Předseda (zvoní):
Prosím pana posl. inž. Junga, poněvadž jeho řečnická lhůta
uplynula, aby hleděl ukončit. (Hluk.)
Posl. inž. Jung (pokračuje):
Upozornil bych na to, že musíme přece někde své stížnosti přednésti.
Ve výboru nesmíme, na interpelace se nám neodpovídá a proto nutno
zde konečně celý systém předvésti důkladně na příkladech.
Předseda (zvoní):
Žádám pana řečníka, aby s předsedou nepolemisoval. (Hluk. Výkřiky.)
Posl. inž. Jung (pokračuje):
Strojvedoucí Ludwig tedy sloužil nepřetržitě 45 let v topírně
v Jihlavě a do Jihlavy také přísluší. Proti své vůli byl přidělen
do Rakouska. A poněvadž se do 30. dubna 1919 nepřihlásil dobrovolně
ku slibu, nebyl již přijat do stavu českých státních drah. Od
května 1919 nedostává žádných požitků ani pense. Rakousko ho nepřevezme
proto, že veškerou službu ztrávil v Jihlavě, tedy v území nynějšího
českého státu. Nyní je po 45roční služební době bez jakéhokoli
zaopatření a ve svých 68 letech, poněvadž jest k práci neschopný,
musí jíti sám se svojí starou ženou na žebrotu. Pane ministře,
žádal bych Vás, abyste si to dobře zapamatoval. (Hluk. Výkřiky
německých poslanců.)
Předseda (zvoní):
Prosím o klid.
Posl. inž. Jung (pokračuje): Dobře si zapamatujeme šklebící se tvář pana ministra železnic. (Předseda zvoní.) V podobné situaci jsou dva výhybkáři v Poštorné u Břeclavy Jan Hödl a Leopold Ribitsch; byli stanovištěm na trati Břeclava-Pernitál, blok V a VI. Tato trať byla ještě 8 měsíců po převratě udržována v provozu vídeňským ředitelstvím severní dráhy. Když byla v červenci 1919 obsazena českým vojskem, byli oba služby sproštěni. Když tuto skutečnost hlásili své nadřízené traťové správě v Gänserndorfu, bylo jim dáno na srozuměnou, aby vyčkali konečného stanovení hranic. Zatím však uplynula také lhůta ke složení slibu, neboť končila 30. dubna 1919. Po delším čekání poslali oba k vyzvání břeclavské správy traťové žádost k ministerstvu železnic a prosili, aby byli ustanoveni ve službě československých státních drah. Dostali vyřízení, že pro nadbytek personálu nemohou býti přijati. Státní ředitelství drah v Brně, kde se o místo ucházeli, jim oznámilo, že bude o věci sepsán protokol a pak o tom bude rozhodnuto. To se doposud nestalo. V říjnu 1921 musili oba také vykliditi své byty v hlídačských domcích. Hödl i Ribitsch příslušejí do Postorné, jsou tedy českými státními občany, ztrávili celou služební dobu na témže místě, nikdy nežádali do Rakouska, kromě toho byli pod vlivem vyšší moci, takže nemohli slib vykonati, poněvadž v té době bylo představeným úřadem jejich ředitelství severními dráhy a ku konečnému stanovení hranic došlo teprve v březnu 1921. Oba jsou nyní po 35leté bezvadné služební době odkázáni na pár korun, jež jim z milosti poskytuje stát Rakouský jako podporu. České státní dráhy se o tyto dvě oběti vůbec nestarají. - Pokračuji v listině: Josef Markgraf, železniční hlídač odboru pro udržování tratě ve Znojmě, dostává teprve od května 1922 odporu od českých státních drah. Josef Markl, sepisovač vozů v Hrušovanech-Šanově, dostává podporu z Prahy. František Markus, průvodčí ve Znojmě, dostává v nedostatku jiných požitků podporu z Rakouska. Benno Nowak, návěstní mistr ve Znojmě, dostává v nedostatku jiných požitků podporu z Rakouska pro svoji bídu. Jan Peschak, průvodčí ve Znojmě, dostává v nedostatku jiných požitků podporu z Rakouska. Jan Pickart, výhybkář v Olbramkostelu, nedostává nic. Jan Přibil, vyhýbkář v Olbramkostelu, nedostává nic. Jakub Rapf, konduktér v Hrušovanech-Šanově, dostává podporu z Prahy. Pavel Reach, revident v Praze, nedostává nic. Leopold Ribitsch, jejž jsem již jmenoval, železniční hlídač odboru pro udržování tratě v Břeclavě, dostává pro svoji nouzi výpomoc z Rakouska. Josef Saller, průvodčí v Hrušovanech-Šanově, dostává podporu z Prahy. Petr Schaden, staniční sluha v Božicích-Jaroslavicích, nedostává nic. Artur Schaller, revident v Liberci, nedostává nic. Antonín Schirl, strojvůdce v Břeclavě, dostává podporu z Prahy. Karel Schollmayer, vrchní inspektor v Moravské Ostravě, nedostává nic. Vdova po Antonínu Schoriovi, průvodčím v Hrušovanech-Šanově, který mezitím zemřel, dostává pensi teprve od 1. ledna 1921. Za rok 1919 a 1920 nedostane nic. Pavel Schwarz, vrchní průvodčí ve Znojmě, pro nedostatek jiných požitků dostává podporu z Rakouska. Tomáš Simperl, vrátný ve Znojmě, dostává pro nouzi podporu z Rakouska. Karel Stein, železniční hlídač ve Znojmě, dostával do konce května 1920 podporu z Brna, od té doby nic. Adolf Strach, vrchní inspektor v Praze, nedostává nic. Jan Strasser, inspektor v Šumperku, dostával pro svoji nouzi časem podporu z Rakouska. Robert Trauschka, revident v Teplicích-Lesní brána, dostává pro s oji nouzi podporu z Rakouska. Inž. Moric Suel, vrchní stavební komisař v Hranicích, dostával do konce května 1920 podporu od ředitelství olomouckého, od té doby nic. Richard Trux, vrchní revident v Chomutově, nedostává nic. František Tukatsch, průvodčí v Cartlích, dostává podporu z Plzně. Jan Zimmermann, staniční mistr v Břeclavě, dostává nepravidelně úrazovou rentu, avšak pensi žádnou. Jan Melion, skladištní mistr v Jihlavě, dostával podporu z Rakouska pro svoji bídu. Antonín Mras, vyhýbkář v Šatově u Znojma, nedostává nic. A poslední v této listině je náš kolega Jiří Böllmann, který byl vrchním revidentem u ředitelství v Plzni a rovněž nic nedostává.
Zde máte 48 obětí převratu. Nechci tvrditi, že jsou jimi všichni, jsou to jen ti, kteří se hlásili u svých organisací. Avšak musím poukázati na to, že v době převratu a v prvních měsících po převratě bylo 3000 německých železničářů ze sudetských zemí přímo zahnáno. Byli nuceni opustiti státní území a jíti do Rakouska. Nyní se zde stavíte, jako se stalo teprve před několika dny, na stanovisko, že Rakousko má svoji správu zaříditi podle skvělého vzoru českého státu a především snížiti přebytek svého úřednictva, přebytek, o nějž se Československo důkladně postaralo, poněvadž tam poslalo tisíce a tisíce zaměstnanců. A jak se to dělalo? Když ti lidé nechtěli jíti dobrovolně, byli zkrátka ze země vypovězeni. Mně se to stalo v květnu 1919. Já jsem ovšem šel, poněvadž se mně tu zcela dobře líbilo, a poněvadž doufám, že se mně tu v budoucnosti bude líbiti ještě lépe.
V poslední době tvoří služební
řeč vítanou záminku ku všem takovým opatřením. K opatřením, jež
vyplynuly z doby převratové, poskytl podklad, jak již uvedeno,
tak zvaný zákon o přísaze, onen zákon, jehož jsem se dříve krátce
dotkl, podle něhož bylo nutno do 30- dubna 1919 vykonati slib
na český stát. A od té doby.....
Předseda (zvoní):
Vyzývám pana posl.
inž. Junga po druhé, aby ukončil, a upozorňuji ho, že má
podle jednacího řádu možnost přihlásiti se ještě jednou.
Posl. inž. Jung (pokračuje):
Vím, že se podle znění jednacího řádu mohu ještě přihlásiti, avšak
hledě k obvyklé praxi, že se obyčejně po 4 řečnících navrhuje
a přijímá konec debaty, dávám přednost tomu, abych mluvil dále,
poněvadž nemám záruky, že potom mohu mluviti ještě jednou. Ve
výboru se nám vedlo přece zrovna tak.
Předseda (zvoní):
Volám pana poslance za tato slova k pořádku. (Hluk na levici.
Výkřiky.)
Posl. inž. Jung (pokračuje): Jak řečeno, služební řeč poskytuje nyní vítanou záminku k všelijakým opatřením. Jak se to má se služební řečí? Je přece bezpodmínečně v souvislosti s jazykovým zákonem, jenž byl usnesen 29. února 1920 a k němuž dodnes nebyla vydána prováděcí nařízení, což vede k tomu, že každý člen výboru sám si tvoří svoje prováděcí nařízení. V ministerstvu železnic se vytvořila praxe, že nejen ministerstvo, nýbrž také každé ředitelství vydává pokyny, jež se mu právě líbí. Před nějakým časem jsem si dovolil ve dvou interpelacích poukázati na to, že na příklad ředitelství olomoucké daleko přes ustanovení ministerstva železnic určuje způsob užívání služební řeči, jako na příklad při stanovení podmínek pro jmenování do statu III a - to jest pro jisté podúřednické kategorie. Příslušný výnos ministerstva železnic je velmi jasný. Praví se v něm, že příslušníci této kategorie musí býti mocni služební řeči potud, pokud to vyžaduje styk s obecenstvem, z čehož podle smyslu vyplývá, že tam, kde není styku s cestujícími, nemají se požadavky jazykových znalostí bráti přísně. Co však dělá ředitelství stát. drah, jako na příklad olomoucké? Oznamuje tento výnos doslova dále a připojuje: Z toho následuje, že každý zaměstnanec musí býti mocen jazyka služebního, t. j. českého, slovem i písmem, neboť kde se vykonává služba, je právě zapotřebí úplné znalosti řeči služební. To přece značí zvrátiti úplně výnos ministerstva železnic. Totéž ředitelství brzo na to stanovilo zkrátka jazykové zkoušky, ač to také nikde není předepsáno. Chce-li nás snad někdo upokojiti tím, že se tyto věci neberou tak přísně, pak bych poukázal na to, že v předpisech o kvalifikaci právě služební řeč má nesmírný význam. Chci tu uvésti příslušné místo z výnosu, který jedná o řádné kvalifikaci v roce 1922 - cituji zde z úředního listu č. 62 ředitelství státních drah v Hradci Králové z 29. října 1921. Tu se praví: "Při posuzování celkového výsledku je za účelem stejnoměrnosti postupovati tak, aby zřízenec, jehož služební výkon právě jen stačí ku konání jeho služby, byl kvalifikován známkou nikoli "dobrý", nýbrž "dostatečný", a známky "nedostatečný" jest použíti v případě, když zřízenec tohoto minima služební schopnosti nedosáhl. Tu nutno uvážiti také znalost služební řeči." To by ještě neznělo tak zle, avšak nyní přichází čertovo kopýtko: "Podle toho nebylo by možno zřízence, který neovládá dostatečně služební řeči, kvalifikovati vzhledem k všeobecné způsobilosti k železniční službě a jmenovitě vzhledem k celkovému výsledku služební činnosti známkou "dobrý", po případě "dostatečný". V tomto případě jest nedostatečnou kvalifikaci v rubrice kvalifikačního protokolu odůvodniti." Z toho tedy vidíte, že služební řeč poskytuje vítaný podnět a prostředek, aby byli lidé zkrátka spatně kvalifikováni a pak ovšem proti nim zakročeno. Kdo však rozhoduje o znalosti služební řeči? Právě česká kvalifikační komise, která sama může stanoviti měřítko, jímž se chce říditi. To tedy znamená: Příslušníci našeho národa v oboru státní správy železniční jsou vydáni na milost a nemilost českým zaměstnancům, kteří mohou s nimi činiti, co chtějí. Z nejnicotnějších důvodů jsou překládáni sem tam, němečtí zřízenci do území českého a čeští do německého, a vše to v době, kdy se stále mluví o setření. No, promiňte, kde je vlastně snaha šetřiti, když se nelekáte nesmírných nákladů, jež dnes způsobuje stěhování. Rodiny se klidně trhají, část bydlí tu a druhá tam. Tu na tom nezáleží, když se může hověti touze, aby naše jazykové a sídelní území bylo důkladně promíseno českým živlem. (Smích na pravici.) Kolegové na české straně se tomu smějí, vám se to zdá býti komickým. Myslím, že kolega Mlčoch by se také nad tím pozastavoval, kdyby se mu stalo něco takového. Nemá nejmenšího citu pro to, že takové věci nám musejí vehnati krev do obličeje, že toho máme dost, abychom dali tak s sebou nakládati!
To jsou tedy hlavní úkoly státní
správy železniční. Jestliže jsem je tu osvětlil, stalo se tak
proto, abych dal zaměstnancům ústecko-teplické dráhy na zkoušku
ochutnati, co to značí býti podřízenu ministerstvu železnic. Před
tím mluvil jsem o jmenování do statutu IIIa). Tak zvaný úřednický
status III, který se skládá z dřívějších podúředníků, byl totiž
rozdělen na dvě části, status III a) a status III b). Status III
a) je pro některé podúřednické kategorie, především pro skupiny
podúředníků technických, kteří již kdysi dříve před mnohými, mnohými
léty bývali výjimečně mnohdy jmenováni úředníky. Nuže do tohoto
statusu IIIa) byli jak řečeno, jmenováni za jistých podmínek zaměstnanci,
tak mezi jiným i strojvůdci. A co se nyní dělá? Tito lidé jsou
zkrátka zase přeřaďováni zpět ze statusu III a) do statusu III
b). To je ovšem spojeno se ztrátou na příjmech potud, že konečné
požitky ve statusu III b) jsou nižší, než ve statusu III a). Avšak
nepřestává se na tom, že jsou zpět přeřazováni jen ti, jichž jmenování
bylo uveřejněno v úředním listě - i to by byl postup neslýchaný,
jehož nikdy nebylo použito u státních drah ve starém Rakousku
- neboť co dříve bylo v úředním listě, bylo v něm a nebylo již
odvoláváno, kdežto zde se odvolává nějaké opatření každých 14
dní. Ze své služby dřívější u rakouské severozápadní dráhy, kdy
byla ještě drahou soukromou, znám případ z topírny v Jihlavě,
kde chtěli jmenovati podúředníka úředníkem. Při sepisování dekretu
se stal omyl a byl jmenován nepravý. Nuže, co se stalo? Myslíte,
že jmenování bylo odvoláno? Nikoli, zůstalo; byv jednou jmenován,
zůstal úředníkem. Druhý, který vlastně byl vyhlédnut, byl ovšem
jmenován také; domnívám se, že to je správný postup. Avšak nyní
se to dělá tak, že ti lidé jsou dnes jmenováni a zítra jsou přeřazeni
zpět. Ano, avšak jdete ještě mnohem dále za to, co bylo vyhlášeno
v úředních listech, neostýcháte se zařaďovati zpět také ty lidi,
kteří obdrželi dekrety. Tak tu mám celou listinu strojvůdců z
topírny krňovské, kteří všichni dostali dekrety - mám doslovné
opisy těch dekretů u sebe, aby se nemyslelo, že vypravuji nějaké
věci, jež nejsou odůvodněné. Na příklad strojvůdce Josef Kreuzer
byl 1. ledna 1920 jmenován do VIII. služební třídy, má dekret
statusu III a), podle propočítání byl by ve statusu III a) v platové
stupnici 6804 Kč a byl dle posledního nařízení zařazen zpět do
statusu III b) s platem 6300 Kč, má tedy najednou menší plat o
500 Kč. Strojvůdce Jan Mück má rovněž dekret z 1. ledna 1920,
po propočítání měl přijíti do statusu III a) na 5808 Kč, byl zařazen
zpět do statusu III b) na 5508 Kč. Strojvůdce Hartel Julius, jmenovaný
1. ledna 1921 do VIII. služební třídy, obdržel dekret statusu
III a), byl po propočítání v platovém stupni 6300 Kč a zařazen
zpět do statusu III b) do platového stupně 5808 Kč. Strojvůdce
Lunkmos Adolf...
Předseda (zvoní):
Vyzývám pana posl. inž. Junga po třetí, aby skončil, a
upozorňuji, že již překročil řečnickou lhůtu o 40 minut.
Posl. inž. Jung (pokračuje):
Ano, prosím pěkně, již jednou jsem zdůraznil, že my musíme
míti někde příležitost, abychom konečně své stížnosti přednesli.
V úterý přece zasedání končí. Někde se tak státi musí. V časopisech
nám je zabaví státní zástupce, na interpelace se neodpovídá, a
nemůžete od nás očekávati, že budeme nyní podávati interpelace,
jež v nejlepším případě budou zodpověděny v říjnu nebo v listopadu.
Předseda (zvoní):
Žádám znovu, aby pan
posl. inž. Jung skončil, jinak bych byl nucen odejmouti
mu slovo.
Posl. inž. Jung (pokračuje): Lunkmos Adolf, strojvůdce, jmenován dekretem z 1. ledna 1920, po propočtení byl by ve statusu III a) v platovém stupni 6300 Kč, podle posledního nařízení byl přeřazen do statusu III b) s platem 5808 Kč. Wollmann František, strojvůdce, jmenován 1. lednem 1919 do služební třídy VIII, má dekret, byl by přišel po propočítání ve statusu III a) do platového stupně 6804 Kč. (Nepokoj.) Jsou-li pánové tak neklidni, musím učiniti přestávku. (Výkřiky na levici. - Posl. dr. Schollich [německy]: Čekejte na čerstvou vodu! - Nepokoj trvá.)
Vydržíte-li to vy, já to vydržím.
(Řečník pije.) Voda byla znamenitá. (Posl. Mlčoch: To
je česká voda, ať se neotrávíte!) Je čistší, než některé věci
zde ve sněmovně.
Předseda (zvoní): Poněvadž p. posl. inž. Jung mého trojího vyzvání neuposlechl a v řeči své pokračoval, odnímám mu slovo.
Přerušuji schůzi na půl hodiny a svolávám poradu pp. předsedů klubovních do svého salonu.
(Schůze přerušena ve 3 hod.
40 min. odpol. - opět
zahájena v 7 hod. 45 min. večer.)
Předseda (zvoní): Zahajuji přerušenou schůzi a vyzývám pana posl. inž. Junga, aby opustil řečnickou tribunu, abych mohl uděliti slovo dalšímu řečníku a abychom mohli pokračovati ve schůzi. (Posl. inž. Jung [setrvávaje na tribuně řečnické - německy]: Pánové, zajisté ctím a vážím si předsedy, nepotřebuji o tom teprve zvláště ujišťovati. Avšak musím splniti také svou povinnost, kterou jsem nyní převzal, a tuto povinnost musím rozhodně vykonati do konce!) Pan poslanec neuposlechl, svým chováním maří jednání, takže se nemůže ve schůzi pokračovati, a proto jej podle §u 52 jedn. ř. vylučuji na 5 schůzí.
Vyzývám jej znovu, aby zasedací síň opustil. (Výborně! Potlesk československých poslanců. Posl. inž. Jung setrvává na řečnické tribuně.)
Ježto pan poslanec neuposlechl, vyzývám p. pořadatele posl. Mašatu, aby zjednal pořádek, a přerušuji schůzi na půl hodiny.
(Schůze přerušena v 7 hod.
50 min. večer - opět
zahájena v 9 hod. 45 min. večer. - Němečtí poslanci nejsou v zasedací
síni přítomni.)
Předseda (zvoní): Zahajuji přerušenou schůzi.
Vyloučil jsem před přerušením schůze p. posl. inž. Junga na 5 schůzí a předložím věc tuto ke schválení, jak to jednací řád předpisuje, slavné sněmovně.
Než však věc předložím sněmovně ke schválení, musím vysloviti své politováni nad tím, že pořadateli a stráži parlamentní, jimž připadl úkol, aby provedli rozhodnutí předsedovo ve smyslu jednacího řádu, bylo ve výkonu povinnosti jednotlivými pp. poslanci překáženo a bráněno, což zejména zasednutím lavic vedle vyloučeného poslance v zápětí svém mělo scény, jichž v zájmu důstojnosti sněmovny mohu jen litovati. (Výkřiky posl. Skaláka.)
Pánové, řekl jsem, že před přerušením schůze vyloučil jsem p. posl. inž. Junga na 5 schůzí z účasti na jednání sněmovním.
Podle §u 52 jedn. řádu táži se sněmovny, schvaluje-li toto vyloučení, čili nic.
Prosím o zaujetí míst. (Děje se.)
Konstatuji, že sněmovna je schopna se usnášeti.
Kdo schvaluje vyloučení p. posl. inž. Junga z 5 schůzí sněmovních, prosím, aby zvedl ruku. (Děje se.)
To je většina. Tím poslanecká sněmovna vyloučení p. posl. inž. Junga z 5 schůzí schválila.
Poněvadž pan posl. inž. Jung nepodrobil se dobrovolně rozhodnutí předsedovu, kterým byl vyloučen ze schůze, zbavuje se automaticky podle 4. odstavce §u 52 jedn. řádu poslaneckého platu na příští měsíc červenec. (Výborně! Potlesk.)
Přikročuji k pokračování debaty
a uděluji slovo dalšímu řečníku zapsanému, jímž je pan posl. Horák.
Posl. Horák: Slavná sněmovno! Máme před sebou zákon hospodářská důležitosti, který prospěti má krajině obývané většinou příslušníky německé národnosti. Proto zasloužil by zákon ten seriosnějšího projednávání, nežli se stalo a nežli si počínal pan kolega posl. Jung. Počínal si způsobem, který jistě tuto debatu postavil do nejhoršího světla. Jako první řečník načal ji, a každý slušný člověk musí jistě odmítnouti podobné projednávání zákonných předloh. Zželelo by se mi dětinskému justamentu posl. Junga věnovati čas a nechci přispěti k tomu, aby se stal zajímavější a pomáhati mu zde ke slávě. Jsem rád, že konečně dostal jsem se po osmihodinném čekání do "Besitzstandu" p. posl. Junga a mám za to, že při té vodě seděl celý ten čas, po 5 hodin, spíše "na místě hanby". Mám dojem, že p. posl. Jung nedegradoval řečnickou tribunu, nýbrž spíše uškodil sám sobě. Takových hrdinů my všichni německému národu nezávidíme.
Slavná sněmovno! Předložený zákon, jímž zmocňuje se vláda vykoupiti Ústecko-Teplickou dráhu, je důsledkem záměru státní správy, postátniti celou železniční síť republiky. Se stanoviska celistvosti našeho území a vhodnosti řádného spojení železničního, jakož i celkového dopravnictví nebylo by proti návrhu námitek. Tímto krokem přechází však jedna větší dráha do státních rukou, a tím nastává zvětšení této sítě a také rozšíření celkové dopravy. Není pochybnosti, že u Ústecko-Teplické dráhy, jako tomu bylo u Buštěhradské, vládl po celá leta úsporný systém takový, jak obvyklým má býti v každém řádném hospodářství. Je to princip soukromé i veřejnoprávní podnikavosti, neboť tato může býti jen tehdy intensivní, když vložený kapitál je dostatečně zajištěn a fruktifikován. Nejde tu ovšem o mimořádně velké zisky, které by s počátku hned zásady národního hospodářství zmenšovaly, nýbrž pouze o hodnoty plynoucí ze střízlivého hospodaření. Jistě nebylo u drah, které byly dříve v soukromých rukou, přebytku personálu, jak tomu je u drah státních. Tu mám obavu, kdybychom tam po převzetí hospodařili jako dosud u státních drah, že deficit přes úsporné náměty přičleněním Ústecko-Teplické dráhy vzroste. Tím zmenšila by se opět naše hospodářská potence, která je beztoho špatná a nutká k opravdovému uvažování, jak dostati se z tohoto ovzduší.
Se stanoviska provozu nelze činiti námitek, ale připomínám k tomu, aby hospodářství na této dráze dělo se systémem úsporným, hodným způsobu řádného ekonomického provozu. Účetnictví u soukromých drah je systematičtější, jednodušší a vhodnější, tedy celkem lepší. Všeobecně lze zodpověděti otázku, proč soukromé dráhy vykazují větší rentabilitu oproti podnikům státním, v tom směru, že převládá tam kupecká znalost a obchodní vedení na rozdíl od podniků státních, kde se setkáváme se zařízením byrokratickým.
Převzetím dráhy Ústecko-Teplické zvýší se délka státních drah o 250.166 km, stavební délka všech tratí včetně vleček činí pak 343.523 km. Zařizovací výlohy činily v r. 1920 částku Kč 90,181.755·26, které kryty jsou vydanými akciemi. Akciový kapitál činí Kč 38,095.000·-, z nichž umořeno bylo Kč 8,555.600·-. Vložené peníze do akcií nesly dobry úrok, který dostoupil v r. 1888 největší výše, t. j. 21·43%. V posledních letech však finanční stav dráhy se zhoršil, takže bylo nutno sáhnouti k nastřádaným reservám. V ohledu dopravně-technickém, materiálu provozovacího, zejména pak vozového parku byla dráha zanedbávána, což ovšem je přirozené, neboť přebytků bylo v prvé řadě použito k vyplácení dividend. Stav vozů stal se tak kritickým, že společnost v r. 1919 musela chtěj nechtěj zařaditi k zlepšení provozovacího materiálu mimořádný obnos 5 milionů Kč. V r. 1920 bylo k částečné úhradě schodku, částečně jako zápůjčka vydáno 16 milionů Kč. Je zřejmo, že společnost v očekávání postátnění svých tratí nezlepšovala provozovací prostředky a hospodářství její oproti jiným létům bylo zcela jiné. Z důvodů těch musel se stát odhodlati již nyní podniknouti kroky ku postátnění.
