Poslanecká sněmovna N. S. R. Č. 1920.
I. volební období.
2. zasedání.
660.
Interpelace
poslanců Dra Ant. Uhlíře, B. Bradáče, Jana Černého, Dra Ant. Hajna, Rud. Laubeho, Rud. Chalupy, Trnobranského, Pechmanové a spol.
k ministru železnic
o železničních poměrech na českém severovýchodu.
Kraj severovýchodních Čech jest po stránce železniční z nejzanedbanějších. Ačkoliv se honosí vysoce vyvinutým průmyslem a každá trať, ba každá stanice obsluhuje řadu průmyslových podniků, a ačkoliv jest v něm takřka úplně soustředěn pro hospodářský rozkvět a také finanční sílu republiky důležitý průmysl textilní a sklářský, přece se v něm vyskytuje po stránce železniční mnoho vad.
Nechceme se šířiti o všeobecných nedostatcích, jimiž trpí celá republika, ba celá Evropa: o nedostatku strojů a vagonů, takřka úplně znemožňující vývoz, čímž vzrůstá nezaměstnanost v málo úrodných končinách pohraničních hor, podporuje se pašování do Slezska a ze Slezska a trpí výnosnost podniků jakož i dobrá pověst československého železnictví. Ale s důrazem nutno vytknouti, že v celé oblasti severovýchodních Čech, podléhající po stránce železniční takřka úplně ředitelství státních drah v Králové Hradci, jsou stanice železniční v nejhorším stavu, nedostačují často ani za normálních dob, neřku-li za dob sklizně ovocné, obilní a hlavně řepní. Jsou-li nedostatečny již nyní, kdy přeprava zboží nedostihla ani 50% mírové výše, jak bude potlačován a znemožňován průmysl a obchod, až dojde patřičné množství surovin a hospodářská obroda Ruska umožní výměnu tovarů, surovin i plodin všeho druhu s evropským východem. Všude na všech tratích a stanicích (vyjímaje částečně trať Choceň—Stěnava) je citelný a často kritický nedostatek místa, který již za míru znemožňoval sestavování vlaků, přistavování vozů, jich vykládání a nakládání. Intervence v tomto směru u jmenovaného ředitelství podnikané setkávají se jen s poukazováním na nedostatek kreditů a technických i právnických sil, které znechuceny přetížením prací a nedostatečným honorováním utíkají ze státních služeb. Nikde není dosud vidět ani nejmenšího, náběhu, že by státní správa měla pochopení pro tento kraj. Všechno, co v tomto směru bylo dosud podniknuto, byly jen snahy a popudy z kraje, prosby a petice obyvatelstva, jež se však rozbíjejí o nevšímavost státní správy. Staniční úřadovny jsou často lidomorny, kdež nutno za pošmourných dnů ve dne svítit, jsou malé a nedostatečné, místností pro čekárny není namnoze vůbec, restaurační místnosti jsou ubohé a špatně nás representují před cizinou. Skladiště na zboží v mnoha stanicích naprosto nedostačují již nyní, jsou malá, dřevěná a skytají příliš mnoho možností vloupání. Bezpečnostní zajištění pro vjezd vlaků chybí i ve stanicích dopravně veledůležitých.
Tímto způsobem lze posuzovati kterýkoliv obor železniční služby v severovýchodních Čechách, ať technické či dopravní, všude je znát velmi citelně nedostatky, ale malou a téměř žádnou snahu o nápravu. Na převážné většině zmíněných tratí nebyly učiněny během posledních 40 let téměř žádné investice a jak z velkého investičního návrhu zřejmo, má býti v tomto směru i v republice pokračováno.
Jest zajisté více než charakteristické, že návrh investičního programu vůbec nemá ani haléře pro nejprůmyslovější a železničně nejzanedbanější kraj Čech, ačkoliv sama skutečnost, že v celé severovýchodní oblasti Čech není ani jediné trati dvojkolejné, ukazuje, jak macešsky bylo mu měřeno starou správou. A zatím, co tento kraj je patrně odsouzen i v příští době zůstati zanedbán, chystá železniční ministerstvo v jiných končinách stavbu třetí a čtvrté koleje docela v duchu staré hypercentralisace a nikoliv ve smyslu rovnoměrného rozdělování sil. Považujeme za nutné co nejvíce zdůrazniti, že toto ničím — ani politicky — neodůvodněné protežování určitých tratí nelze schvalovati. Musíme trvati na rovnoměrném rozdělování sil a jsou-li jižní, východní, západní i severozápadní trati spojeny s Prahou prvořadými drahami, tím více toho musíme žádati my, když severní a severovýchodní Čechy vynikají po stránce průmyslové nad všecky ostatní kraje československé republiky a nemohou tudíž dále postrádati přímého spojení do ústředního sídla všech úřadů, jehož docilují dosud jen oklikou s nesmírnou ztrátou drahocenného času i peněz. Rychlíků na všech tratích královéhradeckého ředitelství není téměř vůbec, neboť vlaky, za než si dává státní správa platiti rychlíkové ceny, jsou obyčejné osobní vlaky jezdící 40 nejvýše 50 km rychlostí za hodinu, zastavující skoro v každé stanici buď z ohledu na důležitost stanice jakožto obchodního a průmyslového středu, nebo na odbočující trať, nebo konečně z ohledů dopravních, aby se provedlo křižování vlaků, čímž je nejlíp dokumentováno hořejší tvrzení, že stanice a trati jsou nedostatečně vybudovány a jich zlepšení není jen v zájmu úzce lokálním, ale v zájmu celé široké oblastí.
