Poslanecká sněmovna N. S. R. Č. 1920.
I. volební období.
2. zasedání.
890.
Zpráva
dopravního výboru
o vládním návrhu zákona (tisk 722)
o převzetí soukromých železnic do správy státní.
K podání vládní osnovy zákona o převzetí soukromých železnic do správy statní vedl v prvé řadě stav dopravy, v jakém nachází se tato po válce.
Světový nedostatek vozidel, kterým nezůstala ušetřena ani naše Republika, vyžaduje koncentrované služby na železnicích a intensivní využití toho, co z dopravních prostředků po ruce jest. Rozdělení železnic na státní a soukromé, dvojí správa, často z důvodů existenčních na sebe narážející, nemůže docíliti oněch výsledků dopravních, jakých život hospodářsky v dnešní době kategoricky vyžaduje.
A právě tak jako doba válečná a poválečná vynutila si mnohá opatření, dříve z ohledu na soukromé vlastnictví nemyslitelná, tak nutno je i V ohledu dopravním učiniti opatření, které byť by i šetřilo v celku práva vlastnického, přece jen omezuje je tam, kde všeobecné potřebě občanstva a státu je na překážku.
U železnic jeví se potřeba jednotností ústrojí a vedení tím nutnější, ježto ony probíhajíce tělesem státu, tvoří vlastně síť žil a cév hospodářského jeho života a každá porucha, z nestejnorodého a dost často protichůdného vedení v některé oblasti tělesa vzniklá, musí zvratně působiti na celý organismus.
Pokud jde o soukromé dráhy v republice Československé, jsou tyto vklíněny do sítě drah státních na místech pro stát nejdůležitějších. Obě hlavní pánve uhelné, severozápadní hnědouhelná i východní kamenouhelná, ovládány jsou sítěmi drah v soukromých rukách se nalézajících. V Čechách jsou to dráhy Ústecko-Teplická a Buštěhradská, ve Slezsku dráha Košicko-Bohumínská. Tato poslední je mimo to přítomné době jedním z hlavních spojení našich zemí západních se Slovenskem a Podkarpatskou Rusí. Přes 1300 km tratí těchto železnic řízeno je třemi správami.
Uhelné hospodářství v době světové krise uhelné vynucuje si nejen z ohledu na vlastní stát, ale z důvodů mezinárodních odstranění všech překážek, které jakýmkoliv způsobem rušivě do produkce jeho i distribuce zasahují. Rychlému oběhu všech vozů, využití strojů i ostatního drážního inventáře a zařízení je na překážku nejednotnost dopravní správy dnes na státní a soukromé rozdělené. Zcela jinak vytvářeti se musí celkový výkon dopravní, bude-li správě státních drah jako jedinému činiteli dána. možnost na př. slučovati službu na stanicích přípojných, slučovati služba vozební vzájemným používáním strojů státních drah na tratích převzatých a naopak, jak toho potřeba ekonomického využití všech prostředků dopravních vyžaduje. Stejně důležitým je také právo disponovati personálem tratí převzatých.
Vedle důvodů hospodářských jsou to i ohledy státní, které vyžadují jistotu zdárné dopravy v oblastech pro stát tak významných. Je tudíž požadavek správy státu, vysloveny v § 1., plně opodstatněny.
Leč i po jiné stránce lze předlohu zákona jen uvítat. Zkušenosti získané v minulosti při sestátňování drah soukromých, samy volají po opatření, které bude moci zameziti opakování se zjevu, právě této minulosti.
Jako u každého obchodu je nákladní podmínkou zisk, tu více, jinde méně reelní, tak i při předání železnic ze strany soukromých držitelů těchto do vlastnictví státu, nebylo ničím jiným než obchodem, při kterém nebylo lze vždy mluviti o reelnosti těch, kdo prodávali.
Jakmile otázka postátnění drah objevila se na obzoru, zastaveny byly investice, vozový i strojní park neobnovován a stát, který přejmul tisíce kilometrů tratí, chtěl-li současné době odpovídající provoz na sestátněných tratích udržeti, musel ihned po sestátnění přikročiti k rozsáhlým investicím, ba i k úpravám zanedbaných mzdových a služebních poměrů zaměstnanců i jiným výdajům, které dávno měly původním majitelem býti uhrazeny.
Důsledkem velikých vydání státu na nutné investice bylo buď zvýšení tarifů dopravních nebo stálé žaloby, že dráhy, dříve výnosné, ve správě státu jsou pasivní. Hlavním však bylo, že provoz s tím, co předáno bylo, byl nemožný a že chtěj nechtěj výdaje učiněny býti musely.
