Poslanecká sněmovna N. S. R. Č. 1920.
I. volební období.
2. zasedání.
780.
Interpelace
poslanců Václava Sladkého, Františka Langra a společníků
k ministru železnic,
aby doplněna byla železniční síť župy Slezsko-Ostravské.
Již pouhý pohled na mapu Čsl. republiky ukazuje, jak důležitým krajem našeho státu jest župa ostravsko-slezská, ležící na hranici Československé republiky, Polska a Německa a svým uhelným bohatstvím i vyvinutým průmyslem tvořící skutečný pilíř naší republiky. Prohlížíme-li však železniční síť tohoto tak důležitého kraje, poznáváme, že potřebuje doplnění nejen z důvodu národně hospodářského a mezinárodního, ale i s hlediska vojenského a strategického.
1. Jest potřeba vybudovati moravskou transversální dráhu, která by vycházela z Přerova a šla by přes Dřevohostice, Kelč, do Krásna u Val. Meziříčí a odtud jednak na Slovensko: buď přes Rožnov do Žiliny nebo přes Vsetín a průsmyk Lysský do Půchova, jednak přes Hostopeče n. Bečv., Nový Jičín, Štramberk do Přibora a odtud přes Brušperk, Velké Kunčice, Suchou do Těšína.
Zřízením této trati dosáhlo by se:
a) Výhodného a rychlého spojení, ležící na transversální dráze moravské se Slovenskem;
b) nejkratšího spojení Prahy se Slovenskem severním a východním a s Podkarpatskou Rusí;
c) spojení uhelného revíru karvínského, nových kutišť na Brušpersku u Střítěže a Suché s průmyslovými centry, ležícími na transversální dráze, jakož i střední Moravy a Slovenska;
d) přímého dovozního a průvozního, obchodně velmi důležitého spojení Německa jednak s naším státem, jednak se státy jižními;
e) Výnosnost této trati jest zaručena jak hospodářským významem obcí, jimiž má tato trať procházeti, tak i průmyslovými podniky tohoto kraje: cukrovary, mlýny, cihelny, vápenné pece, lomy kaolinové, vápencové cementárny, vagonky, pily, sklárny, uhelné jámy, továrny na hospodářské stroje, průmysl keramický, textilní, kloboučnický a stávkářský.
2. Jinou důležitou tratí jest dráha Moravská Ostrava—Brušperk—Hukvaldy—Kozlovice—Frenštát, která žádána byla již v revolučním N. S. tiskem č. 1245, ze dne 24. června 1919. Tato dráha spojila by důležitý kraj Brušperský s možností dolování na černé uhlí, z něhož více jak 2/3 obyvatelstva pracují v hutích a dolech ostravsko-karvínského revíru. Již před 25 lety byla vyměřena tato dráha, dokonce začalo se i s navážkou, ale ke stavbě nedošlo prý pro odpor tehdejšího rakouského ministerstva války.
Před 10 lety vymohl si koncesi pan Dr. Edmund Palkovský, advokát v Mor. Ostravě, utvořil akciovou společnost a v roce 1914 dosáhl povolení k stavbě trati Mor. Ostrava-Brušperk. Na jaře 1914 pak počato se stavbou nádražních budov. V Hulvákách a v Hrabůvce u Vítkovic byly vystavěny budovy až po střechu, Bělé, v Krmelíně a v Brušperku vykopány základy a navezen potřebný materiál.
Bohužel válka zarazila úplně další stavbu, zejména když odepřen byl bankovní úvěr již dříve povolený ve výši 3 1/2 mil. korun. Po převratu podařilo se po velkých urgencích vynutiti na ministerstvu železnic ve Vídni vydání příslušných projektů a plánů. Proto přípisem ze dne 16. října 1919, č. j. 33315/II/1, sdělilo interpelantu posl. Sladkému ministerstvo železnic čsl. republiky, že v záležitosti stavby dráhy z Mar. Hor do Brušperku byla koncesionáři Dr. Palkovskému v Mor. Ostravě lhůta k provedení stavby, která byla následkem válečných poměrů zastavena, dvakráte prodloužena tak, že má povolení stavební nyní platnost do 5. května 1920. Zmíněný koncesionář jest prý současně vyzván, aby předložil ministerstvu železnic rozpočet na zkončení stavby a zároveň návrh na úhradu stavebního nákladu.