Z řad poslanců tohoto kraje vyšel návrh předložený prvému Národnímu shromáždění, aby byla zbudována nová trať spojující pohraniční pásmo Náchodska a Broumovska přímo s Prahou, a sice za účelem zlevnění stavby s použitím a vybudováním dosavadních nedostatečně vybudovaných linii. Rovněž město a okres Jičín a celé Trutnovsko usilují o zlepšení spojení s Prahou vybudováním trati spojující zastávku Chotěvice u Trutnova s Jičínem přes Novou Paku, čímž by se značně zkrátila a zlevnila vzdálenost mezi středem země a. hraničním, pásmem. Uznávajíce, že za nesmírně zvýšeného nakladu, jehož stavba drah nyní vyžaduje, je těžko budovati prvořadé dlouhé trati, nechceme prozatím zvyšovati tíseň státních financí naléháním na bezodkladné provádění těchto politicky i hospodářsky významných a velice nutných projektů, ale tím více musíme naléhati, aby bylo co nejbedlivěji uváženo a s největším urychlením provedeno aspoň následující zdokonalení nynějších tratí:
1. Vybudování dvojkolejné, pokud možná přímé trati z Prahy do Jaroměře a Tyniště, a to zbudováním spojky z Nymburka na Králové Městec a Chlumec, tak aby odpadla zajížďka na Velký Osek a tím i vybudování zcela zbytečné, bezúčelné a nákladné úvratné koleje ve Velkém Oseku, která má rychlé spojení českého severovýchodu s Prahou ne ulehčiti, nýbrž ztížiti. Zdůrazňujeme, že oproti miliardám, jež nutno vydati na spojky drah slovenských, nesmi činiti nepatrný výdej na zbudování trati Nymburk—Králové Městec o délce asi 15 km žádné překážky. S tím souvisí přeměna směru důležité spojky Starkoč—Václavice tak, aby vlaky od Broumova mohly přejížděti ku Praze přímo na Hradec Králové a nebyly nuceny činiti okliku přes Tyniště nebo dokonce přes Choceň. Podotýkáme výslovně, že projektovaným zřízením stanic výhybných na trati Hradec Králové—Chlumec, jimiž má býti dopravě ulehčeno, bude vybudování této trati na dvojkolejnou na dlouho oddáleno, ačkoliv se jím mimo značný náklad na stavby a provoz výhyben ničeho nedocílí. Čilá doprava, kterou předválečná doba vykazovala, a stoupající nespokojenost občanstva si stavbu řádné dvojkolejné moderní trati přece vynutí, jenže nebude potom možno zřízené již stanice odstraniti, čímž bude státní správa trvale a velmi citelně zatížena.
2. Vybudování trati z Prahy do Bakova, aby se docílilo zlepšeného spojení mezi výběžkem Rumburským a Libereckým. Jest těžko uvěřitelno, že neexistuje na příklad ani ranní rychlík z Prahy na sever Čech a večer zpět, ačkoliv průmyslově chudým jihem ranní i večerní rychlík projíždí! Na český sever k Liberci a Semilům nejezdí vůbec žádný rychlík, dosavadní jediná vlaková dvojice na "Liberec jest rychlíkem jen dle jména a drahoty jízdních cen. Také zdokonalení této trati a její vybudování mezi Prahou a Bakovem na dvojkolejnou jest velmi žádoucí.
3. V přemnohých uzlech jsou následkem těsnosti stanic poměry ohrožující bezpečnost osob i dopravy (viz nedávné vjetí vagonů do houfu vojínů nováčků v Hradci Králové). Naléháme tudíž, aby bylo s urychlením přikročeno k úpravě a rozšíření odbočných stanic: Hradce Králové, Nymburku, Chlumce, Mladé Boleslavě, Bakova, Turnova, Vrchlabí, Trutnova, Hořic, Jičína a Kopidlna. Nechtějíce předpokládati neinformovanost, jsme nuceni souditi z okolnosti, že na rok 1920 bylo zařaděno 14 milionů korun na vybudování jediné stanice Lázně Poděbrady, že se v ministerstvu železnic při posuzování nutností jednotlivých staveb nepostupuje dosti prozíravě a stejnoměrně.
4. Nejen vlaků rychlých, také osobních jest naprostý nedostatek a nestojí jich počet v pravém poměru k hustotě obyvatelstva a počtu i velkosti průmyslových závodů. Následkem jich řídkosti jsou nepřiměřeně zatíženy cestujícími a vznikají rychlíkové i osobní vlaky o veliké tíži i délce, pro něž nevyhovují stanice a zastávky, stroje nemohou často moci těžký náklad, stojí zbytečně dlouho ve stanicích, ba zastavují pro nedostatek páry a síly i na trati, tím ztrácejí spojení v přípojných stanicích, čímž vzniká veliká nespokojenost cestujících, poukazujících a poměry v sousedním Německu, kdež se jezdí mnohem pravidelněji nežli na československých státních drahách. Státní správě nutno stále a opět vytýkati, že příliš protěžuje Prahu a její okolí, kdež jezdí nepoměrně velký počet vlaků, kdežto venkov jest očividně zkracován. Kdežto se na příklad v Hradci Králové, Chlumci, Velkém Oseku, Turnově, Bakově a jinde spojují jednotlivé silně obsazené vlaky v dlouhý přetížený vlak, jezdí v pražském okolí vlaky lokální, které jsou často velmi slabě využity. Žádáme, aby se tomuto nespravedlivému a také nepraktickému spojování dvou i více těžkých vlaků na velkou vzdálenost učinila přítrž. Přijímá-li na příklad v Hradci Králové vlak na Prahu cestující od Králové Dvora a Červeného Kostelce a zároveň od Kyšperka i Sadové, jest přirozeno, že jest přetížen, nehledě k tomu, že. nový, z Králové Hradce vypravený vlak nemůže býti vypraven nikdy včas, poněvadž se naň přenáší opoždění vlaků přípojných. Náprava se dá docíliti, jen když vlaky od Kyšperka a Josefova se nebudou v Hradci Králové spojovati, nýbrž povedou přímo do Prahy. Totéž platí o vlacích od Trutnova a od Jičína. Z uvedeného jest zřejmo, že zlepšení spojení mezi Prahou a českým severovýchodem lze docíliti jen rozmnožením vlaků přímých, to jest vlaky jednotlivých silných odbočných tratí, jichž český severovýchod skytá více než kterýkoliv jiný český kraj, nutno vésti přímo do Prahy a nespojovati jich v nepřiměřeně, veliké, těžko ovladatelné kolosy. Dokavad nebude lze vybudovati nový přímý směr na Náchod a Trutnov přes Hořice a Jičín, nutno žádati jako částečnou náhradu aspoň toto minimum, jako důkaz nikoliv vládní blahovůle k nejpokročilejšímu českému kraji, nýbrž jako pochopení částečného vyrovnání starých křivd.
Konečně žádáme, aby byly výše zmíněné návrhy na zbudování přímé trati do Náchodska a Kladska prozkoumány a podrobně vyšetřeny po stránce technické a zhotoveny generální projekty. Nemá-li příslušné ředitelství dostatek odborných sil, buďtež mu přikázány.
Obracíme pozornost vlády také na lokální trať Jíčín—Turnov, jejíž přeměna na trať hlavní o normálním provozu jest v zajmu nejen kraje, nýbrž i státní správy. Opravou a zdokonalením této trati bude možno voziti zboží mezi Libercem a Hradcem Králové nikoli po horské trati vykazující značné stoupání přes Starou Paku, nýbrž po kratší a příznivější cestě přes Jičín—Ostroměř. Kdežto trať josefovská dosahuje výše 508 m nad nořem (Turnov 263, Hradec Králové 229), stoupá trať ostroměřská pouze u Hořic na 302 a u Liberce na 340 m. Mimo to jest trať na Ostroměř o 19 km kratší (102—83 km), takže jest zřejmo, že vození zátěže přes Josefov jest plýtváním síly, strojů, uhlí atd. Pokud nám známo, nebylo dosud na tuto okolnost se strany veřejných činitelů vůbec poukázáno, i činíme tak s předpokladem, že uvedených zde příznivých skutečností bude státní správou využito, aby se zlepšilo spojení mezi Králové Hradcem—Libercem a zároveň splnilo dávné a zajisté velmi oprávněné přání měst Jičína a Hořic, aby se jim konečně dostalo hlavní průběžné dráhy.
Tím, co zde uvedeno, není ovšem ani zdaleka naznačena potřeba našeho kraje, neboť každá stanice a trať má své dloubou zanedbaností vyvolané bolesti.
Berouce ohled na těžké poměry státu vůbec, vytkli jsme jen hlavni požadavky a tážeme se pana ministra železnic, jak těmto naléhavým potřebám českého severovýchodu chce vyhověti.
V Praze 4. listopadu 1920.
Dr. Uhlíř, Bradáč, Jan Černý, Dr. Hajn, Laube, Rud. Chalupa, Trnobranský, Pechmanová,
Draxl, Dr. Bartošek, Sladký, Hrizbyl, Hrušovský, Zeminová, Slavíček, Dr. Vrbenský, Sajdl, Tučný, Langr, Landová-Štychová, Buříval.