Navrhovaný zákon může býti zárukou, že chyby minulosti nebudou opakovány a že v čas bude zjednána taková náprava, jaká jeví se nutnou v celkové naší situaci dopravní a hospodářské. Soukromí podnikatelé. kteří dlouhá desítiletí užívali měrou vrchovatou práv jim poskytnutých, mají povinnost odevzdat tratě železniční státu v takovém stavu, jaký vynucuje si moderní život hospodářský.
To může se stát jen tehdy, bude-li správa státní ve smyslu § 2 míti tolik zákonné moci, aby opatření opomenutá ať z jakýchkoliv důvodů, nutná však pro udržení bezpečnosti, pravidelnosti a pořádku v provozu i ku zvýšení intensity tohoto na tratích převzatých na účet majitele mohla býti provedena. Stejně tak je nutno, aby správa státní mohla na svůj účet na spravovaných tratích provést ony investice, které v zájmu všeobecném jsou nutné.
Zákon navrhovaný je povahy provisorní. diktovaný všeobecnými potřebami dopravy i jinými ohledy státními pro mezidobí, ve kterém nelze počítati s brzkým úspěšným sestátněním drah soukromých. Vláda v důvodech osnovy slibuje ve vhodný čas předstoupiti s návrhy sestátňovacími před N. S. Do té doby má jí přijetím podané osnovy zákona dána býti možnost, aby převzetím správy soukromých železnic, účelným vedením po případě sloučením služby a prostředků provozních tratí státních i soukromých učinila vše, co stát v zájmu dopravy i své bezpečnosti potřebuje.
Práva zaměstnanců soukromých do správy státu převzatých železnic, nabytá z dosavadních smluv služebních, zůstávají těmto zachována a mohou rozšířena býti o předpisy služebního práva zřízenců státních. Státní správa přejímá plnou služební svrchovanost, která dosavadnímu majiteli nad zaměstnanci příslušela, má právo disponovati personálem nejen na tratích, na nichž tento dosud byl přidělen, nýbrž i na jiných tratích státního provozu. Z toho důvodu podléhati mají zaměstnanci převzatých tratí disciplinárním předpisům jednotným, a to předpisům platným pro zaměstnance státní správy železniční (§ 4).
Rovněž předpisy o pensijním, nemocenském a úrazovém pojišťování, platné u drah státních, mohou býti rozšířeny na zaměstnance převzatých železnic.
Třetí odstavec § 4 dodatečným návrhem ministerstva železnic změněn novou stylisací, při níž slova "dle volného uvážení" nahrazena byla slovy "dle služební potřeby". K námitkám, k tomuto odstavci ve výboru dopravním předneseným, aby nebylo výkladu zákona zneužíváno, vyslovuje výbor dopravní své přesvědčení, že jen. důvody dopravní a důvody státní bezpečností budou rozhodujícími při výkladu předloženého zákona.
Podrobné provedení tohoto zákona státi se má ve smlouvě provozní, která státní správou železniční sjednána má býti s koncesionářem ve lhůtě, ministerstvem železnic stanovené. Ministerstvo železnic může v den ustanovený ujmouti se správy té které železnice i v tom případě, když jednání o smlouvu provozní ukončeno nebylo. (§ 5.)
Dopravní výbor ve schůzi dne 25. listopadu 1920 konané schválil po změnách § 4 osnovu zákona a doporučuje poslanecké sněmovně Nár. shromáždění československého její přijetí ve znění připojeném.
Zákon
ze dne ............................................................ 1920
o převzetí soukromých železnic do správy statní.
Národní shromáždění republiky Československé usneslo se na tomto zákoně:
§ 1.
Ministerstvo železnic má právo z důvodů státních zájmů kdykoliv se ujmouti správy soukromé železnice, sloužící veřejné dopravě, a vésti ji státní správou železniční na účet koncesionářův.
§ 2.
K vydáním, která mají trvale zatěžovati stavební účet železnice, jest i po jejím převzetí do správy státní třeba souhlasu koncesionářova.
Neprojeví-li koncesionář ve lhůtě jemu ministerstvem železnic stanovené souhlasu, může státní správa železniční učiniti na účet koncesionářův taková opatření, jichž jest podle rozhodnutí ministerstva železnic zapotřebí pro udržení bezpečnosti, pravidelnosti a pořádku v provozu této železnice, a provésti na vlastní účet taková opatření, jichž je podle rozhodnutí téhož ministerstva jinak zapotřebí v zájmu veřejném.
§ 3.
Státní správa železniční má právo účelným vedením, po případě sloučením služby a prostředku provozních tratí státních a tratí soukromých, které spravuje podle tohoto zákona zabezpečiti výkon železniční služby tak, aby odpovídal zájmům veřejným.
§ 4.
