Úterý 13. prosince 1988

Naplnenie zámerov hospodárskeho a sociálneho rozvoja v roku 1989 bude záležať na splnení prerokúvaného štátneho rozpočtu. Chcem vyjadriť presvedčenie, že naše požnohospodárstvo bude, tak ako doteraz, i v nových podmienkach hospodárskeho mechanizmu prispievať k naplneniu príjmovej časti štátneho rozpočtu, pre čo zakladajú nové pravidlá potrebné predpoklady.

Ďakujem za pozornosť.

Předseda FS A. Indra: Děkuji poslankyni Paulechové. Prosím poslance Laštovičku, připraví se poslanec Matoušek.

Poslanec SL Z. Laštovička: Vážený soudruhu generální tajemníku, vážený soudruhu předsedo Federálního shromáždění, vážené soudružky poslankyně, vážení soudruzi poslanci, vážení hosté, v návrhu plánu na rok 1989 se počítá s výrazným snížením zásob v národním hospodářství. To je správné a potřebné. Přitom je známo, že i v minulých letech byly ve státním plánu zakotveny takové úkoly, ale bohužel neplnily se. Naopak zásoby dále rostly. Restriktivní úvěrová politika nepřinesla ani v roce 1982, ale ani v současném období, žádné snížení zásob. Jejich růst naopak pokračuje. Nově se objevil dynamický růst platební neschopnosti, která vlastně představuje růst zadluženosti cestou využívání nelegálního obchodního úvěru.

Je zřejmé, že v ekonomice s neúměrně vysokým podílem jak ztrátových, tak i nadměrně zadlužených podniků to znamená řetězové rozšíření platební neschopnosti, další znehodnocení významu ekonomických nástrojů řízení se všemi důsledky na charakter hospodářské činnosti organizací.

Pro rok 1989 jsou proti předcházejícím letům naopak i některé další okolnosti, které mohou ztížit centru, aby úspěšně zásoby ovlivňovalo. V této souvislosti mi dovolte navázat na společného zpravodaje soudruha Hůlu. Co mám na mysli? Například organizace federálního ministerstva hutnictví, strojírenství a elektrotechniky mají snížit absolutní limit zásob proti plánu roku 1988 o 3,1 mld. Kčs. Uvedený úkol představuje 42 % snížení plánovaného pro celé národní hospodářství. V roce 1988 však (alespoň podle očekávaného plnění) bude plánovaný limit zásob k 31. 12. 1988 opět překročen. To tedy znamená, že o uvedené překročení se dále zvýší úkol ve snížení zásob pro rok 1989, a to je, soudružky a soudruzi, mimořádně závažný úkol. Kromě toho cca 40 % organizací resortu federálního ministerstva hutnictví, strojírenství a elektrotechniky ověřuje v praxi komplexní experiment, kde platí, že pro tyto organizace není rozepsán žádný ukazatel v oblasti zásob a jejich financování. Obdobně samozřejmě působí i přechod organizací na státní podniky.

Nám jde však o to, aby úkoly státního plánu v této oblasti byly reálně zajišťovány.

Mám proto otázku pro ministra financí ČSSR soudruha Stejskala: Jaké je celkové očekávané plnění zásob k 31. 12. 1988 ve srovnání, a to podtrhuji, s původním plánem, a přibližně kolik procent plánovaných úspor zásob na rok 1989 je zajišťováno konkrétními akcemi zakotvenými v plánu?

Děkuji za pozornost.

Předseda FS A. Indra: Děkuji poslanci Laštovičkovi. Slovo má poslanec Matoušek.

Poslanec SL J. Matoušek: Vážený soudruhu generální tajemníku, vážený soudruhu předsedo Federálního shromáždění, soudružky a soudruzi poslanci, vážení hosté, v souvislosti s projednáváním státního rozpočtu se chci zmínit o některých problémech hospodaření v dopravě a vztahu se státním rozpočtem. Než budu o nich hovořit konkrétně, chtěl bych připomenout některé zvláštnosti dopravy.

