Poslanecká sněmovna N. S. R. Č. 1930

III. volební období.

1. zasedání.

 

117.

Návrh

poslanců dr F. Lukavského, dr Zadiny, B. Staška, L. Pika, F. Pechmana, inž. Záhorského a druhů

na vydání zákona a koncesní listině železniční společnosti pro výstavbu a provoz českomoravské dráhy Plzeň-Brno s přípojkami, zastoupené inž. Frant. Hofmeistrem, inž. B, Svobodou, inž. Vošickým, Jos. Dvořákem, JUC B. Myslivečkem a vrchním radou Mášou.

Zákon

ze dne……………………………

o vydání zákona a koncesní listině železniční společnosti pro výstavbu a provoz českomoravské dráhy Plzeň-Brno s přípojkami, zastoupené inž. Frant. Hofmeistrem, inž. B, Svobodou, inž. Vošickým, Jos. Dvořákem, JUC B. Myslivečkem a vrchním radou Mášou.

Národní shromáždění republiky Československé usneslo se na tomto zákoně:

§ 1.

Vláda se zmocňuje, aby vydala koncesní listinu železniční společností pro výstavbu a provoz těchto železničních tratí:

1.) Stavbu dráhy z Plzně přes Nezvěstice, ev. Blovice, Spálené Poříčí, Nové Mitrovice, Hvožďany, Rožmitál pod Třem, Březovou Horu, Příbram, Kamýk, Krásnou Horu, Petrovice, Sedlčany, Votice, Louňovice, Načeradec, Čechtice, Košetice, Červenou Řečici, Želiv, Humpolec, Ousobí, Štoky, Polnou, Měřín, Vel. Meziříčí, Křížanov, Velkou Byteš do Brna jakožto trať hlavní.

2.) Stavbu přípojky k této hlavní trati z Pelhřimova do Červené Řečice a z Čechtic do Zruče trati Pelhřimov-Zruč jako trať hlavní.

3.) Stavbu přípojky Pacov, Červená Řečice trati Pacov-Humpolec jako hlavní trať.

4.) Stavbu přípojky Vlašim - Čechtice Pelhřimov - Počátky - Studená - Mrákotín - Telč - Moravské Budějovice, trati Praha - Pelhřimov - Bratislava jako trať hlavní.

5.) Přestavbu trati místní dráhy Zruč - Kutná Hora - Sedlec na trať hlavní dráhy.

6.) Přestavbu trati místní dráhy Humpolec - Německý Brod, na trať hlavní dráhy.

7.) Přestavbu trati Vlašim - Benešov na trať hlavní dráhy.

8.) Přestavbu trati Sedlčany - Votice na trať hlavní dráhy a přestavbu trati Štoky - Polná město na trať hlavní dráhy, jakožto součásti trati Plzeň - Brno.

§ 2.

Stavba hlavní trati Plzeň - Brno, dále přípojek: Pelhřimov - Červená Řečice - Čechtice - Zruč trati Pelhřimov - Zruč, pak Vlašim - Čechtice trati Praha - Pelhřimov - Bratislava a Pacov - Červená Řečice trati Německý Brod - Pacov spadá do I. etapy stavební a provozní, vázané lhůtou 10 letou. Stavba přípojky: Pelhřimov - Počátky - Studená - Mrákotín - Telč - Mor. Budějovice, dále přestavba trati Zruč - Kutná Hora - Vlašim - Benešov, Humpolec - Pacov, patří do II. etapy stavební lhůtou nevázané.

§ 3.

Peníz potřebný k výstavbě i provozu těchto tratí opatří společnost na základě vydaných akcií. Stát poskytne mimo největších výhod záruku výnosovou na deset let do 6 % jako zálohu, kterou bude železniční společnost povinna státu vrátiti.

§ 4.

Veškeré další podmínky o utvoření železniční společnosti, dále podmínky pro stavbu i provoz stanoveny budou v koncesní listině.

§ 5.

Zákon tento nabývá účinnosti dnem vyhlášení a pozbývá platností, jestliže stavba a provoz po ukončení stavby I. etapy nebyl zahájen do 10 roků po vydání tohoto zákona.

§ 6.

Provedením tohoto zákona pověřuje se ministr železnic v dohodě s ministrem financí a ministrem vnitra.

 

Důvodová zpráva.

Truchlivý obraz poskytují kraje středních Čech ve své jižní částí a Českomoravská Vysočina. Jest to oblast Podtřemšínsko, Příbramsko, Sedlčansko, Podblanicko, Humpolecko, Polensko s připojením kraje odtud až k Brnu. Kraje ty se po desetiletí následkem hospodářského úpadku vylidňují a dnes vystěhovalectví v nich nabývá jíž hrozivého rázu. Činí dojem, že kraje ty jsou ve stavu umírání.

Pouhý pohled na mapu stačí, aby se vidělo, že první a hlavní příčinou této pohromy jest naprostý nedostatek řádného spojení železničního.

Zástupci obcí, měst a okresů celá této oblasti rokovali již starostlivě na četných schůzích v Čechách i na Moravě a této otázce a shodli se jednomyslně na tom, že jedině řádná hlavní, státní, příčná trať, jdoucí středem těchto prázdných krajů, může přinésti hospodářskou záchranu a zameziti nejen vystěhovalectví a útěk zdatných sil národa od rodné půdy, ale i úplné odumření jedné pětiny státu.

Týká se to zejména obcí a měst: Spálené Poříčí, Nové Mitrovice, Hvožďany, Věšín, Rožmitál pod Třemšínem, Bohutín, Březová Hora, Příbram, Kamýk, Krásná Hora, Petrovice, Vysoký Chlumec, Sedlčany, Votice, Načeradec, Louňovice, Košetice, Červená Řečice, Želiv, Humpolec, Ousobí, Štoky, Polná, Větrný Jeníkov, Měřín, Velké Meziříčí, Velká Byteš, Křížanov; dále okresů: plzeňského, blovického, blatenského, březnického, příbramského, sedlčanského, votického, benešovského, vlašimského, dolnokralovického, německobrodského, pelhřimovského, humpoleckého, štockého, polenského, jihlavského, meziříčského, bytešského, ivančického a brněnského.

Tato vzácná jednomyslnost projevila se u všech výše jmenovaných v nazírání na příčinu i odpomoc úpadku veliké částí státu tak spontánně, že veškeré místní rozpory byly urovnány, veškeré projekty místních tratí odloženy a společným hlasem celých středních Čech, Podbrdska, Podblanicka, Českomoravské Vysočiny a západní Moravy dožadují se vybudování této velké, příčné státní českomoravské dráhy, která by počínala v Plzni, použila stávající trati do Nezvěstic, kde by odbočila na Spálené Poříčí a vedla pak na Nové Mitrovice, Hvožďany, Roželov, Věšín, Rožmitál pod Třemšínem, Bohutín, Březovou Horu, Příbram, Kamýk, Sedlčany, Kosovou Horu, Votice, Louňovice, Načeradec, Košetice, Červenou Řečici, Želiv, Humpolec, Ousobí, Štoky, Polnou, Měřín, Veliké Meziříčí, Velkou Byteš do Brna.

Zabezpečení výnosnosti této dráhy osobní a nákladovou dopravou lze pokládati za zajištěné. Povedeť právě středem rozsáhlých, dosud prázdných krajů, postrádajících železničního spojení a spojovati bude vzájemně města obchodně, průmyslově a vůbec hospodářsky resp. politicky na sobě závislá a tím již se zajišťuje čilá osobní frekvence. Projektovaná dráha bude spojovati města a obce o počtu nejméně 400,000 obyvatel (v to zahrnuta Plzeň i Brno) a povede středem okresů o počtu přibližně 650,000 obyvatel, kteří všichni na tuto dráhu budou odkázáni. Všimněme si na příklad kolik km dráhy mají dnes okresy, jimiž žádaná trať má probíhati. Tak celý okres sedlčanský 10 km, okres polenský pouze 3 km, humpolecký pouze 11 km s jedním venkovským nádražím. V ostatních okresích není tomu lépe. Naproti tomu jak nasyceny jsou drahami okresy severních, severozápadních a severovýchodních Čech.

Pokud se týče denního provozu osobního, možno jej stanoviti tak, že bude nastupovati podél celé trati (mimo Plzeň a Brna) ve směru na Plzeň a Brno v počátcích zahájeného provozu na 5-6.000 osob místních nepočítaje cizince, poutníky, výpravy spolkové, dětské a podobné, výroční trhy, takže skutečná denní frekvence bude o velké procento vyšší.

K tomu připočísti nutno, že drahou touto otevřena bude turistice a cizinecké návštěvě velmi výhodné a snadné spojení se všemi přírodními krásami a sceneriemi, kterými kraje Podbrdské, Podblanické a Českomoravská Vysočina oplývají a které dosud jakoby uzavřeny byly světu právě pro úplný naostatek spojení, ačkoliv přes to jsou každoročně navštěvovány stoupající spoustou pěších turistů i cizinců. Jak četná jest návštěva jíž dnes v některých nejdůležitějších střediscích sportovních ukazuje tato statistika podle úředního záznamu na rok 1923, Rožmitál 2.000 hostí, Březová Hora 3.000 hostí, Příbram 300 - 400.000 poutníků, Kamýk 6.000 hostí, Sedlčany 1.000 hostí, Ploučnice 1.400, Červená Řečice a Želiv 1.500, Polná 2.000 atd. V to nejsou počítáni letní hosté, kteří v těchto krajinách tráví svojí dovolenou.

V uzlech jako Nezvěstice bude navazovati na spojení s jihem, rovněž v Rožmitále. V Příbramí a ve Voticích na spojení od severu k jihu. V Humpolci a ve Štokách na severovýchod a jih. Počáteční stanice Plzeň bude pro západ a severozápad, konečná stanice Brno pak utvoří spojení s východem republiky. Bude tedy zde spojen přímo západ republiky s jejím středem a východem směrem nejkratším a nejvýhodnějším. Tím docílí se také rychlého a výhodného spojení Čech s Moravou a Slovenskem, což po stránce obchodní a průmyslové má nedostižný význam. Jeví se tedy trať býti významu celostátního, jsouc zároveň páteří republiky,

Provoz nákladový podle vyšetření v hlavních navržených stanicích by obnášel ročně nejméně 95,000 vagonů a sice bez měst Plzně a Brna, kterážto dvě města doplní zajisté počet vagonů na 150.000.

Tato čísla vzata podle nejnižšího odhadu súčastněných měst, ale již během prvního roku provoz stoupne na daleko vyšší stupnici poněvadž nejsou počítány obce vzdálenějších jednotlivých stanic.

Navrhovaná trať nemá jíti krajem neobydleným, pustým, naopak má spojovati města a obce o velkém počtu obyvatel a zachycovati zde všechny tvořivé složky hospodářského života, v nichž průmysl nebude se teprve budovati, ale křísiti z výpadku a zániku.

Podáváme vylíčení hospodářských poměrů míst, kudy trať má jíti, aby náležitě vynikla potřeba jejich:

Nezvěstice: mají tři průmyslové závody v chodu, jeden zaniklý, velké lesy, turistiku.

Blovice: má velkomlýn, cihelny, velkostatek, pivovar a jiné. Je sídlo úřadů.

Spálené Poříčí: je tu zaniklá sirkárna a papírna, má býti změněna na výrobu sametu. V místě je lihovar, pivovar, železná ruda, kaolin, rozsáhlé lesy s roční produkcí 60.000 m³, lomový stavební kámen.

Vohřeledy: je tu bohatství železné rudy, lesy, lomy. Místo je vhodné jako letoviště.

Hvožďany: jsou tu cihelny, mlýny, pily, lesy, stavební kámen, zaniklá škrobárna a pila. Místo je vhodné jako letoviště.

Nové Mitrovice: Jsou tu mlýny, sklárna, bohatství železné a stříbrné rudy, kaolin, lesy, velkostatek, lomový a stavební kámen.

Rožmitál: Jsou tu železárny, kutě, strojírny, pily, mlýny, velkostatek, lesy, rybníky, vojenská střelnice, pivovar, mlékárna, kamenné lomy, výroba cementového zboží, výroba mazadel a krémů. Rožmitál pod Třemšínem je oblíbeným turistickým místem. Je tu projektován velký vojenský koncentrační tábor.

Bohutín: Jsou tu lesy, štěrk, stříbrné doly, strojírna.

Březové Hory: Jsou tu lesy, stříbrné doly, kutě, továrna na hračky a hospodářské vozy, výroba kamenocementového zboží.

Příbram: Jsou tu střední školy, vysoká škola báňská, poutní místo Sv. Hora, strojírny, kutě, slévárny, podniky dřevoobráběcí, továrna na tabulové sklo, továrna na provaznické zboží, továrna na drezíny, tři výrobny cementového zboží, dva parní mlýny, tři továrny na poutnické zboží, parostrojní pivovar, parní pily, továrna na alba, tři výrobny lihovin, horní závod a hutě na stříbro a olova, dva lihovary, továrna na výrobu hraček, 8 velkostatků. Příbram je středisko úřadů politických, cílem mnoha tisíců poutníků a turistů.

Krásná Hora: jsou tu lesy, stavební a lomový kámen, cihelny, velkostatky a dvory.

Kamýk: jsou tu předkladiště lodní dopravy (Vltava), parní pila, mlýn, pivovar, cihelna, cementárny, žulové lomy, dvory a velkostatek.

Petrovice: jsou střediskem širokého průmyslového okolí s velkým okruhem obcí s 12.911 obyvateli, 11 velkými mlýny a jinými menšími mlýny, dvěma pivovary, dvěma lihovary, třemi kruhovými pecemi na vápno, cement a cihly, je tu ložisko vápna na prostoře 4krát 2 km do velké hloubky, výroba cementového zboží, žulové lomy se 300 kameníky, syenitové lomy, sklářský křemen, lesy s roční etatem 20.000 - 30.000 pr. metrů.

Sedlčany: jsou tu cihelny, pivovar, lihovary, antimonové doly (z části zaniklé), dlažební kámen, výroba hospodářských strojů, kamenictví, ruda, výroba sody, velkostatky, dvory. Sedlčany jsou střediskem úřadů a mají rostoucí turistiku,

Kosová Hora: zde jsou továrna na kůže, pila, žulové lamy a dvory.

Votice: zde jsou ložiska tuhy a vápence, je tu 6 lihovarů, 2 pivovary, škrobárna, 44 dvory, výroba strojů, Votice jsou místem politických úřadů a též oblíbeným místem turistiky.

Louňovice: zde je Zlatodůl Roudný, pivovar, lesy, stavební dříví, žula, velkostatek, dvory. Kraj jest turisticky velmi významný. (Blaník).

Načeradec: jsou tu pivovar, lihovar, parní pila, dvě cihelny, tři výrobny luxusní dámské obuví, velkostatek, 5 dvorů, sirotčinec válečných poškozenců, lesy a dlažební kámen.

Čechtice: jsou středem kraje jak po stránce hospodářské, kulturní, tak politické, je tu křižovatka 4 erárních silnic, strojní pletárna, strojní truhlářství, 2 škrobárny, lihovar, 2 cihelny, pila, stavební kámen, strojírna, dříví, obilní skladiště. V okolí jsou velkostatky s hospodářským průmyslem. Konají se tu velké trhy, Čechtice mohou se povznésti též turistikou.

Lukavec: Je tu bohatství dříví, pěstují se zde hodně brambory, stromkářství, jsou tu pily, výroba nábytku, 4 lihovary, škrobárny, mlýny, velkostatky, dvory.

Košetice: jsou tu velkostatek, obchodní zahradnictví, lihovar, pivovar, pily, kruhové cihelny, 4 dvory, válcový mlýn, velké obchody dřívím a obilím.

Červená Řečice; jsou zde továrny na surovou lepenku a papír, parní škrobárna, cihelna, lihovar, pivovar, velkostatek, strojní truhlářství, stavební a dlažební kámen, jíl, v okolí jsou velkostatky (Hořepník a jiné).

Želiv: Želiv je známé poutní místo, je tu velkostatek, dvě škrobárny, lihovar, dva mlýny, pila, cihelna, žulové lomy, bílý křemen.

Humpolec: město samo má 17 továren na sukna, parostrojní pivovar, 3 parní pily, lihovar, parní mlýn, továrnu na dřevěnou obuv, jsou tu 3 velkostatky, dvory, lesy, škrobárny, lihovary, kamenné lomy, třelny lnu, cihelny, mlýny, brusírny skla, strojírny, pletárny, nedaleko je hydrocentrála na Želivce. V okolí jsou velkostatky.

Štoky: ve Štokách jsou brusírny, lihovary, pivovar, škrobárna, cihelny, 3 sklárny, pily, lesy, mlýny, továrna na vojenská sukna, obilní skladiště rolnické, velkostatek, dvory.

Polná: v Polné je továrna na obuv, továrna na kovovou galanterii, 2 lihovary, 2 kruhové cihelny; 2 parní pily, továrna na dextrin a škrob, 2 třelny Inu, dva pivovary, 4 mlýny, 4 škrobárny, továrna na cementové zboží, elektrárna, je tu vývoz uzenin, dříví a jiné.

Měřín: zde jsou 2 továrny na hlazené kůže, jirchárny, továrna na tříslovou kůži, továrna na sedlářské potřeby, lomy. Zaniklý lihovar, klihárna. V okolí jsou velkostatky.

Velké Meziříčí: zde jsou továrna na kůže, koželužny, továrna na látky, 2 parní mlýny, továrna na klih, 2 slévárny, parní pily, barvírny látek, pivovar, velkostatky, dvory, elektrárna, škrobárna, ložiska železné rudy, lomy, Velké Meziříčí je středisko středních škol a politických úřadů.

Křížanov: Křížanov je centrum hustě zaíďněného okolí s 11,000 obyvateli, je tu velkostatek, dvory, Iihovary, parní pily, 3 cihelny, žula, železná ruda, pěstuje se tu lnářství.

Velká Byteš a Brno venkov: Kraj ten má 90.668 obyvatel, 5 cukrovarů, továrny na výrobu koží, továrny na sukna, továrnu na stavbu strojů a mostů, kamenouhelné doly, je tu centrála Západomoravských elektráren. Kraj je významný i turísticky.

Brno je zemské hlavní město.

V Plzni bude trať navazovati na spojení s Bavorskem a Francií, kdežto v Brně zas na spojení s přístavem bratislavským s dopravou dunajskou.

Tím nabývá významu mezinárodního, stávajíc se novou cestou světové dopravy, Dosavadní jediné hlavní spojení: Plzeň, Praha, Pardubice, Čes, Třebová, Brno naprosto nestačí veškeré dopravě, jediná tato příčná trasa je přetížena, zboží hromadí se v překladištích a nemůže býti expedováno tou rychlostí, jak obchod a průmysl vyžaduje, Pro kraje středních a jižních Čech vzniká tím velké zdražení všech potřeb i osobní dopravy, ježto musí zboží určené pro tyto kraje vykonati velikou okliku jedinou touto příčnou tratí.

Že je nemožno podnikům pracovati v kraji, ve kterém není žádného spojení železničního, vysvítá z okolností, že na příklad dovoz 1 m centu uhlí z nádraží stojí 5-10 12 Kč. Jestliže tedy objedná si podnik vagon uhlí, který ovšem musí prodělati velikou okružní cestu, nežli se dostane na stanici určení za velké dovozné, zaplatí od desetitunového vozu pouze na dovozném z nádraží clo obce 1.000-1.200 Kč, kdežto obci, která má nádraží, platí dovozného i se složením při ceně Kč 1.50 za 1 q pouze 150 Kč, Pak ovšem může takový podnik konkurovati, ježto výrobní náklady jeho jsou při témže výrobku o 85% lacinější.

Autobusová doprava nemůže nikdy nahraditi dopravu železniční z důvodů na snadě jsoucích. Udržování jest velice nákladné, většina státních autobusových linek jest pasivní. V zimě autobusy nemohou jezditi, naše silnice. nejsou pro těžkou autobusovou dopravu stavěny, jsou proto zničeny a nesjízdnými činěny, Zřízením této dráhy odpadne řada linek autobusových, čímž získá státní správa a výlohy se stavbou dráhy budou nahrazeny z dopravy jak osobní, tak i nákladové.

Kraje tyto oplývají velikým přírodním bohatstvím, které však zůstává nezužitkováno. Není možno za dnešních poměrů, kdy jsou bez dráhy zakládati tu podniky obchodní a průmyslové. Mnohé z těch, které již byly zřízeny, byly bud úplné uzavřeny, nebo jenom živoří, nemohouce pro drahotu dopravy po nápravě konkurovati.

Nesmírné lesní bohatství Brdska a Podblanicka i Českomoravské Vysočiny jest základem pro různé dřevoobráběcí podniky. Mnoho jich však musilo práci zastaviti, ne snad pro nedostatek objednávek, nýbrž pro nemožnost dopravy drahou z místa výroby konsumentovi, Jsou to papírny, pily a podob. (Spáleno-poříčsko, Hvožďansko, Rožmitálsko, Louňovsko a pod.).

Nerostné bohatství bylo původcem mnohých skláren (Nové Mitrovice, Hutě, Rožmitál atd.), cihelen kruhových, výroby staviv a pod, To všechno však rok od roku nutně zachází a způsobuje hospodářské zničení našich obcí, měst a okresů.

A což ono veliké bohatství kovů, jež ony kraje chovají? Jsou to hlavně železné a antimonové rudy, tuha (na Podblanicku), z kovů drahých stříbro a zlato (Roudný) to vše jest v půdě těchto krajů. Ale železárny, kutě, strojírny a zlaté doly nemohou vykazovati žádoucí výnosnosti, ježto bez řádného spojení železničního není jim možno súčastniti se všeobecné konkurence a proto zanikají (Spálené Poříčí, Mitrovice, Rožmitál, Humpolec, Polná a jiné). Průmysl textilní na Humpolecku a Polensku živoří a z téže příčiny, ač na př. Humpolec má 19 továren soukenických, zašla továrna na obuv, škrobárna a lomy.

Polní a rybniční hospodářství těchto krajů je nuceno zůstati zaostalé. Umělá hnojiva a stroje i všechny potřeby pro hospodářství, při dnešní nápravové dopravě na 5-6 hodin cesty, se mnohonásobně zdražují a znemožňují jich používání, Naproti tomu zase výrobky pivovarské, lihovarské a hospodářské (mléko, sýry, brambory, škrob) nemohou se dopravovati a přivážeti na trh, poněvadž pro drahotu způsobenou jich svízelnou dopravou vozmo, by jich nikdo nekupoval. Tak na př. v Humpolci v roce 1924 prodán byl 1 q brambor za 8 Kč, ale doprava na trh do města stála 10 Kč.

Tak nucen je náš hospodář omeziti proti své vůli hospodaření na míru nejmenší, stačící pouze k výživě rodiny.

Pro zásobování velkých průmyslových měst má to však neblahý a možno říci nebezpečný vliv a výsledek. V případě války pak pocítí to celý stát ke své vlastní škodě.

Jak by se všechno ihned změnilo zřízením této dráhy, Oživly by všechny průmyslové podniky, dosud živořící, nebo zaniklé, které na zřízení dráhy čekají, otevře se rozsáhlé pole činnosti; nový život, nová krev bude prouditi v umírajících těchto krajích, vzkřísí je k životu, zabrání se vystěhovalectví a útěku z rodných krajů do ciziny, podnítí se intensivně hospodářství k dobru celá republiky,

Křivda celých staletí na těch krajích páchaná bude tou drahou napravena.

Pokud se týká stránky vojenské, je známo, že za Rakouska všechny tratě směřovaly k Vídni, tedy jaksi od severu k jihu. Při dnešních hranicích našeho státu musí tratě změniti běh svůj na směr od západu k východu. Dnes máme pouze jedinou trať tohoto směru, a sice Plzeň - Praha - Pardubice - Čes. Třebová - Brno. Otázkou je, kterak by tato trať fungovala v případě mobilisace. Jisto je, že by byla v málo dnech přeplněna a zatarasena nastupujícím vojskem a vojenským materiálem a ohrožena nepřítelem u České Třebové, takže by i provoz její nutně uvázl k nedozírné škodě operací válečných. Na trať Domažlice, Písek, Tábor, Jihlava není spolehnutí, jest v nebezpečné blízkosti hranic. Výše zmíněná trať Praha Pardubice stala by se tedy jedinou tratí, která by samojediná měla vyhověti všem požadavkům moderního válčení. Je na bíleni, že poškozením této trati u Čes. Třebové by byla úplně ochromena činnost polní armády.

Vybudováním však trati Plzeň Nezvěstice, Spálené Poříčí, Rožmitál, Sedlčany, Votice, Humpolec, Polná, Měřín, Velké Meziříčí, Velká Byteš, Brno vytvoří se spojení s Moravou a Slovenskem v ohledu vojenském zabezpečené, od hranic říšských tak vzdálené, aby nemohlo býti hned snadno na počátku operací zničeno.

Spojením tímto umožní se rychlá a bezpečná doprava vojska, materiálů, zásob, ze západu republiky na východ a opačně a v uzlech na sever a na jih urychlí se a usnadní nastupování mobilisovaného mužstva z jižních a středních Čech i Českomoravské Vysočiny.

