Národní shromáždění československé / Poslanecká sněmovna1920 – 1925

Příloha k těsnopisecké zprávě

o 252. schůzi poslanecké sněmovny Národního shromáždění republiky Československé v Praze v úterý dne 1. dubna 1924.

Řeč posl. Schweichharta (viz str. 235 těsnopisecké zprávy):

Hohes Haus! Die in Verhandlung stehende Regierungsvorlage regelt in ziemlich einwandfreier Weise die letzte internationale Frage, welche die Elbeschiffahrt betrifft. Die Vorlage regelt die Elbeschiffah rtsgerichte in zufriedenstellender Weise. Die Streitfragen verwaltungstechnischer Natur werden den politischen Behörden überwiesen, die zivilrechtlichen Fragen den Bezirksgerichten. Für die ziemlich zahlreichen Elbeschiffer ist das Gesetz insofern von ziemlicher Bedeutung, als die Regelung der strittigen Lohn- und Arbeitsverträge, resp. die aus dem Arbeitsverhältnis entspringenden Streitigkeiten auf eine sichere rechtliche Basis gestellt werden, die eine eingehende und sachliche Überprüfung ermöglicht.

Der § 2 besagt in dieser Beziehung: Den Bezirksgerichten als Elbeschiffahrtsgerichten steht ohne Rücksicht auf den Wert des Streitgegenstandes ausschließlich die Entscheidung über Streitigkeiten zu, die betreffen: a) die von den Kapitänen, Schiffskommandanten oder Flössern während der Fahrt oder bei der Landung verursachten Schäden, b) die Höhe der Gebühren für Schutzmaßnahmen oder Entlohnungen für Hilfeleistung beim Scheitern, c) - und hier ist der entscheidende Punkt - die Verträge und Verbindlichkeiten zwischen Eigentümern, Kapitänen, Schiffskommandanten, Flössern, Lotsen, Mitgliedern der Besatzung und den Reisenden.

Das Gesetz bezieht sich soweit, als der Artikel der Internationalen Elbeakte es erwähnt, und zwar ausschließlich der Strecke Hamburg oder Harburg dem Meer zu. Die Eigenart des Schiffahrtsgewerbes bedingt natürlich nicht selten Streitigkeiten ziemlich komplizierter Natur. Im Gesetze werden die zuständigen Gerichte und politischen Behörden nicht namhaft gemacht. Laut § 1 des Gesetzes werden dieselben unter Berücksichtigung des Artikels 44 der Elbeschiffahrtsakte im Verordnungswege bestimmt und ihr Sprengel abgegrenzt.

Bei dieser Gelegenheit möchte ich den dringenden Wunsch aussprechen, daß die in Aussicht stehende Verordnung den Bedürfnissen der erdrückenden Mehrheit der Schiffsmannschaft nach einer möglichsten Wahrung ihrer Rechte entgegenkommt, oder mit anderen Worten, daß die Gerichte und Behörden dort errichtet werden, wo wirklich die Schiffer wohnen, nicht daß es z. B. so wie bei der Bodenreform der Fall ist, wo man die Zuteilungskommissariate zumeist in Gebieten errichtet, die weit weg sind von dem Wohnort der Besitzer, so daß diese gezwungen sind, weite Wege und Fahrten zu machen, ehe sie zu der Zuteilungsbehörde gelangen. Ich meine, nationalistische Rücksichten dürfen hier keine Rolle spielen.

Als erfreulicher Fortschritt sei erwähnt, daß im § 7 des Gesetzes neben der Berufung an eine zweite inländische Instanz auch eine Berufung an die Internationale Elbekommission in Dresden vorgesehen ist, und zwar können die Rechtsmittel an die Internationale Elbekommission in den Fällen und unter den Bedingungen eingebracht werden, die für Rechtsmittel im bürgerlichen Rechte des čechoslovakischen Staates bestimmt sind. Handelt es sich um einen Streit zwischen Arbeitgebern und Arbeitnehmern, welche Angehörige des čsl. Staates sind, so ist ein Rechtsmittel an die Internationale Elbekommission nicht zulässig, es sei denn, daß alle Parteien bereit sind, deren Zuständigkeit anzuerkennen. Die Beantwortung hat innerhalb on 14 Tagen zu erfolgen, eine Bestimmung, die ja überall vorgesehen ist. Diese Unterstellung unter ein internationales Forum ist sicherlich im Rechtsverfahren ein entschiedener Fortschritt, wie überhaupt die Vorlage eine gesunde Fortbildung der Elbezollgerichte bedeutet. Die Entscheidung der heimischen Elbeschiffahrtsgerichte wird durch das an die Internationale Elbekommission in Dresden gerichtete Rechtsmittel sistiert, sofern dies bezüglich der Rechtsmittel an eine inländische Rechtsinstanz festgestellt ist. Die Entscheidung der Internationalen Elbekommission ist endgiltig und im Inland exekutionsfähig.