Doprava je sice pokračováním výrobního procesu, ale nemůže přepravní práci a výkony dělat do zásoby, na sklad, aby jimi mohla pohotově pokrývat nerovnoměrnosti a výkyvy v přepravních potřebách. Proto musí mít určité kapacitní rezervy. Aby tyto rezervy mohly být optimální, je žádoucí, aby přepravní potřeby byly pokud možno rovnoměrné, což zákazníci nerespektují a nutno říci, že v řadě případů ani nemohou; existuje řada sezónních doprav, jako například při sklizni zemědělských plodin nebo při zásobování uhlím apod.

Další zvláštností dopravy je to, že z hlediska národohospodářského je potřeba snižovat přepravní náročnost, v této pětiletce to má být o 12 %, čili přepravovat co nejméně, ale na druhé straně musí doprava z hlediska své hospodárnosti využívat kapacity, dělat tržby a usilovat o co nejvyšší objemy přepravy a přepravních služeb.

V neposlední řadě se v dopravě projevuje i vysoká investiční náročnost. Tyto vlivy ve svém souhrnu působí značně komplikovaně, a to tím spíše, že dosud vlastně chybí uspokojivé objektivní měřítko (kritérium) pro vyjádření národohospodářské funkce a efektivnosti dopravy. Na příkladu železniční dopravy, která je páteří našeho přepravního systému, bych chtěl ukázat některé problémy efektivnosti při zabezpečování přepravních potřeb národního hospodářství.

Železniční doprava je ročně řádově třemi miliardami Kčs ztrátová a tedy dotovaná ze státního rozpočtu. Musíme se pokusit o odpověď na otázku, zda můžeme uvažovat o samofinancování v železniční dopravě, či zda a za jakých podmínek je alespoň možné poměr příjmů a výdajů změnit. Úplnou odpověď nejsem samozřejmě schopen dát, ale uvedu alespoň některá fakta.

ČSAD může přejít na nové podmínky hospodaření prakticky ihned v dopravě nákladní bez zvyšování tarifů. V dopravě osobní nemusí zvyšovat tarif obyčejného jízdného, protože zatím dokáže osobokilometr za 0,28 Kčs, ale v případě zachování dosavadní výše žákovského a dělnického jízdného by činila ztráta ročně 2,5 mld. Kčs.

ČSD naproti tomu při přechodu na nové ekonomické podmínky musí v nákladní dopravě zvýšit tarify asi o 7 %, a to v souvislosti se zvýšením odvodů z mezd a i nadále zůstává otevřená otázka, co s tarify v osobní železniční dopravě, které zůstávají několik desetiletí beze změny a jejichž změnu si pochopitelně cestující nepřejí. Ale tarify jízdného považujeme za součást komplexu maloobchodních cen, proto musí být i odpovídajícím způsobem řešeny. Ať se však díváme na tuto problematiku z kterékoliv strany, faktem je, že společenské náklady na dopravu se nedají nijak a ničím obejít. Lze jen různě určovat způsob jejich úhrady a možná poněkud ovlivnit jejich výši. Z tohoto důvodu by měl mít pro manipulaci s tarify větší prostor ten, kdo na železnici skutečně hospodaří, to je dráha sama. Jinak by se asi potvrdil názor, který jsem zjistil při průzkumu v rámci přípravy svého vystoupení, totiž, že obecné zásady platné pro zakládání státních podniků nemohou pro železnici v plné šíři platit. Od podobných zmíněných skutečností se pak odvíjí např. takový stav, že je v mnoha případech upřednostňována nákladní doprava na úkor osobní, protože ta dráhu tak říkajíc neuživí.

U nákladní železniční dopravy máme v podstatě jen dva zdroje k samofinancování. Za prvé jsou to ceny za přepravní služby, vlastně tarify, a druhým zdrojem je snižování nákladů v organizacích dopravy. Možnost zvýšení tarifů musíme posuzovat z pohledu zákazníka - zda bude vyšší tarify ochoten platit a za co. Doposud dával v mnoha případech přednost automobilové dopravě před železniční, i když za ni platil víc. Poskytuje mu však často lepší služby. Jestli bude tedy železnice schopna poskytovat lepší služby, pak může i zvyšovat tarify. Druhým zdrojem úspor je možnost snižování nákladů. Jaké k tomu má podmínky? Mohl bych dokumentovat to, co všichni stejně známe, že stupeň opotřebení prostředků u železnice je velmi vysoký, mnohé lokomotivy i vagóny už překročily svoji životnost, stav tratí omezuje rychlost, a to nemluvím o budovách. Podle údajů federálního ministerstva dopravy a spojů by bylo potřeba jen k dosažení průměrného stupně opotřebení základních prostředků, to je 50 %, jednorázově investovat 30 mld. Kčs. Nesmíme totiž zapomínat, že ČSD nese i náklady na dopravní cesty. Zde tedy bez větší obnovy nemůžeme příliš mnoho nebo kvalitnějších služeb očekávat. Přesto podle mého názoru jsou i v dopravě možnosti málo využité. Mám na mysli progresívní dopravní systémy - přesněji řečeno kontejnerovou dopravu. Ta je pro zákazníka výhodná a pro dopravu znamená menší pracnost. Vyžaduje však potřebné vybavení stanic. Její plné využití by přineslo dopravě nemalé úspory. K tomu je možno dodat, že podle státního cílového programu číslo deset by se v osmé pětiletce mělo dosáhnout snížení pohonných hmot o 5400 TJ, úspory 2500 pracovníků a každým rokem 920 mil. Kčs na nákladech. Jak však prokázaly četné kontroly, zatím se k tomu nepodařilo zajistit potřebné vybavení technikou, ani nebyly vytvořeny další organizační předpoklady, a tak budou úspory jen asi 70 % proti plánovaným.

Nebudu, soudružky a soudruzi, hovořit o kultuře cestování na železnici - jednak proto, že hovořím k rozpočtu, jednak proto, že kritickými až rozhořčenými dopisy s touto tematikou jsou zaplavovány redakce sdělovacích prostředků, výbory lidové kontroly i samotná dráha. Nebudu rovněž hovořit o chronických nedostatcích v počtu hnacích vozidel, vagónů, náhradních dílů a podobně. Chtěl bych se však přece jenom alespoň dotknout některých nedostatků, jak o nich na svých odborových, stranických schůzích a konferencích hovoří sami železničáři. Hovoří o nedodržování grafikonu, o způsobu řízení na železnici, neodpovídající době, o zastaralých předpisech, o prosazování lokálních zájmů jednotlivých drah na úkor celku, o nedostatcích práce dispečinku i o nekvalitní práci železničních opraven, o jízdách motorových lokomotiv na elektrifikovaných tratích a o mnohém jiném, kromě samozřejmě vlastních problémů v odměňování a sociálním zabezpečení. Tyto věci dráha jistě bude řešit.

Nemůžeme také zapomínat, že doprava je i zdrojem získávání devizových prostředků za přepravní služby. Zde získáváme dolar za 5-6 Kčs, což je jistě velmi efektivní. Proto by měl nový hospodářský mechanismus právě pro zvýraznění úlohy dopravy v oblasti devizového hospodářství stimulovat dopravní organizace ke zvyšování podílu tvorby devizových tržeb za přepravu zboží a cestujících, hospodaření devizovými prostředky, zařízením a ke kvalitním službám. Bylo by účelné výkony dopravních organizací v mezinárodní přepravě hodnotit stejně jako "vývoz produkce", tj. postavit je na roveň vývozu hmotných výrobků.

