Poslanecká sněmovna N. S. R. Č. 1921.
I. volební období.
2. zasedání.
Původní znění.
1753.
Antrag
der Abgeordneten Hans Jokl, Rudolf Heeger, Wilhelm Häusler und Genossen,
betreffend die Ausgestaltung des nordmährisch-schlesischen Eisenbahnnetzes
Es ist eine unbestrittene Tatsache, dass im alten Österreich in keinem Gebietsteile die Verkehrsverhältnisse so vernachlässigt worden sind, wie in Nordmähren und Schlesien. Die Folgen davon sind, dass sich die Industrie nicht entwickeln kann, Not und Elend in diesen Gebieten herrscht, jährlich tausende Personen zur Auswanderung gezwungen sind. Eine wirksame Handhabe, zur Abhilfe dieser auch vom Standpunkte der Staatsverwaltung bedenklichen Zustände wäre schon gegeben, wenn die vorhandenen Sackbahnen endlich ausgebaut würden. Dieses gilt in der ersten Linie von der Strecke Troppau—Bennisch, die durch Gebiet geht, in welchen die traurigsten wirtschaftlichen Verhältnisse von ganz Schlesien herrschen. Die Ausgestaltung dieser Linie ist vor allen in der Richtung notwendig, dass durch eine Abzweigung von Eckersdorf nach Kriegsdorf eine direkte Durchzugslinie Troppau—Kriegsdorf geschaffen wird. Unter gleichzeitiger Erbauung der Linie Römerstadt—M. Schönberg und Rabersdorf—Zöptau, würde dann ein direkter Durchzugsverkehr in westöstlicher Richtung zwischen Böhmen, Nordmähren und Schlesien einerseits und Polen andererseits ermöglicht. Es wäre dies nicht nur die Verwirklichung einer der grössten handelspolitischen Notwendigkeiten, es würden dadurch unzählige Gemeinde für die Weltwirtschaft erschlossen werden. Im innigen Zusammenhang mit dieser Durchzugslinie stehen die geplanten Lokalbahnen Bennisch—Spachendorf und Karlsberg—Freudental. Erstere würde zur Erschliesung grosser Wälder Magneteisenlager, letztere reicher Basaltlager beitragen. Durch den Bau der hier geforderten Bahnen würde eine kurze Verbindung quer durch die drei Länder Böhmen, Mären und Schlesien geschaffen werden, die Hauptstrecke Trübau — Prerau eine gewaltige Entlastung erfahren. Sämtliche hier geforderte Linien sind bereits trassiert, alle erforderlichen Vorarbeiten sind erledigt, dass mit dem Bau sofort begönnen werden kann. Es haben sich sich auch alle öffentlichen Faktoren, der mähr. sowie der schles. Landesausschuss für diese Bahnlinien ausgesprochen.
Eine weitere Notwendigkeit besteht darin an diese neue Durchzugslinie anschliesend eine Verbindung zwischen Troppau und Fulnek bzw. Wagstadt zu schaffen, durch Weiterführung der Bahnlinie Troppau—Grätz nach Fulnek, von wo bereits eine Bahn nach Zauchtel geht. Diese Strecke sollte bereits in den Jahren 1870—73 gebaut werden, tatsächlich wurde auch an verschiedenen Stellen mit dem Bau der erforderlichen Brücken begonnen. Der Bärsenkrach im Jahre 1873 unterbrach den Bau und dieser wurde dann nicht mehr aufgenommen. Diese Strecke würde durch eine reiche Waldgegend führen und wurde einer grossen Anzahl Gemeinden, die heute viele Stunden weit von der Bahn entfernt wohnen, würden dadurch ebenfalls der Weltwirtschaft zugeführt werden. Der Staat würde durch diese Linie eine neue Verbindung nach Deutschland bzw. Polen erzielen. Durch eine kurze Abzweigung von Skripp nach Wagstadt würde auch dieses reiche Gebiet dem Verkehr erschlossen werden. Die grosse Wichtigkeit dieser Bahnlinie beweist wohl am besten die Tatsache, dass während des Krieges die Absicht bestarid diese Bahnlinie zu Bauen.
Eine weitere zwingende Notwendigkeit ist die Erbauung der Bahnlinie Olbersdorf—Zuckmantel und Obersdorf—Würbental. Seit mehr als 20 Jahren ist die Bevölkerung des Goldoppatales bemüht, durch berufene Faktoren auf die umbedingte Notwendigkeit dieses Bahnbaues aufmerksam zu machen. Einst ein blühender Industriebezirk weist er heute nur in Folge des Fehlens der entsprechenden Verkehrsmittel unendliche Armut auf. Die Erbauung der Teilstrecke Obersdorf—Hermannstadt kann aber noch nicht die Befriedigung der dringendsten Wünsche der Bevölkerung dieses Gebietes bedeuten. Lokalbahnen sollen Saugadern sein, die den Hauptlinien Kraft und Stoff zu rühren. Die im nordwestlichen Schlesien liegenden Bahnlinien sind aber durchwegs Sackbahnen. Sowohl die bestehenden Linien Niklasdorf—Zuckmantel, wie Erbersdorf Würbental, bedurften einer Ausgestaltung sollen selbe der Volkswirtschaft entsprechen. Dieses würde gesehen durch die Schaffung einer Verbindung von Obersdorf via Hermannstadt nach Zuckmantel: Diese Linie würde unseren Verkehr vom Ausland unabhängig gestalten, die Strecke über Ziegenhals (Preus. Schlesien ausschalten. Desgleichen bedarf die Strecke Erbersdorf—Würbental eine Ausgestaltung durch Herstellung einer kurzen Verbindung nach Zuckmantel. Erst dadurch würde unser ganzes Eissenbahnnetz eine Zweckentsprechende Ausgestaltung erfahren, deren grösster Nutzniesser der Staat werden würde.
Schliesslich sei noch bemerkt, dass die Bahnlinien Olbersdorf—Hermannschaft und Rabersdorf—Zöptau bereits im österreichischen Reichstag ein Teil der Lokalbahnvorlage waren, und dass der Bau dieser hier geforderten Bahnlinien eine produktive Arbeit und eine Massregel zur Behebung der Arbeitslosigkeit wäre.
Die Gefertigten stellen folgenden Antrag:
In die dem Hause zu unterbreitende Lokalbahnvorlage sind folgende Bahnlinien aufzunehmen:
1. Bahnlinie Eckersdorf—Kriegsdorf;
2 Bennisch—Spachendorf;
3. Feudental—Karlsberg;
4. Römerstadt—M. Schönberg;
5. Rabersdorf—Zöptau;
6. Grätz—Fulnek;
7. Skripp—Wagstadt;
8. Olbersdorf—Hermannstadt—Zuckmantel;
9. Würbental—Zuckmantel.
In formaler Beziehung wird beantragt diesen Antrag dem technischen Ausschusse zu zuweisen. Die für den Bau dieser Bahnlinien erforderlichen Kosten sind durch eine Ivestitionsdarlehen zu decken.
Prag, am 9. März 1921.
Jokl, Heeger, Häusler,
Uhl, Palme, Leibl, Schuster, Kirpal, Roscher, Grünzner, Schäfer, Kaufmann, R. Fischer, Schweichhart, Taub, Pohl, Beutel, Deutsch, Blatny, Dr. Haas, Dietl.
Poslanecká sněmovna N. S. R. Č. 1921.
I. volební období.
2. zasedání.
Překlad.
1753.
Návrh
poslanců H. Jokla, R. Heegera, V. Häuslera a druhů
na vybudování severomoravsko-slezské železniční sítě.
Nelze popírati, že ve starém Rakousku nikde nebyly dopravní poměry tak zanedbávány, jako na severní Moravě a ve Slezsku. Následky toho jsou, že se tam nemůže vyvinouti průmysl, vzmáhá se bída a nouze a tisíce lidí je každoročně nuceno se vystěhovati. Účinným prostředkem, jak odpomoci těmto poměrům, povážlivým i se stanoviska státní správy, by bylo, kdyby dosavadní vedlejší dráhy byly konečně vybudovány. V prvé řadě platí to o trati Opava-Benešov, vedoucí územím, v němž jsou nejsmutnější hospodářské poměry celého Slezska. Především jest nutno vystavěti tuto trať tak, že vytvoří se odbočením z Ekersdorfu do Vojnovic přímá průběžná trať. Opava-Vojnovice. Kdyby se zároveň vystavěly tratě Rýmařov—M. Šumperk a Rabišany-Sobotín, umožnilo by se tím přímé průběžné spojení západu se severem, tedy mezi Čechami, severní Moravou a Slezskem na straně jedné a Polskem na straně druhé. Tím splnila by se nejen veliká obchodně-politická potřeba, nýbrž i nesčetným obcím otevřel by se přístup do služeb světového hospodářství. V úzké souvislosti s tím jsou zamýšlené místní dráhy Benešov-Spachendorf a Karlovec-Bruntál. Prvá by přispěla k využití rozsáhlých lesů s ložisky magnetovce, druhá k využiti ložisek čedičových. Stavbou těchto drah zde požadovaných zjednalo by se krátké spojení napříč Čechami, Moravou a Slezskem a provoz na hlavni trati Třebová-Přerov značně: by se uvolnil. Všechny zde požadované dráhy jsou již trasovány, všechny potřebné práce přípravné jsou již provedeny, takže se muže se stavbou ihned započíti. Všichni veřejní činitelé, moravský i slezský zemský výbor vyslovili se pro stavbu těchto tratí.
