletí 1921—1925 vybudována dvojkolejně. Práce na příslušném projektu pokročily již tak dalece, že po úřední revisí tratě a získání pozemku bude možno započíti se zemními pracemi.
Trať Lysá—Nymburk jest již dvojkolejná.
Vybudování dalšího spojení na Hradec Králové jest rovněž sledováno a sice použitím dosavadních tratí z Nymburka přes Velký Osek (dvoukolejná trať) a účelným odstraněním úvratě ve stanici V. Osek pokud možno při současném zkrácení celé délky. Práce tato jest pojata rovněž do pětiletého programu dle zákona ze dme 30. března 1920, Sb. z. a nař. čís. 235.
Budovati spojení z V. Oseka do Hradce Králové dvoukolejně není dosud dopravními poměry železničními nijak odůvodněno. Trať Velký Osek—Chlumec—Hradec Králové připouští i při jednokolejné dopravě ještě možnost značného zvýšení dopravy oproti nynějšímu stavu, potřebám provozu možno pak na dozírnou dobu vyhověti vybudováním výhybišť. Totéž platí o trati Hradec Králové—Josefov—Jaroměř.
Nová trať Nymburk—Městec a přestavba tratě Městec—Chlumec, jak v bodu 2. uvedeno, mohla by přijíti v úvahu, až by dopravní, poměry v budoucnosti tak se vyvinuly, že by vybudování druhé koleje z V. Oseku do Chlumce jevilo se potřebným.
Stavební náklad nové dvoukolejné tratě z Nymburka až do Kr. Hradce a Jaroměře byl by velmi začný a investicí celkem neplodnou, poněvadž nedocílilo by se tímto spojením valného zvýšení příjmů československých státních drah.
Dnešní poměry finanční a hospodářské nutí železniční správu, aby sledovala zlepšení železniční sítě čs. státních drah prostředky co nejúčelnějšími a také finančně pokud možno ekonomickými. Z té příčiny nelze nyní pomýšleti na vybudování nového úseku tratě Nymburk—Král. Městec—Chlumec.
Pokud se týká bodu 3. pojato jest vybudování spojky mezi Starkočem a Náchodem do šetření shora zmíněného.
V bodu 5, dotčené vybudování tratí Nymburk—Jičín a Hradec Králové—Ostroměř se právě provádí, pokud to finanční prostředky dovolují, a jest také obsaženo v programu prací stavebních a investičních na rok 1921 až 1925.
Potřeba vybudování tratě Choceň—Broumov a Chlumec—Trutnov nejeví se dosud z dopravního stanoviska nutnou a prokázanou.
Dosavadní, na základě návrhu čís. tisku 338 již zavedená šetření přímé hlavní tratě z Prahy přes Nymburk—Městec—Bydžov—Hořice—Kr. Dvůr poukazují, jak z předu uvedeno, z velké části na stavby pro nepříznivý terrain nadmíru obtížné a nákladné jakož i k stálým velkým trakčním výlohám oproti lince přes Král. Hradec do Prahy.
V bodu 4. požadované bezodkladné provedení veškerých detailních studií, potřebných pro zbudování této nové trati, bylo by spojeno při délce asi 125 km s náklady tak značnými (přes 1 milion korun), že jich nelze s ohledem na výsledek dosavadního šetření zodpovídati. Detailní projekt pro takovou novostavbu lze jen tehdy vypracovati, byla-li by stavba zákonně schválena a úhrada výloh zajištěna.
To mohlo by se státi změnou zákona ze dne 30. března 1920, čís. 235 Sb. z. a nař., kterým schválen byl stavební program pro období 1921—1925, obsahující jedině nejdůležitější a nejnaléhavější zájmy celostátní.
Změnu takovou nelze však doporučiti a nezbývá, než požadavky další buď odsunouti na. pozdější období investiční aneb vřaditi je do připravovaného programu výstavby místních drah v roce 1922.
Závaznost místních zájemníků k příspěvkům, obsažená v zákoně ze dne 27. června 1919 o místních drahách vede ovšem namnoze k uplatňování požadavků nových hlavních státních drah; vedle českého severovýchodu kladou podobné nároky jmenovitě západní, jižní i jihovýchodní kraje v Čechách, jakož i na Moravě a lze je té doby odhadnouti při nejvýznačnějších spojeních asi na 15,000.000 Kč výloh projektních a na více než 5 miliard korun výloh stavebních, nečítaje v to další nároky na doplnění železniční sítě na Slovensku vzhledem na úpravy župní atd.
Všechny tyto požadavky jsou převážně sledovány z jednostranného hlediska dopravy osob, kterou spíše lze zatím zlepšiti rozmnožením strojů a vozidel a úpravou jízdních řádů na tratích již stávajících. Téměř veskrze jest přezíráno hledisko dopravy nákladové, v národohospodářském ohledu nesrovnale důležitější, jež vyžaduje vybudování drah vedlejších v krajích železničního spojení dosud postrádajících.
K tomuto hledisku zdá se, že přimyká se závěr resoluce přijaté na manifestační schůzi okresů, mést a obcí českého severovýchodu, pořádané dne 24. března 1921 v Hradci Králové, jež předložena byla ministerstvu železnic městským úřadem ve Dvoře Králové n. L. přípisem ze dne 30. března 1921, pokud klade váhu na to, aby část trati české severovýchodní dráhy byla pojata do železničního programu, který má býti na podzim roku 1921 schválen parlamentem.
Program ten, jak známo, vztahuje se na zákon ze dne 27. června 1919 o stavbě drah vedlejších.
Z předchozího je vidno, že ministerstvo železnic po smyslu své odpovědí na návrh čís. tisku 338 ze dne 14. ledna 1919 zahájilo příslušná, velmi obsáhlá šetření po stránce stavební jakož i komerční a provozní, týkající se navržené nové prvotřídní dráhy Nymburk—Dvůr Králové—Vratislava—Varšava—Moskva (Petrohrad).
Po návrhu čís. tisku 2686 ze dne 26. března, 1920 nesla se pak další studia k vybudování nové trati z Nymburka do Král. Městce a úpravě stávajících tratí na rychlíkové.
Výsledky tohoto šetření byly v odpovědí čís. tisku 1613 na interpelaci čís. tisku 660 se slavnou sněmovnou sděleny. Pokud interpelace čís. tisku 1881 toho vyžaduje, vysvětleny jsou v předcházející statí veškeré další okolnosti.
Ministerstvu železnic nemůže tudíž býti činěna výtka, že by ignorovalo resoluci Nár. shromážděním přijatou a zvláště ne, že by český severovýchod nějakým způsobem zanedbávalo.
Nový letní jízdní řád vybudován je rovněž tak, aby za daných poměrů vyhovoval co možná všem oprávněným požadavkům, o čemž dovolím si v odpovědi na interpelaci p. poslance Windische a soudruhů, čís, tisku 1916, a na interpelaci p. poslance Krause a druhů, čís. tisku 1798, ještě zvláště promluviti.
V Praze dne 30. dubna 1921.
Ministr železnic: