Národní shromáždění československé / Poslanecká sněmovna1920 – 1925

Poslanecká sněmovna N. S. R. Č. 1920.

1. volební období.

1. zasedání.

Program železničních novostaveb naší republiky je veden snahou, vybudovati dobrá železniční spojení po jejím obvodě. Zvýšený zájem o hranice měl za následek, že nepamatovalo se na stejně důležitou organisaci dopravy ve středu státu, od jejíhož správného provedení závisí zdar a rovnováha dopravnictví v celé republice.

Praha je sice hlavním městem republiky, ale následkem její excentrické polohy vznikne v geografickém středu republiky hustá síť průběžných tratí, spojujících protilehlé hranice státu.

Tento úkaz můžeme pozorovati u všech států, kde hlavní město neleží ve středu země. Tak v Uhrách byla nejhustší síť drah v území mezi Segedinem a Debrecinem a ne kolem Budapešti, v Německu kolem Halle n. S. a ne kolem Berlína, ve Francii kolem

Lyonu a ne kolem Paříže, v Rusku kolem Moskvy a ne kolem Petrohradu. Také v Americe, která je orientována k milionovým městům kolem New-Yorku, vznikl hustě obydlený střed kolem Chicaga a St. Louis.

Geografický střed republiky tvoří trojúhelník Brno-Přerov-Česká Třebová. Veliká část tohoto území je však úplně bez připojení. Je to území mezi Brnem, Boskovicemi, Prostějovem a Vyškovem, které má 1500 km². Tak veliký nepřipojený kus země není kromě Tater v žádné jiné části našeho státu přes to, že tento veliký komplex země leží přímo ve středu říše a je v něm nejvyhledávanější území republiky - Moravský Kras.

Nedostatečnost železniční sítě ve středu republiky kolem Brna je nejlépe doložena touto srovnávací tabulkou:

Na 10.000 km² připadá železničních a paroplavebních linií v okolí:

Brno je nejprůmyslovější město v republice, má přes 100 továren, z nichž 25 možno počítati k velkoprůmyslu a trpí velice tím, že dělnictvo nemá dostatečné připojení ke svým domovům. Z mnoha míst docházejí dělníci denně do stanic přes 10 km vzdálených ke dráze do Brna. Nedostatkem lokálních drah je stížen dovoz potravin a paliva do Brna.

Naproti tomu je Moravský Kras nevyužit v té míře, v jaké by si zasluhoval, poněvadž není dostatečně spojen se širší dopravní sítí.

Návrh krasové dráhy Brno-Jedovnice-Sloup vychází z požadavku, spojiti dva nejdůležitější body, které se zde nejvíce dopravně přitahují a přičleniti je na velikou, dle možnosti mezinárodní linii. Těmi dvěma přitahujícími se body jsou Brno a střed Krasu.

Brno je z širšího hlediska jako východisko ke Krasu nejvýhodnějším bodem. Leží na nejdůležitější středoevropské linii Hamburk-Praha-Cařihrad a sbíhají se zde důležité dráhy z celé republiky. Připojíme-li Kras, přímo na Brno, bude daleko více vyhledáván nežli při připojení k podřadné stanici.

Zájmy dopravní žádaly, aby velké hlavní linie byly v hospodářských obvodech velkoměst odlehčeny proložením co největšího počtu lokálních drah, spojujících velkoměsto s okolím. Brno nemá kromě 5 km dlouhé líšenské dráhy žádných lokálních drah. Zdá se, že dřívější vlády úmyslně nepřály užšímu styku německy spravovaného Brna s českým okolím, aby se tím déle udržela německá nadvláda v Brně. Následkem toho jsou na hlavních drahách kolem Brna nemožné dopravní poměry, zaviněné přetížením. Jmenovitě trať Brno-Blansko je stále přetížena a nestačí nárokům na ni kladeným.

Strategické důvody žádají, aby úsek tento nebyl přetěžován. Následkem geografického útvaru republiky je údolí Brno-Česká Třebová jediným a nejlépe chráněným údolím ve středu státu, které má výhodu, ze leží na hlavní dvojkolejné dráze Čechy, Morava, Slovensko. Proto také jeví se snaha, koncentrovati důležitá vojenská skladiště a dílny v tomto území. Počátek byl již učiněn rozhodnutím, zříditi v Rájci u Blanska velké arsenální skladiště.