Obwohl ich als Kontraredner eingetragen bin, möchte ich doch bemerken, daß wir für dieses Gesetz stimmen werden, weil es einen entschiedenen Fortschritt auch zum Schutze der Arbeiterinteressen bedeutet. Was ich noch bemerken möchte, wäre folgendes: Was der Binnenschiffahrt dieses Staates, besonders der Elbeschiffahrt fehlt, ist eine neuzeitliche Regelung der privatrechtlichen Verhältnisse innerhalb derselben nach reichsdeutschem Muster. Das Verhältnis der Schiffseigner zum Auftraggeber, die Pflichten und Rechte des Schiffspersonals, die Ordnung und Regelung der Arbeits- und Dienstverhältnisse bezüglich der Lohnzahlung, Arbeitszeit, Schutz gegen Krankheit und Unfall, das alles sind Fragen, die einer modernen Lösung eigentlich noch harren. Wer die Verhältnisse der Schiffer nur einigermaßen kennt, weiß, daß dieser Beruf ein schwerer und gefahrvoller ist, wobei die Einkommen in gar keinem Verhältnisse dazu stehen. Wochen und Monate lang sind z. B. die Berufsschiffer unterwegs, in Deutschland, in Hamburg oder sonst wo, laden Waren aus und warten auf neue Ladung, während die Familie daheim allein ist. Man kann sagen, von einem regelrechten Familienleben ist bei dem Schiffer oft im ganzen Jahr keine Rede, und dabei ist die Gefahr eines Unglücks, des Ertrinkens, der Quetschungen u. s. w. sehr häufig gegeben. Leider werden die Schiffer hier im Staate nicht so behandelt, wie es eigentlich notwendig wäre; so z. B. werden die Schiffer bei der Arbeitlosenunterstützung übergangen; das Schiffergewerbe wird als Saisongewerbe behandelt, infolgedessen erhält der arbeitslose Schiffer leider keine Unterstützung. Im harten Kampf haben sich die organisierten Schiffer unter Führung der reichsdeutschen Kollegen, die in der erdrückenden Mehrheit sind, im Laufe der Jahre halbwegs annehmbare Bedingungen erkämpft, so z. B. die Sonntagsruhe, die man früher in der Binnenschiffahrt überhaupt nicht kannte. Es muß dafür gesorgt werden, daß diese Errungenschaften, welche sich die organisierten Schiffer erobert haben, im Gesetz einen Rückhalt haben. Und nicht zuletzt muß der Achtstundentag im Schiffergewerbe unter allen Umständen aufrecht erhalten werden.

Bei dieser Gelegenheit möchte ich erwähnen, daß wir jeden Versuch, der von irgend welcher Seite unternommen wird, den Achtstundentag in irgend einem Gewerbe zu beseitigen, mit den allerschärfsten Mitteln bekämpfen werden. Ich sage das deshalb, weil vor einigen Tagen von deutschbürgerlicher Seite ein Antrag eingebracht wurde, der dahin zielt, den Achtstundentag nicht nur in der Landwirtschaft aufzuheben, sondern auch die Möglichkeit zu bieten, daß er auch in der Industrie beseitigt wird. Das ist ein Unternehmen, das ganz und gar den Herren ähnlich sieht, die immer hinausgehen und sagen: Wir sind auch Arbeitervertreter, wir treten auch dafür ein, daß der kleine Arbeiter geschont wird! In der Praxis aber arbeiten dann die Herren nur für die Großkapitalisten, in diesem Falle für die Großagrarier, denn das sind die eigentlichen Arbeitgeber, die Herren Schwarzenberg usw., die Hunderte und Tausende land- und forstwirtschaftlicher Arbeiter und Angestellten beschäftigten, während die mittleren Bauern höchstens nur ein bis zwei Arbeiter im ganzen Jahr halbwegs beschäftigen können. Es ist ganz klar, wem mit diesem Antrag gedient wird: nur den Kapitalisten in Stadt und Land. Wir werden selbstverständlich gegen diesen Anschlag mit allen Mitteln losgehen. Es ist bezeichnend, daß diese Leute vom Schutz des deutschen Volkes sprechen; woraus besteht denn das deutsche Volk und das Volk überhaupt? Aus arbeitenden Menschen. Ihnen den Achtstundentag nehmen zu wollen, ist eine kulturwidrige Tat sondergleichen und wir werden nicht ermangeln, diesen Antrag vor jener Seite in der Öffentlichkeit enstprechend zu brandmarken.

Nun möchte ich noch einige Wo te im allgemeinen über die Elbeschiffahrt sagen. Die hohe volkswirtschaftliche Bedeutung der Elbeschiffahrt für den Staat ist unbestritten. Es ist bekannt, in welch großem Ausmaß in den letzten vier Monaten durch den Stillstand der Elbeschiffahrt infolge der ungünstigen Witterung, infolge des strengen Winters unsere Warenausfuhr gesunken ist. Ich möchte darauf hinweisen, daß sogar im Monatsbericht des Bankamtes im März darauf hingewiesen wird, daß durch die Wiedereröffnung der Elbeschiffahrt für den Frachtverkehr die Lage der Exportindustrie sich besserte. Ich will damit nur sagen, daß der Elbeschiffahrt von Staatswegen ein ganz besonderes Augenmerk zugewendet werden sollte. Ich habe wiederholt an dieser Stelle darauf verwiesen, wie notwendig der Ausbau des Schiffahrtsweges im Gebiet der Unterelbe ist, in den deutschen Gebieten, in den Bezirken Leitmeritz, Lobositz, Aussig, Tetschen, und wie gerade die Vernachlässigung dieser Strecke die volkswirtschaftlichen Interessen der Republik schädigt. Wir beobachten aber, daß die Tendenz besteht, unter Vernachlässigung dieser Hauptstrecken der Elbe die Schiffahrt mehr in die Oberelbe zu dirigieren, in das Gebiet von Melnik, Raudnitz u. s. w., daß man sich bestrebt, die dortigen Hafenumschlagplätze auszubauen. Das ist eine offenkundige Vernachlässigung der unteren Elbegebiete, wo tatsächlich der größte Schiffahrtsverkehr herrscht. Es bleibt ohne Zweifel die Tatsache bestehen, daß auch in Zukunft, man kann sich anstrengen, wie man will, der Hauptverkehr des Elbeumschlags sich in den Bezirken Tetschen, Leitmeritz, Aussig u. s. w. abwickeln wird. Wir sind weit entfernt davon, dem systematischen Ausbau der Wasserwege bekämpfen zu wollen; wir wissen im Gegenteil, daß ein weitverzweigtes Netz von Wasserstraßen ungeheuer viel wert ist. Ich erinnere an dieser Stelle an die Kämpfe in Deutschland, die man dort um den Ausbau der Kanäle zwischen Oder und Elbe geführt hat, daß das dort hochpolitische Fragen waren. Aber ich meine, es ist doch besser und klüger, das Bestehende auszubauen, ehe man einen Schritt weitergeht. Es wird in dieser Beziehung immerhin etwas gemacht; ich erinnere, daß z. B. bei Schreckenstein mit nicht unerheblichen Mitteln eine Staustufe gebaut wird, aber ich möchte darauf hinweisen, daß es noch recht viel am Unterlauf der Elbe auszubauen gäbe, um allen modernen Anforderungen zu entsprechen. So fehlt z. B. ein moderner Winterhafen an der Grenze zum Schutze der Schiffe gegen das Eis, es fehlt der Ausbau des Umschlagplatzes Laube, eine Sache, die bereits seit Jahren urgiert wird. Die Pläne sind fix und fertig, sie sind übernommen worden vom alten Österreich; es sind zwar Beträge hiefür im Budget eingestellt, aber so niedrige, daß man sagen kann, wir werden früher Methusalems werden, wenn nicht höhere Beträge für diese so wichtigen Zwecke reserviert werden. Ich möchte auch darauf hinweisen, daß eine Regulierung der Unterelbe notwendig wäre. Es gibt viele gefährliche Stellen, die noch zu beseitigen wären. Erst in den letzten Tagen ist ein Kahn, mit Zucker beladen, der čechoslovakischen Schiffahrtsgesellschaft gehörig, bei Tetschen aufgefahren und ein großer Teil der wertvollen Ladung infolgedessen verloren gegangen. Es bliebe in dieser Beziehung so manches zu bessern und zu ändern. Mir ist es wohl bekannt, daß im Arbeitsministerium weitgehende Pläne über den Ausbau von Wasserstraßen durch Herstellung einer Verbindung der Elbe mit der March und weiterhin mit der Donau geschmiedet werden. Ich meine, daß das Fragen einer späteren Peraxis sind, Zukunf smusik, Pläne, die momentan einer ernstlichen Überprüfung kaum standhalten würden. In Schiffahrtskreisen war man über diese Pläne sehr geteilter Meinung. Möglich und notwendig ist aber vor allem der Ausbau der bestehenden Umschlagplätze und die Regulierung der alten Hauptstrecke eben auf der unteren Elbe. Es ist merkwürdig, was man in der Richtung erfährt, wie ma künstlich die Elbeschiffahrt weiter hinauf verlegen will. Es ist z. B. erzählt worden, daß eine große Ladung von Rohzucker aus der Zuckerfabrik Wegstädtl, die bestimmt war, in Melnik umgeschlagen zu werden, elbeaufwärts nicht umgeschlagen werden konnte und daß infolgedessen die Waggons bis Sebusein bei Aussig zurückgeschoben wurden.