Bohužel, do dnes jest záležitost zmíněné trati na mrtvém bodě tak, jak byla před počátkem světové války, ačkoliv tato dráha jest životní otázkou a existenční nezbytností nejen pro celý kraj, pro rychlé a řádné zásobování Velké Ostravy, a pro rychlou a snadnou dopravu dělnictva na Ostravsko, ale zejména i pro rozvoj města Brušperka. Město čekají velké úkoly hospodářské (elektrisace, kanalisace, znovuvybudování kdysi slavného průmyslu přádelnického) kulturní (zřízení škol občanských a odborných), zřízení okr. soudu atd., avšak bez řádné komunikace nelze budovati průmysl, takže při slabé daňové potenci bez této životní tepny bude město Brušperk věčně živořiti na samé periferii průmyslové Velké Ostravy.
3. Již v roce 1870 — 1873 budována byla trať, spojující důležitou železniční křižovatku Opavu na jih s Fulnekem. Avšak pověstný krach v roce 1873 zmařil dokončení této trati, vedoucí z Opavy na Hradec, Chvalikovice, Jakubčovice, Březovou, Leskovec, Lukavec, Fulnek, do Suchdola, a dodnes náspy podél celé trati a nedokončené stavby mostů ukazují směr této důležité trati. Dráha vede bohatou lesní krajinou a dává spojení celé řadě obcí dosud kolik hodin cesty od nejbližší železniční stanice vzdálených. Zřízení této trati otevře bohatý kraj snadnému spojení se světem a dá Opavě, sídlu to mnoha zemských úřadu, přímé spojení na jih, tak jako ho již má na západ, východ a zejména na sever do Bavorova a do Ratiboře. Republika získá tím nové železniční spojení Pruského Slezska přes Opavu s Fulnekem a s Bílovcem, kam může býti vedena ze Skřipova odbočka. Že jde o trať velmi důležitou, jest vidno z toho, že před počátkem světové války bylo v rakouském ministerstvu železnic vypracováno 5 projektů této trati, vedoucí z Opavy přes Skřipov do Fulneka s odbočkou ze Skřipova do Bílovce.
4. Také nedávno získané Hlučínsko potřebuje doplnění železniční sítě. Jde zejména o dokončení trati Opava—Hlučín. Z Hlučína jest již násep úplně hotov až do Petřkovic i s mosty i s průjezdy, protože pruská vláda chtěla vybudovati přímé spojení Opava—Hlučín—Petřkovice—Annaberg Bohumín. Západní část Hlučínska až k Hlučínu má pravidelné železniční spojení s Opavou, naproti tomu východní část Hlučínska Hlučínem počínaje nemá dosud železničního připojení ani k Bohumínu ani k Velké Ostravě, k níž má přirozený hospodářský spád. Proto jest nutno, aby urychleně dokončena byla stavba tratě z Hlučína přes Petřkovice do Bohumína, čímž by získala Opava a vlastně celá severozápadní část republiky přímé spojení přes Opavu a Bohumín ke Krakovu. Bude však nutno od této trati vésti druhou trať za Koblovem v oblouku přes řeku Odru do Hrušova, aby mohly býti zavedeny přímé vlaky z Opavy přes Hlučín a Hrušov do Přívozu, čímž by obyvatelé Hlučínska dostali skutečné výhodné komunikační spojení s Ostravskem. Vésti tuto trať z Petřkovic do Přívozu přímo bez zajížďky na Hrušov bylo by velmi obtížné, vzhledem k velikým výškovým poměrům, kdežto za Hrušovem jsou již tyto. rozdíly menší.
Proto táží se podepsaní:
1. Jest Vám známa, pane ministře, velká důležitost výše uvedených železničních tratí?
2. Jste ochoten s největším urychlením přikročiti k vybudování navržené železniční sítě v kraji, jenž právem nazývá se pilířem československé republiky?
V Praze dne 9. listopadu 1920.
Sladký, Langr,
Zeminová, Dr. Bartošek, Draxl, Dr. Vrbenský, Dr. Franke, Buříval, Špatný, Trnobranský, Hrušovský, Tučný, Landová-Štychová, Sajdl, Drobný, Hrizbyl, Pechmanová, Laube, Netolický, Dr. Uhlíř, Stříbrný.