Poloha Ústecko-Teplické dráhy je taková, že stát jejím postátněním získá ucelení celkové trati a nejen zlepšení, nýbrž též zlevnění provozu. Mělo by to účinek hlavně na trh uhelný, který by se jevil v prvé řadě pro doly položené na této dráze. Státní správa dokonce slibuje možnost slevy v ohledu tarifním, takže by disparita v různých cenách uhlí z dolů na této trati ležících zmizela. Budoucnost nám ukáže, pokud tyto předpoklady a sliby budou splněny. Též dlužno poukázati na předpověď velkorysé politiky státní správy v ohledu železničním postátněním této trati. Zejména poukazuje se na úspory přípojných výloh, které činiti mají pres 10 mil. Kč; u jiných položek činí pak ještě více. Další úspory docíleno býti má úsporou přepravování prázdných vozů státních drah po Ústecko-Teplické dráze se vracejících z východních tratí. Postátněním bude možno veškerou dopravu hnědouhelnou dirigovati cestou nejkratší a nejvýhodnější. Tím také docílí se urychlení dopravy, hlavně uhlí.
§ 5 obsahuje ustanovení o respektování služebních smluv, uzavřených se zřízenci. To se jistě stane, ale prosil bych, aby zřízenci byli za své výkony řádně placeni, konají-li plně své povinnosti, a aby nebylo dovolováno míti vedle svých služebních povinností ještě řadu jiných zaměstnání. Tím trpí nejen řádný provoz, ale vydávají se v šanc životy cestujícího obecenstva. Známo je množství případů, že zřízenci provozují obchod a živnosti, nebo tak činí zastřeně jejich manželky, že zneužívá se volných lístků k nákupu potravin a zboží, s nímž se provozuje obchod. V mnohých případech neplatí dotyčný občan žádné daně, a provozuje-li obchod skrytě, žádné činže. Odevzdal jsem předevčírem podobny případ z Klatov, kde železniční zřízenec Marek je vedle svého celoročního zaměstnání kapelníkem, hraje do pozdní noci, čímž jistě nestává se ke službě způsobilejším, a vedle toho založil si ústav hudební. Tím stalo se téměř nemožným, aby mohl vykonávati službu u dráhy, neboť tu lehce dojíti může k poruše, protože jeho myšlenky soustředěny nejsou pro zájmy služby, nýbrž jsou rozptýleny pro jeho zájmy soukromé.
Takovým způsobem stává se samozřejmým, že dotyční zaměstnanci svých povinností plně konati nemohou, a tím vysvětluje se skutečnost, že máme přebytečné síly u státních drah. Má jich býti oproti systemisovanému počtu více o 29.000. Zde státi by se měla náprava, při čemž nikomu nenapadá, aby síly ty byly propuštěny, ale protože při tak velkém množství velký počet jich denně ze služby odchází, buď smrtí, výslužbou neb vystoupením, mohl by počet ten postupně až k systemisaci býti zmenšen tím, že by noví petenti nebyli přijímáni.
Při této příležitosti urguji také konečnou rozumnou úpravu vydávání režijních lístků. Bylo by si přáti, aby vzhledem k finančnímu stavu nastal nejen po této stránce, ale i pokud se týká nákupu potřeb, pořádek, který vládne u každé soukromé společnosti a činí ji aktivní. Jistě je nejvyšší čas, aby systém státních financí byl změněn, neboť plným právem smíme od našich drah očekávati aktivní bilanci.
Železnice, pošty a telegrafy jsou v každém státě hlavním zdrojem příjmů; musí se tak státi i u nás. Z toho důvodu musíme vyhledávati všechny prostředky, směřující k ozdravení celkového hospodářství u státních drah.
Cena výkupní stanovena bude teprve na základě účtů a bilancí let provozních. První pohled na dovozní park této dráhy, hlavně nákladních vozů, svědčí o zanedbanosti jich, kterážto okolnost šla na účet výtěžku. Je nesporné, že v ohledu investic nebylo pokračováno dle kupeckých usancí, t. j. nebyly obnovovány postupně provozní prostředky tak, jak nutnost se jevila. Nákladní provoz na této dráze byl velký, směřoval k docílení velkých výtěžků, z nichž patřičná část nebyla obrácena k účelům tohoto řádného hospodárného udržování. Z té příčiny mám za to, že výkup na podkladě výkazů bilančních není pro zájmy státu nejvhodnějším. Proto zamlouvalo by se mi spíše ustanovení § 5, že státní správa se může se společností bez ohledu na vykázanou rentabilitu volně dohodnouti.
Dráhy státní musí býti nejen v ohledu dopravním na výši situace, ale mají také povinnost, přičiňovati se o docílení výtěžku.
Při dnešní příležitosti projednávání předloženého zákona budiž dovoleno uvésti ještě několik jiných stížností, kterým by mělo býti vyhověno již s ohledem na poukaz, že provozovati chceme železniční politiku velkých obrysů. Nejde tu jen o to, aby dráhy dopravovaly zboží s místa na místo, nýbrž také o okolnost, aby dopravené zboží došlo nejen rychle, ale také ve stavu upotřebitelném. Ve státním provozu nalézá se celá řada speciálních vozů pro dopravu masa, piva, ryb, ovoce, dobytka atd., ale co je nám to platné, když vozy takové nejsou přistavovány do těch stanic, kde jich je třeba, nýbrž stojí nečinně na nějaké slepé koleji. Tím se stává, že těmto vozům není věnována taková pozornost, jaká jim věnována býti musí, snad právě proto, že jich není používáno, ač by jich používáno býti mělo, a tudíž převládá ten názor, když jich není upotřebeno vhodně, že také ve stavu upotřebitelném udržovány býti nemusí. Tím ovšem se stává, že docházejí četné stížnosti z kruhů živnostnictva a obchodnictva, neboť se jim při transportu zboží nevhodným jeho umístěním kazí, a tito trpí velkou škodu a ztrátu. Při okolnosti, že nejsme ještě ve všem, hlavně pokud se naturalií týče, soběstačnými, značí okolnost ta velkou hospodářskou škodu, neboť defektní zboží musí býti rychle prodáno, následkem čehož není náležitě konsumujícím obecenstvem upotřebeno, nehledě ani k tomu, že obyvatelstvo utrpěti může újmu na svém zdraví. Na stanici Černovice-Obratany je chladící vůz na maso bez oken, bez ledu, a v letě se v něm dopravované zboží pravidelně zkazí. Stanice Protivín-Rožmitál, Světlá-Tábor, Pelhřimov-Pacov-Milevsko-Písek a Český Rudolec na Mor. transportují dobytek zabitý současně s různými plodinami a ovocem, na které teče krev, a tím se zboží ničí.
Je tudíž v zájmu řádného a zdravého zásobování nutno zjednati nápravu a přistavovati do těchto stanic potřebě odpovídající vozy, by drahocenné zboží nepřicházelo na zmar.
Další stížnost týká se slevy na dráze. Kdežto pražský a brněnský svaz trhovců požívá slevy, nechce královéhradecké ředitelství státních drah náchodskému svazu slevy této poskytnouti. Taktéž děje se při výpravách učňů k návštěvě v různých městech pořádaných učňovských vystav, kde ředitelství drah poskytují jedné výpravě větší slevy, kdežto druhé, třeba výpravě ve větším počtu, povolují slevy menší. Konečně je nutno postaviti všechny výrobní a obchodní vrstvy na rovny stupen i v ohledu tarifním. Nechť platí pro obchodníka a živnostníka i konsumy stejný ceník a nebudiž rozdílu.
Nechceme překážeti státní železniční správě v úmyslu vybudovati jednotně řízenou mohutnou síť železniční, přejeme si však, aby tato vyhovovala všem potřebám moderní doby, hlavně potřebám obchodu, průmyslu a živností. Po stránce tarifní očekáváme úpravu takovou, aby i dráhy snížením tarifů přispěly k urovnání snížení cen surovin, polotovarů, hotových výrobků a zboží a tak prospěly hospodářskému rozvoji.
Očekáváme proto, že v důvodové
zprávě obsažené hospodářské úlevy splněny budou a budeme hlasovati
pro návrh zákona o výkupu Ústecko-Teplické dráhy státem. (Výborně!
Potlesk. - Němečtí poslanci vcházejí do zasedací síně.)