Navrhovaná dráha vycházela by z Brna, kde by bylo nutno připojiti stanici líšenské dráhy k hlavnímu nádraží. V pokračování líšenské lokální dráhy vede traça přes Ochoz, Křtiny, Jedovnice, Ostrov, kolem Macochy do Sloupa. Zde by se připojovala na příční moravskou dráhu Přerov, Prostějov, Rájec, Tišnov, Jihlava. Z této linie byla projektována trať Přerov-Prostějov, dále Prostějov-Plumlov-Bilovice-Brno. Jiná varianta byla Blansko-Vyškov. Nejen s lokálního, ale i s širšího hlediska vyhovuje navrhované řešení, totiž stavba krasové dráhy Brno-Sloup a velké transversální dráhy Přerov-Jihlava, poněvadž absorbuje lokální dopravu úseku Brno-Blansko a umožňuje důležitou strategickou transversální linii Přerov-Jihlava. Mezi Brnem a Českou Třebovou není dosud příční dráhy. Železniční uzel v Brně jest pouze 45 km od dolnorakouských hranic, lehce přestupitelných, a Česká Třebová pouze 30 km od pruských hranic. Obsazení těchto dvou míst bylo by osudné pro obranu republiky, poněvadž by se tím rozdvojilo území státu na dvě vzájemně nespojené polovice. Jediné řešení tohoto vážného problému je stavba jednotné transversální linie Jihlava-Přerov jako části meziměstské linie Plzeň-Jihlava-Ostrava. Stavba příční dráhy Přerov-Jihlava je strategicky nejdůležitější stavbou ve státě, poněvadž tato chráněná linie by umožňovala spojení západu republiky s východem i v nejohroženějších případech. Linie tato chráněna jest od jihu Moravským Krasem a na severu českomoravskou vysočinou. Křižovatka této dráhy s drahou Praha-Brno-Bratislava byl by Rájec jako sídlo hlavního arsenálního skladiště, které by leželo na křižovatce dvou hlavních linií v poloze dobře chráněné a novou drahou nejen se všemi třemi hlavními městy, ale i s Plzní a Ostravou přímo spojené.

Umístění této důležité křižovatky v Rájci místo v Blansku jest nutné hlavně z toho důvodu, že Blansko jest od Sloupa těžko přístupné a na západní straně by byla traça zatarasena vysokým pohořím. Také pro stísněnost mezi řekou a strání není blanské nádraží schopno, býti velkou křižovatkou. Naproti tomu rájecké nádraží jest na volné rovině naproti otevřenému údolí proti Černé Hoře a Bořitovu. Pro arsenál jsou zde nejen rozsáhlé objekty bývalého cukrovaru, ale i volná rovina od Rájce k Blansku.

Užší území, které by bylo přímo odkázáno na krasovou dráhu Brno-Sloup má 45 obcí. Z toho jsou větší osídlení: Líšen 5200 obyvatel, Jedovnice 2000 obyvatel, Rozstání 1600 obyvatel, Otinoves 1400 obyvatel, Ruprechtov 1300 obyvatel, Ostrov 1200 obyvatel, Lipovec 1200 obyvatel, Drahany, Hartmanice, Rudice po 1000 obyvatel.

Celková výměra nejúžeji připojeného území krasové dráhy jest 290 km², osídlených 28.000 obyvately. Je tedy tento kraj přes velké lesní plochy nad očekávání hustě obydlen (100 obyvatel na 1 km², na Moravě připadá na 1 km² 118 obyvatel).

Se stanoviska cizineckého ruchu je tato trať nejvýhodnější, poněvadž připojuje Kras centrálně a jde nejvíce obydleným pásem. Při této trati ležely by blízko všecky jeskyně i Macocha. Ochozské jeskyně byly by od ní vzdáleny jen 2 km, Křtinské jeskyně l km, Býčí skála 3 km, Jedovnické propadání 1 km, Ostrovské jeskyně 1 km, Macocha 1 km, Holštýnské jeskyně 3 km, Sloupské jeskyně 1 km.