Es wäre wohl logisch und einfach gewesen, wenn man versucht hätte, den Zucker dort, in der Nähe der Grenze, umzuschlagen, um Fracht zu sparen. Aber das ist merkwürdigerweise nicht geschehen, sondern diese Waggons sind cca. 60 km über Wegstädtl wieder hinauf zurückgerollt bis Mělnik, und dort erst hat man sie in Kähne umgeladen. Wochenlang sind sie auf den Geleisen herumgestanden. Was dabei durch Wagenstandsgelder und andere Gebühren verloren ging, weiß ich nicht, aber sicher sind tausende Kronen unnütz verpulvert worden, weil man darauf bestanden hat, die Ware müsse in Mělnik verladen werden. Der Effekt ist daß, die Sache viel teuerer kommt und ein Zeitverlust ensteht. Die Ware führt man auf der Strecke spazieren und dann, wenn sie eingeladen wird, fährt man sie an unseren Städten vorbei, wo sie längst schon hätte verladen sein können. Das ist das Kapitel darüber, wie man künstlich den Verkehr hinauf und von den Gebieten um Aussig u. s. w. ablenken will. Mit dem vielgerühmten Sparen hat das natürlich nichts zu tun. Man würde diesen Vorgang nicht begreifen und einfach für unmöglich halten, wenn man nicht wüßte, daß in der Elbeschiffahrt ungemein starke čechische Finanzkräfte tätig sind und großes Interesse an dem Gedeihen der Elbeschiffahrtsgesellschaft haben. Es besteht offenkundig das Bestreben, diese Elbeschiffahrtsgesellschaft auf alle Art und Weise zu protegieren. Ich möchte hervorheben, daß an dieser Gesellschaft folgende Banken beteiligt sind: die Agrarbank, die Prager Creditbank, die Böhmische Industrialbank, die Živnostenská banka und die Slovenská banka. Es ist auch bekannt, daß ein engeres Verhältnis zu der Oderschiffahrt besteht. An der Oderschiffahrt ist sogar Herr Rothschild beteiligt. Man hat den von Deutschland ausgelieferten Schiffspark sowohl auf der Elbe wie auf der Oder dieser Gesellschaft zu äußerst günstigen Bedingungen überlassen, und diese Gesellschaft sorgt dafür, daß sich das Kapital entsprechend verzinst. Es geht dabei leider auf Kosten der Umschlagplätze der Unterelbe, die seit Jahrhunderten schon bestehen und ihre Aufgabe immer glänzend erfüllt haben. Welcher Schaden für die Volkswirtschaft dabei entsteht, läßt sich bei einer solchen einseitigen von nationalen Tendenzen getriebenen Wirschaftspolitik gar nicht eemessen. Wir haben schon wiederholt davor gewarnt, wir können nicht mehr machen, als unsere Stimmen aufs neue erheben. Wir erfüllen damit unsere Pflicht.

In der allgemeinen Politik sind wir, wie gesagt, Gegner dieser Wirtschaft, wie ich sie kurz geschildert habe, aber den speziellen Fall dieser Vorlage selbst begrüssen wir als Fortschritt und stimmen umsomehr für dieselbe, als es unseren Freunden im Rechtsausschuß gelungen ist, einige wesentliche Verbesserungen derselben zu erreichen. Ich möchte schliesslich bitten: wenn man Elbeschiffahrtsfragen von Regierungsseite behandelt, möge man sie von höherer Warte aus betrachten, nicht von einem engherzigen Standpunkt aus, und daß man an die Hauptstrecke, die Unterelbe und deren Umschlagplätze, denkt. Es ist eine Schädigung unserer Volkswirtschaft, wie bisher manipuliert wurde, und dagegen wollen wir unseren Protest erhoben haben. (Potlesk na levici.)