Zastupitelské okresy rakovnický, novostrašecký
a slánský, jakož i města Slaný,
Nové Strašecí a Rakovník domáhaly
se již před válkou r. 1911a 1912 železničního
spojení mezi drahou býv. Pražsko-Duchcovskou
ze stanice Slaného a drahou Buštěhradskou do
stanice Lužné-Lišan a věc dospěla
již tak daleko, že byl ministerstvem železnic ve
Vídni schválen generální projekt na
stavbu této lokální dráhy a měl
býti vypracován projekt detailní, k čemuž
však pro válku nedošlo.
Důležitost a účelnost tohoto požadovaného
železničního spojení je zřejma
z tohoto:
Celá krajina mezi Slaným, Novým Strašecím
a Rakovníkem, ačkoli má rozsáhlý
průmysl a obchod, jakož i velmi intensivní
zemědělsví a dobře spravované
rozsáhlé lesy, nemá železničního
spojení, které by umožňovalo čilý
osobní a obchodní styk obyvatelstva a vývoz
zboží, jehož by v oblasti této byla veliká
hojnost. Nákladní průvoz zaměstnán
by byl dopravou obilí, cukrovky, strojených hnojiv,
dříví, čedičového štěrku
a hlavně uhlí, jehož bohatství na ploše
více než 4000 ha zajištěných dolových
měr činí asi 30,000,000 q, a to jen uhlí
svrchního. Právem lze očekávati, že
tímto železničním spojením otevřela
by se také ložiska spodních vrstev uhelných,
které v krajině této jsou v mohutnosti 4
až 6 m a rovnají se co do jakosti, uhlí kladenskému.
Krajina, kterou dráha jest projektována, je hustě
zalidněna (více než 40,000 obyvatelů)
a obyvatelstvo jest ve všech oborech výroby i v obchodu
velmi pokročilé a poměrně zámožné.
Města Slaný a Rakovník, jež by tato
trať spojovala, jsou sídlem státních
i samosprávných úřadů, s nimiž
dosud jen velmi nesnadno obyvatelstvo přichází
do styku. Rovněž tak jest tomu ve stycích obyvatelstva
s ústavy vzdělávacími a peněžními,
které v obou městech za nynějších
poměrů jen velmi nedostatečně slouží
kulturnímu a hospodářskému prospěchu
venkovského obyvatelstva. Četné průmyslové
závody v obou těchto městech a v celé
této oblasti zaměstnávaly by v hojné
míře dráhu průvozem surovin a výrobků.
Trať vycházeti má ze stanice státní
dráhy Slaného přes obce, jež jako stanice
jsou projektovány:
Studňoves, Hvězda - Tuřany, Jedomělice-Pozdeň,
Mšec, Kalivody, Řenčov-Kroučová,
Krušovice a ve stanici Lužná-Lišany ústí
se do trati dráhy Buštěhradské a délka
její jest 31 km. Pravděpodobný roční
průvoz byl v dopravě osobní 192.304 cestujících
a v dopravě nákladní 148.884 tun zboží.
Dne 9. a 10. října roku 1912 byla ministerstvem
ve Vídni vykonána revise trati a komise staniční,
při níž zjištěna byla technická
správnost projektu; o rentabilitě trati vyslovilo
ministerstvo železnic pochybnosti, vyplývající
patrně z hledisk, z nichž všecky požadavky
našeho národa ve Vídni byly posuzovány.
Velmi nedostatečné železniční
spojení okresu slánského a lounského
dalo by se dále zlepšiti při poměrně
velmi malém nákladu zřízením
železničních spojek mezi tratí z Prahy
do Mostu a tratí z Kralup do Třebichovic, které
se u obce Podlešína přetínají
ve výši asi 20 m. Spojka směrem na Kralupy
vycházela by z trati z Prahy do Mostu asi ve vzdálenosti
1 1/2 km od zastávky Podlešína a vedla
by směrem východním v délce asi 3
km při sklonu 10-12‰ do stanice Zvoleňovsi
na trati z Kralup do Třebichovic.
Touto poměrně velmi krátkou spojovací
tratí dosáhlo by město Slaný a celý
okres slánský při velmi nepatrném
nákladu snadného a výhodného spojení
s Kralupy a výhodného přístupu k dopravě
vodní, která za jisté v brzku bude uskutečněna
a pravidelně provozována. Celá délka
trati ze Slaného do Kralup činila by pak 20 km.
Z okresu slánského a z velké části
sousedícího s ním okresu lounského
vyvážel se v míru ve značné míře
cukr a zejména ječmen, který pro svoji výbornou
jakost jako zboží sladovnické byl velmi hledaným
pro vývoz do Německa a Anglie. Krátká
doprava po železnici k levné dopravní cestě
vodní byla by v budoucnosti mocnou vzpruhou čilého
vývozu tohoto zboží.
Kromě toho získáno bylo by spojením
jmenovaných dvou tratí v dalším pokračování
přímého železničního spojení
přes Neratovice a Všetaty jednak na Mělník
a Litoměřice, jednak na Mladou Boleslav a Turnov
a konečně na Lysou, Nymburk a Kolín. Tím
zřízeno by bylo skutečné a velmi účelné
středočeské spojení transversální,
které by velmi ulehčilo beztak již přetížené
dopravě na trati z Prahy do Mostu a dopravě přes
Prahu vůbec.
Nelze proto pochybovati, že by toto spojení bylo velmi
výhodné nejen pro obyvatelstvo dotčených
krajů, ale i pro železniční průvoz.
Druhá spojka těchto dvou tratí vycházela
by z trati z Prahy do Mostu ve vzdálenosti asi 2 km směrem
ke Slanému od výstupu první spojky a vedla
by směrem jihovýchodním a jižním
do zastávky Pcher, Sah, na trati z Kralup do Třebichovic
v délce asi 33/4 km při sklonu ca 15 - 16‰.
Tím opatřeno bylo by přímé
spojení s Kladnem v délce trati 21 km. Jaký
význam by toto spojení mělo pro zásobování
okresu slánského uhlím, není třeba
dokazovati.
V dalším pokračování získalo
by tím město Slaný i celý okres železniční
spojení s tratí dráhy Buštěhradské
a tím také s okresem novostrašeckým
a dále pak zveřejněním tratí
Pražsko-železářské společnosti
spojení s Unhoštěm, Hořelicemi a Berounem.
Také tu by bylo opatřeno při velmi malém
nákladu velmi výhodné železniční
spojení.
Pro důležitost a prospěšnost těchto
projektovaných železničních spojení
a pro nutnost opatřiti širokým vrstvám
dělnickým práci snadno přístupnou,
navrhují podepsaní:
Národní shromáždění se
usnáší:
Ministerstvu železnic se ukládá, aby opatřilo
s urychlením detailní projekty železničních
spojek mezi traťmi z Prahy do Mostu a z Kralup do Třebichovic,
vycházejících směrem na Kralupy asi
z 55 km a směrem na Kladno asi z 57 km trati z Prahy do
Mostu, a aby provedlo jejich stavbu jako práci nouzovou
a dále aby znovu vyšetřilo rentabilitu trati
ze Slaného do Rakovníka podle generálního
projektu podaného r. 1912 ministerstvu železnic ve
Vídni, a bude-li výsledek šetření
příznivý, aby po dohodě s interesenty
vystavělo navrhovanou trať.