Další nutností bylo by, zříditi spojení mezi Opavou a Fulnekem, pokud se týče Bílovcem, připojené k této nové průběžné trati a to tím, že by se trať Opava-Hradec prodloužila do Fulneku, odkud jde již nyní dráha do Suchdolu. Tato trať měla býti stavěna již v letech 1870—73, na mnohých místech bylo skutečně již započato se stavbou potřebných mostů. Úpadek na burse roku 1873 přerušil tuto stavbu, se kterou pak vůbec nebylo již hnuto. Tato trať vedla by lesnatou krajinou a uvedla by velké množství obcí, které dnes mají kolik hodin cesty k vlaku, rovněž do světového hospodářství. Stát docílil by tím nového spojeni do Německa resp. Polska. Krátkou odbočkou že Skříbova do Bílovce dostala by se i tato bohatá krajina k železničnímu spojeni. Jak důležitá by byla tato trať, dokazuje nejlépe, že již ve válce pomýšlelo se na to, tuto dráhu vystavěti.
Další naléhavou nutností jest vybudování tratě Albrechtice—Cukmantl a Albrechtice—Vrbno. Po více než 20 roků usiluje obyvatelstvo o to, aby upozornilo povolané činitele na bezpodmínečnou nutnost této dráhy. Druhdy kvetl zde průmysl, dnes jest tu nekonečná bída, protože chybí vhodný dopravní prostředek. Ale ani vystavění části tratě Albrechtice—Heřmanice není s to uspokojiti neodkladná přání obyvatelstva tohoto území. Místní dráhy měly by býti tepnami, které přivádějí hlavním tratím sílu a látku. Dráhy vedoucí severozápadním Slezskem jsou však vesměs slepé. Dosavadní tratě Mikulášovice—Cukmantl jakož i Erbersdorf—Vrbno musí býti vybudovány, mají-li vyhovovati národnímu hospodářství, což bylo by možno zřízením spojení mezi Albrechticemi přes Heřmanice do Cukmantlu. Touto tratí stalo by se tam naše spojení nezávislým do ciziny, takže by odpadla oklika přes Ziegenhals v Pruském Slezsku. Rovněž tak by měla býti vybudována trať Erbersdorf—Vrbno pořízením krátkého spojení do Cukmantlu. Pak teprva byla by celá naše železniční síť účelně vypravena, z čehož největší prospěch měl by stát.
Konečně budiž uvedeno, že už, v rakouské říšké radě tvořily tratě Albrechtice—Heřmanice a Rabišany — Sobotín část předlohy o místních drahách, a že stavba zde požadovaných tratí byla by produktivní prací a opatřením na odstranění nezaměstnanosti.
Podepsaní navrhují:
Do předlohy o místních drahách, která budiž sněmovně předložena, pojímají se tyto tratě:
1. Ekersdorf—Vojnovice.
2. Benešov—Spachendorf.
3. Bruntál—Karlovec.
4. Rýmařov—M. Šumperk.
5. Rabišany—Sobotín.
6. Hradec—Fulnek.
7. Skřibov—Bílovec.
8. Albrechtice—Heřmanice—Cukmantl.
9. Vrbno—Cukmantl.
Po stránce formální navrhujeme, aby tento návrh přikázán byl výboru technickému. Náklady nutné pro stavbu těchto tratí buďtež hrazeny investiční půjčkou.
V Praze dne 9. března 1921.
Jokl, Heeger, Häusler,
Uhl, Palme, Leibl, Schuster, Kirpal, Roscher, Grünzner, Schäfer, Kaufmann, R. Fischer, Schweichhart, Taub, Pohl, Beutel, Deutsch, Blatny, Dr. Haas, Dietl.