Abychom ale mohli získávat více devizových prostředků, musí naše doprava poskytovat zahraničním zákazníkům stejně kvalitní přepravní služby, jako je tomu v zahraničí.

Železniční doprava je z mnoha hledisek - a to včetně životního prostředí - velmi výhodná a ve vyspělých zemích se pro svoji rychlost, přesnost i komfort zdárně rozvíjejí a vytvářejí nové ucelené systémy. Dá se říci, že prožívá jakousi renesanci. Měli bychom tuto věc co nejdříve posoudit a rozhodnout, protože každé zdržení znamená další odstup od vyspělých evropských železnic, jichž je ČSD v jistém smyslu koneckonců součástí.

Jedna poznámka k rozpočtu: některé záležitosti nutno řešit, i když z hlediska ekonomického to není zrovna výhodné. Jak už se o tom zmínil společný zpravodaj výborů Sněmovny lidu soudruh Hůla, ve výborech pro průmysl, dopravu a obchod jsme si při projednávání rozpočtové kapitoly federálního ministerstva dopravy a spojů ověřili, že v plánu na rok 1989 chybí prostředky na komplexní údržbu některých úseků železničního svršku. To by mohlo mít nepříznivý vliv na bezpečnost železniční dopravy. Doporučili jsme proto ve svém usnesení Státní plánovací komisi, federálnímu ministerstvu financí i federálnímu ministerstvu dopravy a spojů znovu tuto otázku přehodnotit.

Soudružky a soudruzi, na závěr mi dovolte učinit jednu poznámku jménem Klubu poslanců Československé strany socialistické. Máme za to, že státní rozpočet - vycházeje z všeobecně uznávaného faktu vyrovnané sociálně ekonomické úrovně obou národních ekonomik - jej více než v minulých letech promítá do své struktury mezi výdaje a příjmy. Princip svobodné soutěživosti však musí nepochybně tuto zásadu do budoucna ještě více prohloubit. Už naznačená tendence však nás vede k tomu, že členové Klubu poslanců Československé strany socialistické svým hlasováním návrh státního rozpočtu československé federace na rok 1989 podpoří.

Děkuji za pozornost.

Předseda FS A. Indra: Děkuji poslanci Matouškovi.

Odpolední jednání bude řídit místopředseda Federálního shromáždění poslanec Jozef Šimúth. Jako první v pokračující rozpravě vystoupí poslanec Vomastek. V jednání budeme pokračovat ve 13.20 hodin.

(Jednání přerušeno v 11.55 hodin.)

(Jednání opět zahájeno ve 13.20 hodin.)

(Řízení schůze převzal místopředseda Federálního shromáždění J. Šimúth.)

Předsedající místopředseda FS J. Šimúth: Vážené súdružky poslankyne, vážení súdruhovia poslanci, budeme pokračovať v diskusii k vládnemu návrhu zákona o štátnom rozpočte československej federácie na rok 1989.

Slovo má poslanec Zdeněk Vomastek, pripraví sa poslanec Jiří Nový.

Poslanec SN Z. Vomastek: Vážené soudružky a soudruzi, jedním ze základních hledisek úspěšnosti hospodářské politiky vlády je to, jak se při trvalém růstu reálných příjmů uspokojují potřeby obyvatelstva na vnitřním trhu.