Pohoří brdské svým směrem stává se jaksi ochrannou hradbou pro Prahu, musí tedy býti také náležitě zabezpečeno, což stane se právě touto tratí, jež sledovati bude Brdy v místech nejdůležitějších. Nejhlavnějším činitelem ve válce, a to dalekosáhlého významu, stává se tato trať pro zásobování armády. S otázkou touto souvisí možnost úspěchů armády a navrhovaná trať také ji nejlépe řeší, ježto procházeti bude obilní komorou státu.

Přípojka Pelhřimov - Zruč použije z trati Plzeň - Brno část kolejí od Červené Řečice do Čechtic, v délce asi 15 km, takže vybudováním spojek Pelhřimov - Červená Řečice (8 km) a Čehtice - Zruč (12 km) nabude se přímého spojení Kolína s Pelhřimovem a tím také s Táborem, Přípojka Pacov - Humpolec řeší výhodně spojení Německý Brod Pacov, Použije z trati Plzeň - Brno koleje od Červené Řečice do Humpolce, takže vystaví se pouze část Pacov - červená Řečice (7 km) a vytvoří se přímé spojení Německý Brod - Tábor. Oblast východočeská způsobem tím bude železničně nejvýhodnější. Přípojka Vlašim - Čechtice dává nejlepší vyřešení trati Praha - Pelhřimov - Bratislava a rázem vytvoří polovici celé žádané tratě.

Přípojka Pelhřimov - Počátky - Studená Telč - Moravské Budějovice doplní celou trať. Stavební náklady budou obětavostí všech obcí, měst a okresů sníženy nejméně o ¹/₃ darováním všech obecních pozemků, případně vykoupením soukromých pozemků obcemi, veškerého materiálu stavebního, jako cihel, kamene, písku, dřeva, bezplatnými povozy, výstavbou budov nádražních v režii obcí, prominutím daní a přirážek na 10 let a pod. Ústřední přípravný výbor této dráhy opatří z částí doma, z části v cizině stavební materiál.

Shrneme-li všechny důvody, vidíme, že žádaná českomoravská dráha je velikého významu státního, neboť stane se základem obnovení a zřízení průmyslu, obchodu a zemědělského podnikání celé veliké částí republiky.

Jest významu mezinárodního, tvoříc článek v nové cestě světové dopravy mezi západem a východem Evropy. Vojensky jest nejvýš potřebná a žádoucí k zabezpečení nejen armády a všech jejích operací, ale celého státu, bez níž by tento prvnímu nárazu neodolal.

Návrh tento byl již podán v Národním shromáždění pod čís. 922, II. vol. období, 4. zasedání 1927, a byl přidělen iniciativnímu výboru, který jej předal dopravnímu výboru. Tento zvolil zvláštní subkomité k podrobnému projednání návrhu zákona a jeho doplnění.

Ústřední přípravný výbor po náležité úvaze a poradách s odborníky finančními, železničními a národohospodářskými, nalezl nejvhodnější způsob řešení, které jest pro vládu přijatelné a stát nikterak finančně nezatěžuje, poněvadž žádá se pauze garancie výnosová na dobu 10 let do 6% jako záloha, která se státu z výtěžku dráhy vrátí.

Na základě tohoto řešení byl podán nový návrh zákona č. j. 1745, II. volební období, 6. zasedání 1928, který měl býti projednán v podzimním zasedání sněmovním. Rozpuštění sněmovny a vypsání nových voleb tomu zabránilo.

Z důvodů formálních navrhujeme, aby návrh tohoto zákona přikázán byl výboru technicko-dopravnímu a rozpočtovému k projednání.

V Praze, dne 13. prosince 1929.

Dr Lukavský, dr Zadina, Stašek, Pík, Pechman, inž. Záhorský,

Ježek, Beran, Zeminová, Fiala, O. Svoboda, dr Stránský, Petrovický, inž. Novák, dr inž. Toušek, dr Hnídek, Bistřický, Nejezchleb-Marcha, A. J. Beneš, Náprstek, Šamalík, dr Dolanský, Polach, V. Beneš, Hackenberg, Vára, Křemen, Tůma, Hýbner, Liška, dr Daněk, Sedláček, Bezděk, Pekárek, Taub, Machník, Nový, dr Staněk Fr., Janalík, Staněk Fr., Kočandrle, Marek.