Se stanoviska ochrany přírodních památek není možno vážně co namítati proti této dráze. Těleso dráhy nepůsobí nepříznivě v rámci přírody, je-li dráha projektována s taktem a porozuměním pro přírodu ve velkých liniích bez zbytečných ozdob, tak jak bývaly tracovány dráhy v polovici devátenáctého století. Dráha Brno-Blansko jde údolím Svitavy, neničí je, ale vhodně oživuje. Pro daleké turistické cesty bude ještě dosti příležitosti ve velkých lesích na východě Krasu.

Připojením Krasu bude dána možnost velkému podnikatelskému ruchu. Území vápence, které zásobuje vápnem cely střed, jih a západ Moravy, dává příležitost k založení mnoha vápenic a cementáren. - Na 20.000 ha lesa panství Rájeckého a Křetínského bude tím připojeno a dodá Brnu laciné stavební a palivové dřevo. Šamotové hlíny v Rudici (dnes 7 důlních podniků) umožní založení šamotáren při dolech. Dnešní drahý koňský dovoz materiálu znemožňuje podobným podnikům na Svitavě konkurenci. V území tomto jsou vápencové lomy téměř v každé obci, dlažebný kámen v Březině a Proseči, čedič v Krásensku (dnes 40 kameníků), drobový kámen v Březině a Proseči, mramor a břidlice v Křtinách, železná ruda v Rudici, syenit v jižní části Krasu. - V Jedovnici je továrna lihových nápojů a několik středních podniků průmyslových, v Pojdomě tkalcovské továrny a podniky. Ve východních obcích Drahany, Krásensko, Ruprechtov a j. živí se polovina obyvatel tkalcovstvím na stavech.

Trať tato vykonala by i důležité poslání kulturní. Území mezi Protivanovem a drahánskou vysočinou je dnes následkem velké odlehlosti od dráhy, co nejvíce potřebno povznesení.

Nová dráha byla by 35 km dlouhá a vedla by z poloviny lesem a údolími a z poloviny otevřenou krajinou, takže by byla stejně zajímavá jako trať Brno-Blansko. Maximální stoupání 25 promile. Na trati jsou v některých místech větší zářezy a násypy, ale není tunelů a nebo velkých objektů. Stanice byly by v Líšni, Ochoze, Křtinách, Jedovnicích, Ostrově a Sloupu, zastávky v Březině, Roggendorfě a u Macochy.

Náklad a výnosnost této dráhy budou prokázány provedeným šetřením.

Důvody tyto přesvědčují o nezbytnosti stavby příční dráhy Přerov-Jihlava jako nevyhnutelně nutné dráhy pro obranu státu a o nutnosti, aby stavbou krasové dráhy připojen byl největší nepřipojený komplex ve středu země. Tím byla by zároveň rozřešena otázka krasových komunikací, vlekoucí se od desítiletí.

Z toho důvodu navrhujeme:

Slavná sněmovno, račiž se usnésti:

Ministerstvu železnic a veřejných prací se ukládá, provésti potřebná šetření a přípravy (zejména vypracování projektů) pro vybudování železných drah ve střední Moravě, zejména elektrické dráhy krasové z Brna přes Jedovnice do Sloupa v Morav. Krasu - jako drah státních.

Poněvadž jedná se zatím o přípravné práce pro stavby drah krasových, které prováděti budou státní úřady, nebude třeba zvláštního nákladu - a tím ani úhrady.

Návrh rázu finančního proto odpadá.

Po stránce formální navrhujeme, by návrh tento přidělen byl výboru dopravnímu.

V Praze dne 10. června 1920.

Frant. Navrátil, Záruba, Šrámek, Adámek, Tomik, Rýpar, Kaderka, Rozsypalová, Adamovský, Dr. Kmeťko, Dr. Dolanský, Sedláček, Janalík, Košek, Dr. Buday, Roudnický, Myslivec, Dr. Nosek, Dr. Labay, Kopřiva, Bobok.