Nemá smysl zastírat, že nebezpečí inflační nerovnováhy na vnitřním trhu, které se projevuje předstihem peněžní poptávky nad dosažitelnou nabídkou spotřebního zboží a služeb, patří k vážným rizikům ekonomických reforem u nás i v ostatních socialistických státech. Vlastní poznatky i zkušenosti našich sousedů nám říkají, že by bylo nereálnou iluzí očekávat od přestavby hospodářského mechanismu, že automaticky vytvoří trh spotřebitele, trh "drahých peněz" s přebytkem dodávek výrobků a služeb v jednotlivých sortimentech. Pravý opak by mohl být pravdou. Nelze čekat se založenýma rukama, ale je nutné mít k dispozici účinné ekonomické nástroje, vedoucí k rovnováze a stabilitě vnitřního trhu. Je úkolem centra, aby systém plánování, nástroje finanční, cenové a mzdové politiky podněcovaly výrobu k dodávkám spotřebního zboží, tzn. účinně stimulovat nové státní podniky k naplnění jejich opravdu celospolečenské podnikatelské funkce. Zároveň nesmíme připustit, aby státní podniky fungovaly v takovém prostředí, které jim umožňuje rychlý růst zisku především v některých, pro ně výhodných sortimentech. Nežádoucím jevem by bylo i další zvyšování dodávek a kooperací pro výrobní spotřebu, příp. růst dodávek do oblastí již dnes přebytkových vývozů. Na takový vývoj bychom velmi brzy doplatili všichni, především jako spotřebitelé.

Druhou stranu mince při zabezpečování rovnováhy na vnitřním trhu představuje měnové chování obyvatelstva. To je ovlivňováno vývojem příjmů a celkovou stabilizací kupní síly. Měli bychom dbát, aby se nikde nevyplácely inflační pracovní a mimopracovní příjmy, tedy takové peníze, které nejsou kryty růstem produktivity při stabilních cenách. Krátce řečeno, nesmíme připouštět znehodnocování odložené kupní síly ve spořitelnách i v rukou obyvatel.

Domnívám se, že regulace rovnováhy na vnitřním trhu bude v nových podmínkách soustavy řízení daleko složitější a tím i náročnější, než tomu bylo při dnešní praxi, kdy se v zásadě formou přímého plánování ovlivňoval růst dodávek i mezd. O to více mě znepokojuje, že přes řadu vládou provedených operativních opatření ke stabilizaci vnitřního trhu v letošním roce, nejsou dosud dopracována podrobnější pravidla plánování, cenové, mzdové a finanční politiky, která by měla nahradit současné nástroje řízení již od roku 1990. Bude nutno také poměrně brzy odpovědět např. na otázky:

Za prvé: Jak velký bude rozsah jmenovitých úkolů státního plánu v jednotlivých sortimentech spotřebních výrobků?

Za druhé: Jak se bude řešit zainteresovanost státních podniků na dodávkách sortimentů, které jsou sice podprůměrně rentabilní, ale zároveň velmi potřebné pro uspokojování potřeb širokých vrstev obyvatelstva (spotřební výroby pro děti, výrobky v základních cenových polohách)?

Za třetí: Jaké jsou představy v rozšiřování podílu smluvních cen u průmyslových spotřebních výrobků a služeb včetně možnosti jejich regulace?

Za čtvrté: Jaká bude koncepce mzdové politiky, vývoje nominálních a reálných mezd a vlastního systému regulace mezd ve státních podnicích?

Za páté: Jaká bude další koncepce daně z obratu v návaznosti na výsledky komplexní přestavby velkoobchodních cen k 1. lednu příštího roku?

Nemělo by se zapomínat ani na účelná opatření ke dlouhodobé stabilizaci odložené kupní síly v oblasti vkladů, na nové formy pojištění i na větší finanční účast obyvatelstva při krytí investic pro nevýrobní spotřebu a podobně.

Chci k tomu říci, že dořešení naznačených otázek se netýká pouze úzké skupiny ekonomických odborníků, ale v důsledcích jde o záležitosti zajímající širokou veřejnost, neboť jde o stabilní a kvalitní uspokojování potřeb obyvatelstva v budoucnosti.

S uspokojením je možno přijmout opatření vlády obsažená ve vládním prohlášení k řešení nedostatkových položek spotřebního zboží v letech 1989 až 1990. I když je žádoucí hledat cesty i rozšiřováním dovozů při odpovídajících dovozních cenách, je nezbytné především podporovat růst dodávek z vlastní výroby, které dosud mají u řady důležitých položek lehkého průmyslu klesající tendenci.

Problematika stabilizace vnitřního trhu musí dostat přednost. Přitom však měnová stabilizace vnitřního trhu by neměla být dosahována na úkor obyvatelstva, tzn. snižováním kupní síly měny cestou růstu hladiny maloobchodních cen. Nesmíme zapomínat, že toto riziko je aktuální právě v podmínkách nového ekonomického mechanismu, při působení zákona o podniku s vyššími pravomocemi podniků ve struktuře výroby, v užití dodávek, v tvorbě cen a regulací mezd. Výhodnost dodávek na vnitřní trh nesmí vyvolávat další požadavky výrobce na růst rozpočtových dotací nebo na zvyšování maloobchodních cen.

Soudružky a soudruzi, vývoj struktury výroby a spotřeby na vnitřním trhu je významně ovlivňován relacemi maloobchodních cen, konkrétně pak i politikou daně z obratu. V navrhovaném státním rozpočtu na příští rok se počítá s příjmy z daně z obratu ve výši 93 mld. Kčs, což představuje více než 40 % rozpočtových příjmů federálního rozpočtu. Tento výnos daně z obratu je již snížen o 32 mld. Kčs záporné daně z obratu, tedy cenovými intervencemi. Zejména jde o výrobky potravinářského průmyslu a paliva, u kterých výrobní ceny převyšují ceny spotřebitelské.

Závažné změny do struktury daňové a odvodové soustavy však přinese komplexní přestavba velkoobchodních cen k 1. lednu příštího roku. Lze očekávat podstatné snížení výnosu daně z obratu v důsledku provedeného zvýšení nákupních cen a velkoobchodních cen v potravinářském průmyslu i v dalších odvětvích, včetně vyšších sazeb obchodního rozpětí. V důsledku těchto vlivů doj e patrně ke zvýšení záporné daně z obratu a tím k nižšímu čistému výnosu o dalších 30 mld. Kčs.

Domnívám se v této souvislosti, že další zvyšování rozpočtových dotací směřovaných ve prospěch osobní spotřeby signalizuje vážné problémy v úrovni hospodaření v řadě odvětví. Nemůžeme být spokojeni ani s vysokými cenami nakupovaných dodávek, které nepříznivě působí na výrobní náklady. Přitom si nemyslím, že u nás máme např. potraviny nějak mimořádně levné. Mezinárodní srovnání ukazují, že na ně musíme pracovat v průměru stejně dlouho, jako tomu je v ostatních vyspělých státech. Bylo by proto žádoucí analyzovat vlivy růstu nákladovosti v dotovaných odvětvích a posoudit takové formy hmotné zainteresovanosti a hospodaření, které povedou k poklesu nákladů, zejména režijního charakteru.

Program odstraňování dotací je ve svých důsledcích nejúčinnějším a nejrychlejším nástrojem růstu efektivity národního hospodářství. Vede ke snižování nároků na přerozdělování peněz ve státním rozpočtu a působí ke zvyšování ekonomické odůvodněnosti maloobchodních cen. V souvislosti s připravovanými opatřeními v oblasti velkoobchodních cen a daně z obratu však nezbývá než konstatovat, že soustava daně z obratu se dále vzdaluje od své objektivní ekonomické funkce.

Vážené soudružky a soudruzi, na závěr bych chtěl při této příležitosti položit dvě otázky soudruhu ministrovi financí: Jaké má vláda představy o možnostech snižování dotací k realizačním cenám v průmyslu, zemědělství a službách a zda považuje za správné, že uspořádal tiskovou konferenci k návrhu rozpočtu federace den před schůzí Federálního shromáždění, a jakou úlohu v tomto případě přisuzuje nejvyššímu zákonodárnému orgánu našeho státu? Děkuji.

Související odkazy



Přihlásit/registrovat se do ISP