Česká národní rada 1990 – 1992

Z pověření předsednictva České národní rady předkládám v souladu s § 89 zákona ČNR č. 35/1989 Sb., o jednacím řádu ČNR, poslancům České národní rady následující písemnou interpelaci poslance ČNR Martina Bursíka na předsedu vlády České republiky Petra Pitharta a ministra pro hospodářskou politiku a rozvoj České republiky Karla Dybu:

"Vážený pane předsedo vlády, vážený pane ministře, teprve po informaci náměstka primátora hl. m. Prahy Ing. F. Poláka (v odpovědi na interpelaci poslance) o tom, že "projednává dohodu mezi hl. m. Prahou a Ministerstvem pro hospodářskou politiku a rozvoj, aby vnější okruh byl řešen v rámci výstavby dálniční sítě republiky a za zdroje vlády ČR" se cítím oprávněn interpelovat na půdě České národní rady ve věci Základního komunikačního systému hl.m. Prahy. zároveň využívám možnosti písemného podání interpelace, abych regionálním problémem, který však významem nepochybně pražský region přesahuje, netratil čas poslanců zákonodárného sboru.

Interpelace je především adresována panu ministru pro hospodářskou politiku a rozvoj K. Dybovi. Pana premiéra Petra Pitharta si pak dovoluji požádat, aby zvážil posouzení problému dalšími ministry České vlády, např. ministrem I. Dejmalem.

IDENTIFIKACE PROBLÉMU:

v roce 1974 byl schválen projekt Základního komunikačního systému hl. m. Prahy. Cílem ZÁKOSu bylo zejména nejjednodušším způsobem vyřešit technicky dopravní funkce města s prioritou principu "nejkratší cestou k cíli", s doprovodnou argumentací zvýšit cestovní rychlost, snížit spotřebu pohonných hmot, snížit počet nehod, snížit hlučnost apod. Do konce roku 1990 bylo prostavěno celkem 7.9 mld Kčs. V provozu je nyní asi 77 km komunikací, tedy necelá třetina celkové plánované délky - 236 km. Rozestavěno je dalších téměř 11 km tras o celkových rozpočtových nákladech 4.3 mld Kčs.

Zastupitelstvo hl. m. Prahy resp. NVP ustavilo na jaře r. 1990, pravděpodobně pod vlivem veřejného mínění (demonstrace a diskuse okolo tunelu Stromovkou), "Komisi nezávislých odborníků pro posouzen koncepce ZÁKOS", která zpracovala Společné stanovisko v červenci 1990. Komise dospěla k názoru, že ZKS je potřeba okamžitě přehodnotit, protože životní prostředí Prahy nejen, že neochraňuje před dopravní zátěží, ale v řadě případů jej dokonce zhoršuje.

Nezůstalo u jediné expertízy.

1. V červnu odevzdal expertízu Svaz dopravních inženýrů jako obhajobu ZÁKOSu.

2. V listopadu odevzdala expertízu firma Hamburg-Consult, jejíž hodnocení je založeno na výsledcích prací Ústavu dopravního inženýrství, jak firma sama uvádí. Náklady 410.000 DM, byly financovány z pomoci hamburského senátu, volba firmy HC se uskutečnila na podnět města Prahy. Ani nynější náměstek primátora Ing. F. Polák neví, kdo a proč zvolil právě firmu HC. Kvalitu expertízy se necítí oprávněn posuzovat, protože "nic nezadával".

3. Za další expertízu uvádí magistrát odpovědi prof. Wilhelma Leuzbacha vedoucího Ústavu pro dopravu při universitě v Karlsruhe, který navštívil Prahu na pozvání NVP v září 90 a odpověděl po přednášce na otázky NVP.

4. V listopadu byl na stáži v PÚDISu pracovník anglické firmy Mott MacDonald z Croydonu. V lednu dodala jeho firma posudek, který je, ač si sám nároky nečiní, vydáván Magistrátem jako další expertíza. Zahraniční expertízy zpracované po vyjádření Komise nezávislých odborníků pro posouzení koncepce ZÁKOS de facto svorně obhajují původní koncepci ZÁKOSu. Podklady, informace a data použitá v zahraničních expertízách pocházejí převážně od autorů ZÁKOSu.

Listopadové plenární zasedání NVP (21. zasedání ve dnech 14. - 15. 11. 90) reagovalo na expertízy a mimo jiné doporučilo Radě NVP "zavést do systému výstavby ZÁKOS soutěživost v řešení i realisaci za případné účasti i zahraničních firem." Rada Zastupitelstva hl. města Prahy se však v lednu 1991 rozhodla navzdory usnesení jinak - úkoly pověřila tradičně organisace sobě podřízené: Útvar hlavního architekta, Ústav dopravního inženýrství, výstavbu inženýrských staveb a Ústav ústředního investora. Vyhodnocení expertíz svěřila Rada NVP Ústavu dopravního inženýrství.

Zjednodušené schéma: investor = projektant = monopolní dodavatel podkladů pro zahraniční expertízy = vyhodnocovatel expertíz považovali kooptovaní poslanci NVP za neúnosný. Poslance, zvolené ve svobodných volbách, zdá se, netrápí!

PROČ REVIZI SYSTÉMU ZÁKOS?

Především 16 let starý projekt, byť částečně modifikovaný, nemůže obstát současným odlišným požadavkům na funkci dopravního systému hlavního města. Odpovídal-li projekt, snad úspěšně, liberálnímu trendu rozvoje individuální automobilové dopravy 70. let, totálně nevyhovuje společenským hodnotám současnosti. Původní projekt roštového dopravního systému založený na pravoúhlé síti autostrád protínajících město v severo-jižním (Severo-jižní magistrála na václavském náměstí) a východo-západním směru již obhajován, podobně jako ve vyspělých zemích, není. Systém byl přejmenován na systém radiálně-okružní. Obávám se však, že novému názvu odpovídající princip, totiž, že centrum města není určeno k průjezdu, ale objezdu, přijat nebyl. Projektované komunikace, které protínají objezd napříč to dokladují.

Korekce ZÁKOSu však, podle mého názoru, není jen ve zrušení radiál, jak navrhuje nepochybně správně Ing. Polák. Systém by měl být kompletně přehodnocen s prioritou "město pro lidi, nikoli auta" nebo chcete-li s prioritou životního prostředí před dopravní funkcí města. Projekt musí být doplněn představou o integrovaném systému hromadné dopravy s cílem jeho konkurenceschopnosti dopravě individuální. Musí být rozhodnuto, zdali bude prioritou vybudování vnějšího okruhu pro odlehčení hlavnímu městu - to velmi souvisí s navrhovanou položkou ve státním rozpočtu české republiky na rok 1992.

Praha prostě potřebuje zpracovanou a před veřejností obhájenou, a tedy veřejností podporovanou dopravní politiku. Stojí za zvážení uplatnění moderních principů dopravní politiky jako např. znepříjemnění průjezdu omezením rychlosti - např. umístěním šikan, rolet, příkazů 30 km hod^-1(to je zcela v rozporu s filosofií ZÁKOSu), preferování MHD (na již existujících autostrádách zvláštní pruhy pro autobusy, rozvoj tramvajové dopravy, příměstská železnice s progresívním růstem cen parkovného na stanicích ve směru k centru města, červené vlny na okraji města, systém postupného povinného zavádění katalyzátorů u vozidel taxi, policie etc.).

Zodpovědní lidé se nesmí napříště nechat zaskočit např. takovým faktem, že zdražení městské hromadné dopravy se jaksi minulo účinkem a očekávat s obavami podzimní finanční krizi dopravních podniků hl. m. Prahy.

PODSTATA INTERPELACE:

1) žádám o informaci o jednáních mezi Zastupitelstvem hl. m. Prahy a Ministerstvem pro hosp. politiku a rozvoj a jejich dosavadních výsledcích

2) žádám, aby Ministerstvo pro hospodářskou politiku a rozvoj a potažmo vláda České republiky z výše rozvedených důvodů politických, ekologických, sociologických při úvahách o zařazení finančních prostředků do státního rozpočtu na rok 1992 pro vnější dopravní okruh, řešený v rámci výstavby dálniční sít, tyto navrhlo až po:

a) důkladném přezkoumání činnosti Zastupitelstva hl. m. Prahy a Magistrátního úřadu ve věci systému ZÁKOS

b) rozbití monopolní vazby projektant, investor, dodavatel jinými slovy "zavedení soutěživosti", vytvoření mechanismů zpětných vazeb, konkursů a veřejné kontroly

c) zjištění stavu revize stávajícího územního plánu, speciálně koncepce dopravy

3) zároveň prosím o informování o zjištěních týkajících se bodů 2 a, b, c.

Věřím, že považujete, podobně jako já, současnou dopravní situaci hlavního města za kritickou a absenci dopravní politiky za tristní a tedy využijete autority a kompetence České vlády k zajištění řešení této situace. Děkuji.