Převzetím správy železnice přecházejí na státní správu železniční veškerá práva ze smluv služebních vůči veškerým zaměstnancům této železnice s tím, že tito po stránce disciplinami podléhají předpisům československých státních drah.
S výhradou nabytých práv zaměstnanců z dosavadních smluv služebních má ministerstvo železnic právo rozšířiti na tyto zaměstnance také ostatní předpisy služebních a pracovních řádů jakož i předpisy o pojišťování pensijním, nemocenském a úrazovém, platné u československých státních drah.
Státní správa železniční má právo dle služební potřeby přesazovati zaměstnance té které železnice, jejíž správa podle tohoto zákona byla převzata, na Siné trati státem provozované a naopak zaměstnance těchto tratí na tratích takové železnice soukromé.
§ 5.
Podrobnosti správy tratí převzatých do správy státní upraví se dle zásad tohoto zákona smlouvou provozní, kterou státní správa železniční s koncesionářem sjedná. Nedojde-li ve lhůtě stanovené ministerstvem železnic k dohodě, rozhodne ministerstvo železnic.
Koncesionář jest však povinen, nehledě k jednání o tuto smlouvu provozní, odevzdati železnici v den, který určí ministerstvo železnic, do správy státní podle tohoto zákona.
§ 6.
Zákona tohoto lze použíti i na ty soukromé železnice, které jsou již ve správě státní.
§ 7.
Zákon tento nabývá účinnosti dnem vyhlášení a provésti jej ukládá se ministru železnic.
V Praze dne 25. listopadu 1920.
Předseda:
Boh. Bečka, v. r.
Zpravodaj:
J. Marek, v. r.
Poslanecká sněmovna N. S. R. Č. 1920.
I. volební období.
2. zasedání.
K číslu 890.
Dodatková zpráva
dopravního výboru
o vládní osnově zákona o převzetí soukromých železnic do správy státní (tisk 722)
Při projednávání výše uvedeného návrhu zákona ve schůzi dopravního výboru, dne 25. listopadu 1920 oznámil člen výboru p. inž. Kallina doplňovací návrhy k § 4 a byl vyzván předsedou výboru, aby ve smyslu jednacího řádu předložil tyto návrhy písemně. Na to dotyčný odešel ze schůze.
Poněvadž nestalo se tak v průběhu schůze, bylo hlasováno o návrhu zákona zpravodajem opraveném v § 4 bez oznámených návrhů inž. Kalliny. Tento předložil je dodatečně s odůvodněním, že byl vzhledem na to, že ve sněmovně bylo již zvoněno, toho mínění, že výbor dopravní více nezasedá, a proto že do místností výboru více nešel.
K uvarování jakéhokoliv mínění, že o návrzích úmyslně nebylo rozhodováno, svolal předseda dopravního výboru novou schůzi tohoto na den 3. prosince 1920.
Po debatě o návrhu p. inž. Kalliny usnesl se dopravní výbor přijmouti bod 3. tohoto návrhu jako poslední odstavec § 4 navrhovaného zákona. Ostatní body byly zamítnuty jednak z důvodů, že vztahují se ku sestátnění soukromých železnic, o kterých v osnově se nejedná, jednak z důvodů, že navrhovaný § 4 jasně praví, že nabytá práva zaměstnanců zůstávají zachována i pří převzetí provozu těchto tratí do správy státní.
V téže schůzi přijat byl dodatek k § 6, navržený členem výboru p. Votrubou, který stanoví, že práv majitelů ať akcií, ať prioritních obligací, které vyplývají z listin koncesních, netýkají se ustanovení navrhovaného zákona.
Dopravní výbor doporučuje poslanecké sněmovně Národního shromáždění československého přijetí zákona tisk č. 890 a následujících doplňovacích ustanovení k tomuto zákonu.
K § 4 jako poslední odstavec:
Státní správa železniční ponechá ve službě veškeré železniční zaměstnance převzaté železnice, Odmítne-li některý zaměstnanec další setrvání ve službě, bude mu vyměřen, i když není splněna podmínka služební nezpůsobilosti, odpočivný požitek, anebo, nemá-li dosud pensijního oprávnění, odbytné, resp. vrácení příspěvku podle předpisu stanov zaopatřovacích fondů převzaté železnice. Jak platily v době převzetí správy této železnice. Po dobu jednoho roku ode dne nepřevzetí obdrží však zaměstnanec takový nejméně plné poslední stálé služební požitky.
K § 6 jako 2. odstavec:
Ustanovení tohoto zákona netykají se nikterak práv majitelů ať akcií, ať prioritních obligací, vyplývajících z listin koncesních.
V Praze dne 9. prosince 1920.
Předseda:
Ing. Boh. Bečka, v. r.
Zpravodaj: