Úterý 15. prosince 1987

Předsedající předseda SN J. Janík: Ďakujem poslancovi Španielovi. Slovo má poslankyňa Terézia Andrejová a pripraví sa poslanec Ladislav Mráz.

Poslankyně SN T. Andrejová: Vážené súdružky poslankyne a súdruhovia poslanci, štátny rozpočet na budúci rok, predložený vládou Československej socialistickej republiky na schválenie na dnešnej spoločnej schôdzi oboch snemovní Federálneho zhromaždenia, je tradične vyrovnaný v príjmoch a vo výdavkoch. Predstavuje teda na úrovni celého národného hospodárstva to, čomu na podnikovej úrovni hovoríme úplný chozrasčot. Nemôžeme teda rozdeliť a spotrebovať viac, než sme ako celá spoločnosť vytvorili.

Ako však hospodárime s tým, čo sme vytvorili? Stačí jedno konštatovanie: takmer celý prírastok dôchodku pohlcuje každoročne prírastok zásob. Dnes sa už objem zásob rovná takmer celému národnému dôchodku. To nie sú čísla, o ktorých sa dá povedať, že sa nás netýkajú. To zisťujeme i my poslanci vo svojich volebných obvodoch.

Napríklad len v našom okrese Poprad prekračujeme úroveň zásob stanovenú plánom za 3/4 roku o 214 mil. Kčs. Pritom nie je možné povedať, že nikto nevie, ako k tomuto nedobrému vývoju dochádza. Analýza ukazuje, že 71 % tvoria materiálové zásoby, vznikajúce predovšetkým z neplnenia plánovaných úloh vo výrobe, a tým i nižšej spotrebe, ktorá nemá priamu väzbu na reguláciu nákupu.

Rovnako negatívne pôsobí i nerovnomerný vývoj zásob v priebehu roka, hlavne pri sledovaní v jednotlivých mesiacoch. Pokles na konci štvrťroka je obyčajne vystriedaný vyšším prírastkom v nasledujúcom mesiaci. Tento stav vyvoláva tak súčasný systém hmotnej zainteresovanosti, ako aj šturmovčina vo výrobnom procese i v odbyte.

Kriticky možno poukázať i na niektoré úpravy - zmeny plánov s nepriaznivým dôsledkom na efektívnosť využívania zásob. Napríklad vo Vagónke k 1. 6. zvýšenie plánovaného stavu zásob o 55 mil. Kčs pri znížení výkonov o 26 mil. Kčs a výroby tovaru o 100 mil. Kčs znamenalo už v pláne spomalenie obrátky zásob o 12 dní. K 1. 10. boli vykonané ďalšie úpravy plánov, ale nekompletne len vo vecnej časti. Neriešila sa oblasť hodnotovej stránky reprodukčného procesu, ktorá zaostáva a prejavuje sa v platobnej neschopnosti podnikov.

Možno poukázať i na neúčinnosť ďalších opatrení v oblasti zásob. Napríklad nedôsledné uplatňovanie ustanovenia vyhl. č. 109/85 Zb. o financovaní obežných prostriedkov, týkajúce sa sankčnej dotácie obratového fondu za prekročenie zásob ku koncu kalendárneho roku. Podniky vykonávajú tento prídel často na úkor prerozdelenia hospodárskeho výsledku bez krátenia potrieb v ostatných fondoch, napr. investičného. Formálnosť tohto postupu pokračuje v nasledujúcom roku tým, že organizácie rozpúšťajú obratový fond do plánovenej výšky a predtým pridelené prostriedky uvožňujú z obratového fondu bez ohžadu na skutočný vývoj zásob. Tento stav trvá až do konca roka a situácia sa znovu opakuje, prípadne sa i ďalej zostruje. Z podnikov okresu došlo k takémuto postupu napr. v koncernovom podniku Vagónka, kde z pôvodnej dotácie do obratového fondu k 31. 12. 1986 v objeme 32 mil. Kčs došlo v priebehu roka k uvožneniu prostriedkov vo výške 12 mil. Kčs, pritom vývoj zásob v priebehu celého roka je v podniku nepriaznivý.

V poslednom čase je možné pozorovať i zníženie aktivity vo vytriedovaní nevyužitých zásob. Ďalšou oblasťou, kde možno hžadať rezervy, je oblasť normovania zásob.

V rade prípadov sa možno zamyslieť i nad kvalitou uskladnenia zásob, ich ochranou ako spoločenského vlastníctva, nad ich evidenciou a účtovníctvom a pod. Tento neradostný stav má už v tomto roku svoje priame následky v hospodárení podnikov, pretože krytie tohto prekročenia bude potrebné zabezpečiť v zmysle vyhl. č. 109/85 Zb. o financovaní obežných prostriedkov čiastočne alebo v plnom rozsahu z vlastných zdrojov podnikov vo forme dotácie obratového fondu zo zisku, čo vzhžadom na rozsah nedostatkov povedie i k jeho prerozdeleniu. Celkovú napätosť v rozdelení hospodárskeho výsledku zvyšuje i súčasná nedostatočná tvorba zisku. Za 9 mesiacov t. r. nezabezpečil plánovanú tvorbu zisku napr. Tatramat o 12 mil. Kčs, nízky podiel z ročného plánu vykazujú tiež ďalšie podniky - Vagónka 72 %, Tatrasvit 59 %, Tatražan 61 %. Tvorbu zdrojov zo zisku znižujú aj zmeny plánov k 1. 10. t. r., napríklad v Tatramate o 27 mil. Kčs, v Tatrasvite o 41 mil. Kčs. V podniku Vagónka je rozsah nedostatkov taký vysoký, že prídel do obratového fondu za prekročenie zásob by pohltil takmer celkovú tvorbu získu.

V čom treba vidieť východiská, cesty k zlepšeniu v budúcnosti? Predovšetkým vo vecnom riešení problémov, v oblasti vyššej hmotnej zodpovednosti, v rešení nedostatkov v dodávatežsko-odberatežských vzťahoch, zásadných zmenách v plánovaní zásob a v systéme ich usmerňovania.

Ako už vo svojom výklade uviedol súdruh minister Žák, vláda Československej socialistickej republiky analyzovala v súčasnej dobe príčiny trvalého prekračovania plánovaného objemu zásob a vo svojom uznesení č. 299 z 29. 10. t. r. prijala kategorické opatrenia, ktoré uvediem len v stručnosti:

1. Oproti stavu zásob k 31. decembru 1986 znížiť ich absolútny objem o 24 až 25 mld. Kčs a toto zníženie doviesť až na jednotlivé organizácie;

2. všetky prínosy zapracovať už dopredu do hmotného a finančného plánu na rok 1988;

3. v prípade neplnenia tejto úlohy dopracovať všetky sankcie a postihy až do následkov na mzdový fond.

Ide teda o opatrenia zásadne správne, ale s mimoriadne tvrdými následkami pre chozrasčotnú sféru v prípade ich neplnenia. Úloha je síce formulovaná na obdobie dvoch rokov, 1987 a 1988, ale pokiaž som zistila, jej rozpis na podniky nebol doposiaž vykonaný.

Súdružky a súdruhovia, chcela by som sa preto spýtať súdruha ministra financií Žáka, ako vlastne rezorty zabezpečujú toto uznesenie vlády, či nedochádza k spochybňovaniu a formálnemu prístupu alebo k argumentacii o nevyhnutnosti rastu zásob?

Súdružky a súdruhovia, o objektívnosti opodstatnenosti národohospodárskej potreby znížiť absolútne celkový objem zásob nikto nepochybuje, jeho rozpis na podniky bude nutne zaťažený i subjektívnymi vplyvmi. Prijaté opatrenie vlády pritom využíva možnosti dané doterajším systémom riadenia, opierajúce sa prevažne o konkrétne ukazovatele, limity a sankcie pri ich neplnení. Pritom sa celková úloha koncentruje výlučne do roku 1988, kedy musí byť nahradený i prírastok zásob za rok 1987. Pre ilustráciu možno uviesť, že napr. strojárske rezorty budú musieť za týchto podmienok v roku 1988 znížiť absolútne zásoby o 24 mld. Kčs, tedy o objem, ktorý vo vzťahu k úrovni zásob k 31. 12. 1986 je stanovený vládou pre celé národné hospodárstvo.

Súhrnne teda možno konštatovať, že prijaté opatrenie vlády má v prvom rade zabezpečiť absolútny pokles zásob o 5 %. Je zrejmé, že súčasná sústava riadenia bola schopná zabezpečiť v niektorých rokoch len relatívne úspory vyjadrené v obrátke zásob. Plnenie vládneho uznesenia bude preto vyžadovať i mimoriadne opatrenia v podnikovej sfére.

Položila som preto túto otázku niekožkým zástupcom podnikov. Odpovede možno zhrnúť nasledovne:

Určité rezervy bude možné využiť, ale pri znížení v oblasti materiálových zásob sa zvýši stupeň ohrozenia plynulosti výroby vzhžadom na nízku úroveň dodávatežskej disciplíny. O niečo lepšie vyhliadky sú v nevyfakturovaných prácach a dodávkach, pokiaž pri rozpise bude prihliadnuté na stav investičnej výstavby v danom podniku. Opatrenie vlády však stráca akýkožvek mobilizačný charakter v podnikoch s vysokou platobnou neschopnosťou, u ktorých ďalšie sankcie nemajú ekonomický význam.

Je zaujímavé, že v súvislosti s týmto vládnym uznesením sa všade hovorí o mimoriadne tvrdých sankciách v prípade nesplnenia rozpísanej úlohy. O zvýhodnení podnikov, ktoré svoju úlohu splnia, sa neuvažuje. Odporúčam preto pri absolútnom znížení zásob ponechať pre využitie na ďalší rozvoj podniku aspoň prínos z obratového fondu podniku a upustiť od jeho zamýšžanej centralizácie na úrovni rezortu.

Súdružky a súdruhovia, efektívne využívanie zásob je intenzifikačný faktor, ktorý je možné ihneď mobilizovať bez akýchkožvek spoločenských nákladov. V tom spočíva hlavne v súčasnej hospodárskej situácii jeho spoločenský význam. V roku 1984 prerokúvala Snemovňa žudu na svojej schôdzi preblematiku hospodárneho využívania zásob a prijala k tomu i príslušné odporučenie vláde Československej socialistickej republiky. Vývoj zásob v uplynulom období všad ukázal na neúčinnosť všetkých prijatých opatrení. Pre štátny rozpočet na rok 1988 je preto mimoriadne dôležité, aby úloha znížiť objem zásob o 24 mld. Kčs bola skutočne dodržaná.

Ďakujem za pozornosť.

Předsedající předseda SN J. Janík: Ďakujem poslankyni Andrejovej. Slovo má poslanec Ladislav Mráz. Pripraví sa poslankyňa Vlasta Malíková.

Poslanec SL L. Mráz: Vážený súdruh predseda, vážené súdružky a súdruhovia poslanci, doprava je pokračovaním výrobného procesu, čiže úroveň, efektívnosť a kvalita dopravy je významným faktorom zvyšovania efektívnosti národného hospodárstva.

Úroveň zabezpečovania prepravných potrieb národného hospodárstva je vežmi kolísavá, nestabilitovaná. Prejavujú sa výkyvy v plnení prepravných potrieb v jednotlivých rokoch, keď napr. v roku 1984 boli prepravné požiadavky zabezpečované vcelku plynule. Plynule prebiehala i preprava hromadných substrátov, najmä pevných palív a požiadavky uhožných revírov sa plne pokrývali a tak boli dosiahnuté najvyššie výkony v histórii československej dopravy.

V rokoch 1985 a 1986 prepravné potreby sa zabezpečovali vežkou neplynulosťou a táto tendencia pretrváva aj v tomto roku. Ak analyzujeme päťročný vývoj, môžeme sa presvedčiť, že ak sa podarí rozpísané úlohy úspešne splniť, prípadne prekročiť v mesiacoch január a február, potom sa darí udržať, prípadne ďalej zvyšovať až do konca roka; a naopak, ak sú výpadky v januári, potom sú neuspokojivé výsledky počas celého roka, a práve takýto vývoj je charakteristický aj pre uplynulé obdobie 1987, keď v 1. plneniu požadovaných druhov vagónov pre dopravu.

Zo strany zákazníkov sú opravnené pripomienky k častým zákazom nakládky, k nepravidelnému pristavovaniu vagónov a k neplneniu požadovaných druhov vagónov.

Ak sledujeme cyklus ročnej nerovnomernosti železničnej dopravy, ktorou vyjadrujeme pomer priemernej dennej prepravy za jednotlivé mesiace roka, k priemernej dennej preprave za rok, potom zistíme, že nadpriemerné nároky na prepravu sú v II. a vo IV. štvrťroku. Od konca decembra až do marca je pokles až pod 95 %, čo je vcežku logické a vyplýva z vysokej sezónnosti mnohých odvetví. Vežký pokles nárokov na prepravu pod 100 % je aj v najproduktívnejších letných mesiacoh od konca júna až do augusta, teda počas letnej dovolenkovej sezóny.

Myslím si, že práve v letnom období bude potrebné aj zo strany prepravcov vynaložiť viac úsilia. Za úvahu by stálo zaviesť väčšie ekonomické motivátory, a to obojstranne pôsobiace zžavy, resp. príplatky k prepravným tarifom závisle od ročného obdobia, teda, aby zákazníci mali možnosť aj lacnejšie prepraviť svoje potreby v čase, keď je doprava menej zaťažená, napr. v zimnom období, a opačne, u dopravy by bol väčší záujem ešte viac zvyšovať svoje výkony aj v období špičky, napr. na jeseň, kedy by mohla drahšie účtovať za prepravu a mať z toho vyššie zisky. Aj takéto opatrenie by napomohlo zvyšovať rytmičnosť a plniť prepravné nároky národného hospodárstva.

Ak sledujeme týždenný cyklus nerovnomernosti, zistíme, že zvýšené prepravné nároky počas týždňa sú od utorka do piatku, teda v čase, keď sa realizujú aj stavebné akcie na dopravných objektoch. Nakládka tovaru do vagónov zaznamenáva výrazný pokles v sobotu a v nedežu, preto dopravná prevádzka na železnici je v obrátenom cykle, t. j. v noci, cez soboty, nedele a sviatky, samozrejme so všetkými následkami v sociálno-pracovnej a ekonomickej oblasti. Z uvedeného súbehu vyplýva často objektívna príčina odstavovania vlakov na tratiach a dovoz na miesto určenia sa uskutoční spravidla v sobotu a nedežu, keď vykládka vagónov je najnižšia a najťažšia, obzvlášť pomalá je nakládka, preto sa opäť prehlbuje nerovnomernosť v tom, že oneskorene vyložené vagóny chýbajú pre nakládku v pondelok a utorok. Napríklad keď je denný priemer nakládky vagónov viac ako 35 tisíc vozových jednotiek, v nedežu je to len okolo 30 tisíc vozových jednotiek, čiže iba 86 %.

U železničnej dopravy je vežmi odlišná doba prepravy, to je obeh vagónov, napr. vysledovali sme čas prepravy vagónov v období 3. kvartálu 1987 s vožne loženým cementom z Cementárne Turňa nad Bodvou do stanice Lučenec, čo je vzdialenosť 140 km. Čas prepravy bol vežmi odlišný, niekedy trval len 1-2 dni, no nie sú výnimky, keď tá istá vzdialenosť vyžaduje od doby odoslania cementu až 7-8 dní. Alebo ako som zistil u Stredoslovenských uhožných skladov, že ucelený vlak zo Severočeského uhožného revíru Most do okresu Rimavská Sobota bol na trati s uhlím až 46 dní; za uvedený čas vagóny mohli vykonať aspoň 6 obrátok. Takéto extrémy žiažbohu nie sú ojedinelé, ktoré potom spolupôsobiacimi ďalším nedostatkami u železničnej prepravy nestimulujú dostatočne zákazníkov k presunu závodovej dopravy na železničnú. Preto bude potrebné urýchlene využiť všetky moderné technické vymoženosti, zvlášť výpočtovú techniku na sledovanie dodacej lehoty tovaru, t. j. obeh vagónov, ktorú bude potrebné skracovať a ďalej stabilizovať. Podža môjho názoru by sa mali viac rozširovať a zavádzať vzájomne odsúhlasené grafikony nákladnej dopravy pre stálych prepravcov, zvlášť u prepravy rovnakého tovaru na rovnakom úseku, napr. ako som spomínal stálu pravidelnú prepravu vožne loženého cemetu pre potreby nášho stavebného závodu.

Prakticky to znamená, že ak železničná doprava zaručí pravidežnosťou a spožahlivosťou prepraviť a dodať materiály a suroviny pre ďalší výrobný proces v požadovanom čase, výrazne sa môžu znížiť výrobné zásoby u jednotlivých závodov, a tým výrazne by sa znížili zásoby v celom národnom hospodárstve, čo by stabilizačne vežmi vplývalo i na vývoj štátneho rozpočtu.

Pravidelnosť prísunov vagónov podža vopred dohodnutého grafikonu by zaručovala, že zákazníci by mohli mať lepšie pripravených svojich pracovníkov aj počas pracovného vožna na vyloženie a naloženie vagónov, tým by sa urýchlil obeh vozov na dráhe a znížil by sa deficit vagónov, ktorý teraz vykazuje Ministerstvo dopravy.

Nezaručenosť dodacích lehôt, neplynulosť a nespožahlivosť železničnej dopravy záporne vplýva aj na vežmi zložité dodávatežsko-odberatežské vzťahy, ktoré ešte viac ako v minulosti vyžadujú operatívnosť, rýchlosť a presnosť. Uvediem len jeden z mnohých príkladov, keď zabezpečenie plynulosti výroby vyžaduje použiť závodovú dopravu aj za podmienok, že vopred a všeobecne je známa jej vysoká cena a porušenie platných zásad a predpisov týkajúcich sa dvojsmernej a plnej vyťaženosti nosnosti nákladných automobilov.

Národný podnik Plastika Nitra - výrobca penového polystyrénu, pre nedostatok surovín, len vežmi ťažko a prerušovane vie pokrývať požiadavky odberatežov a boli doby, keď sme dostávali polystyrén len vtedy, ak naše nákladné autá čakali pred bránou Plastiky a v takýchto prípadoch závodová doprava ešte nemá konkurenta a obzvlášť nie v železničnej doprave, ktorá dnes nepracuje takmer so žiadnymi kapacitnými rezervami a preto ani nemôže operatívne reagovať na mimoriadne požiadavky zákazníkov.

Vežké rezervy pretrvávajú a spočívajú v organizácii práce prepravcov a vo fungovaní dodávatežsko-odberatežských vzťahov, ale v takýchto prípadoch sú rezervy takisto aj u dopravy, čo vyžaduje zvýšiť aktivitu a náročnosť na každom stupni riadenia a zmeniť doterajší systém práce.

Ďalšia vežká rezerva je ukrytá v znižovaní prepravnej náročnosti nášho národného hospodárstva, kde doteraz sú dosahované len čiastkové výsledky. Riešenie v prvom rade spočíva v odstraňovaní protismerných prepráv, nepotrebných, zbytočných a ťažko vysvetlitežných prepráv, ktoré preťažuje náš dopravný systém.

Nepružný, byrokratický obchodno-zásobovací systém môže viacnásobne zvýšiť dopravné náklady a plytvať nedostatkovými dopravnými kapacitami, napr. ako sa nám to stalo pri zabezpečovaní šamotových tehál od výrobcu Slovenské magnezitové závody Kalinovo, ktoré zmluvne dodávajú do skladov obchodného podniku Staviva do celého Stredoslovenského kraja. Naša stavebná organizácia tehly mohla nakupovať len od Stavív, ktoré okrem papierovania a fakturovania obchodných prirážok ničím neprispeli, ak sme nezapočítali, že zabezpečovali, aby vyrobené tehly boli odvezené železnicou a uložené do skladov Stavív v Banskej Bystrici, Žiline a Rimavskej Sobote, a náš podnik ako odberatež tehly vozil späť svojimi nákladnými vozidlami, ale namiesto vzdialenosti 10 km, to už bolo v priemere až 80 km.

Samozrejme, takýto systém nie je len v našom okrese Lučenec a nielen v našom rezorte stavebníctva, skôr si myslím, že je to všeobecnejší jav, keď napr. sledujeme podobnú činnosť iných obchodných organizácií ako Ferona, Technomat, Rempo a iné, ba dokonca takéto nešváry sa vyskytujú aj v zahraničnom obchode, kde sa objavuje obojsmerný tranzit cez našu republiku, čo nežiadúco zvyšuje dopravné náklaky a zbytočne zvyšuje zásoby v národnom hospodárstve.

Pri prerokúvaní problematiky dopravy v našich Výboroch pre priemysel, dopravu a obchod je stále živá diskusia o všetkých oblastiach dopravy medzi poslancami a vždy prítomným súdruhom ministrom Blažkom. Bolo tomu tak aj pri prerokúvaní kapitoly dopravy pri odsúhlasovaní štátneho rozpočtu na rok 1988, keď medzi inými sme rozoberali vplyv dopravy na kvalitu výrobkov, a to konkrétne u prepravy automobilov typu Lada, ktoré stoja i niekožko mesiacov na vožnom, nechránenom železničnom prekladišti Čierna nad Tisou, a dochádza tu ku strate skiel, kolies a ďalšieho vybavenia. Prekladanie automobilov na otvorené vagóny sa uskutočňuje nekvalifikovaným spôsobom, kde dochádza k častému poškodzovaniu karosérií. Ministerstvo dopravy už síce prijalo niektoré opatrenia, ale sme konštatovali, že stále nie sú dosť účinné, preto odporúčame urýchlene realizovať ďalšie v spolupráci s ostatnými rezortmi, ale aj so zahraničnými partnermi, ktoré trvale zabránia zhoršovaniu kvality automobilov počas prepravy, a to tak tranzitnej, ako aj pre tuzemských odberatežov.

Související odkazy



Přihlásit/registrovat se do ISP