4288.

Vládní návrh.

Zákon

ze dne ...................

o výkupu místní dráhy v údolí Borži.

Národní shromáždění republiky Československé usneslo se na tomto zákoně:

§ 1.

Vláda se zmocňuje, aby nabyla pro stát místní dráhy v údolí Borži a aby proto zakoupila z volné ruky dosud neumořené akcie a požitkové listy akciové společnosti místní dráhy v údolí Borži za částku 2,891.376 Kč a aby převzala volné dluhy, sjednané ku provedení investic v úhrnné výši 2,963.721 Kč.

§ 2.

Po zakoupení všech akcií státem usnese se valná hromada společnosti na jejím zrušení a převodu jejího jmění na stát bez likvidace ve smyslu §§ 203 a násl. zák. čl. XXXVII/1875 uh. s účinkem od 1. ledna 1923. Tímto převodem vstoupí stát ve veškerá práva a právní závazky zrušené akciové společnosti.

§ 3.

1. Na státní správu železniční přecházejí dnem 1. ledna 1923 zejména veškerá práva a povinnosti společnosti, jež byly s jejími zaměstnanci v podniku železničním sjednány služebními smlouvami. Disciplinární předpisy československých státních drah, rozšířené na tyto zaměstnance převzetím dráhy podle zákona ze dne 22. prosince 1920, č. 690 Sb. z. a n., zůstávají pro ně i nadále v platnosti.

2. Ministr železnic se zmocňuje, aby s výhradou práv zaměstnanců nabytých z dosavadních služebních smluv rozšířil na tyto zaměstnance předpisy služebních a pracovních řádů a předpisy o zastupitelských sborech personálních. Ministr železnic má dále právo rozšířiti na tyto zaměstnance předpisy o pojišťování pensijním, platné u československých státních drah. Na pensijní fond státních drah, pokud se týče na státní správu železniční, přechází jmění pensijního fondu společnosti jakož i závazky tohoto fondu a závazky společnosti samé k výplatě odpočivných a zaopatřovacích požitků všeho druhu, vyměřené podle normativních předpisů platných pro zaměstnance společnosti. Zaměstnanci společnosti stávají se 1. lednem 1923 členy nemocenské pokladny a účastníky úrazového zaopatření československých státních drah.

3. Ustanovení posledního odstavce §u 4. cit. zák. ze dne 22. prosince 1920, č. 690 Sb. z. a n., zůstávají pro tyto zaměstnance nadále v platnosti s tím, že se ministr železnic zmocňuje, aby s propadnou konečnou lhůtou ustanovil dobu, ve které zaměstnanci mohou prohlásiti, že po rozumu cit. zákonného ustanovení odmítají setrvati podle dosavadních předpisů a smluvních ustanovení nadále ve službě.

4. Ustanovení odst. 3. mohou vzájemnou úmluvou (na př. o odbytném) býti změněna nebo vyloučena.

§ 4.

Převod vlastnictví, jakož i právní listiny, úřední jednání, podání a jejich přílohy, týkající se tohoto převodu, jsou osvobozeny od kolků a poplatků, jakož i od jiných veřejných daní a dávek.

§ 5.

Kupní cena označená v § 1. tohoto zákona budiž kryta v rámci úvěrů ústavně schváleného rozpočtu.

§ 6.

Zákon tento nabývá účinnosti dnem vyhlášení a provedou jej ministři železnic a financí v dohodě s ministrem spravedlnosti.

Důvodová zpráva.

Místní dráha v údolí Borži byla koncesována na základě zák. čl. XLII/1907 uh. povolovací listinou býv. maď. ministerstva obchodu ze dne 21. srpna 1907, č. 61.815/07.

Koncesionářem byla "Magyar helyiérdekű vasutak részvénytársaság" (Maďarská akciová společnost místních drah).

Dne 20. listopadu 1908 ustavila se pro místní dráhu akciová společnost, která byla protokolována v Budapešti pod firmou "Borzsavölgyi gazdasági vasút részvénytársaság" (Hospodářská dráha v údolí Borži, akc. spol.).

Dráha vystavěná společností má rozchod 76 cm a vede z Berehova (Beregsás) směrem severovýchodním do Komluše; zde se připojuje druhá větev, která vychází ze Sevljuše a vede povšechně směrem severozápadním. Z Komluše jde dráha směrem severovýchodním až do Iršavy, kde se znovu rozvětvuje; kratší větev zachovává původní (severovýchodní) směr a končí v Poddílu (Dilalji). Druhá větev jde směrem východním, potom severovýchodním, obrací se konečně úplně k severu a končí v Kušnici.

Stanice místní dráhy v Berehově a v Sevljuši jsou spojeny se stanicemi československých státních drah Berehovo a Sevljuš úzkorozchodnou i normálně rozchodnou kolejí. Osobní vlaky místní dráhy dojíždějí až k přijímací budově Č. S. D.; pro překládání vozových zásilek a kusového zboží používá se překladišť na nádražích místní dráhy v Berehově a Sevljuši, která jsou spojena normálně rozchodnou kolejí se stanicemi Berehovo Č. S. D. a Sevljuš Č. S. D.

Stavební délka dráhy je 106.159 km. Významnější stanice jsou: Berehovo, Sevljuš, Iršava, Dovhoje a Kušnica. Výtopny jsou v Berehově (hlavní), v Iršavě, v Dovhoji a v Sevljuši, točny v Berehově, Komluši, Iršavě, Dovhoji a v Sevljuši.

Oboz místní dráhy se skládá: ze 7 lokomotiv (2 jsou čtyřspřažné na 200 a 180 tun, 5 je tříspřažných na 120 tun), 4 motorových lokomotiv na 70 tun, 5 motorů na 35 tun, 1 motorové dresiny, 29 osobních a služebních a 259 nákladních vozů (krytých i otevřených). Všechna vozidla jsou ve velmi dobrém stavu. Společnost rozmnožila během roku 1920 a 1921 zejména počet nákladních vozů způsobilých pro přepravu dřeva a zakoupila asi 60 čtyřosových vozů nejnovějšího typu.

V Berehově jsou dílny místní dráhy, v kterých lze prováděti velké opravy (vozů i strojů) a částečně i nové práce (stavbu vozů). Dráha je v tomto směru úplně samostatná, což má vzhledem k velké vzdálenosti nejbližších železničních dílen (ve Vrůtkách) velký význam pro pravidelnost dopravy.

Z větších objektů místní dráhy zasluhuje ještě zmínky budova býv. provozního ředitelství v Berehově (nyní správy provozu), roku 1920 zakoupená a úplně zařízená nákladem 329.147 Kč, dále kamenný lom v Poddílu, opatřený drtičem a lokomobilou. Získaný štěrk je výborné jakosti a nahrazuje se jím dosavadní štěrkování říčním štěrkem, čímž získává vrchní stavba na bezpečnosti a trvanlivosti; přebytek se odprodává.

Společnost měla své sídlo a hospodářské vedení v Budapešti (Helyiérdekű vasutak egyesített irodája - spojená kancelář místních drah). Akcie společnosti byly v rukách Maďarské akciové společnosti místních drah (Magyar helyiérdekű vasutak részvénytársaság).

Přímý dozor nad drahou mělo zvláštní provozní ředitelství v Berehově. V čele ředitelství stál smluvní úředník, poměr ostatních zaměstnanců byl upraven zvláštním služebním řádem vydaným na základě zák. čl. XVII/1914 uh. Dle stavu ze dne 1. dubna 1923 konalo na místní dráze službu 73 definitivních a 142 provisorních zaměstnanců. V dílnách bylo ještě zaměstnáno 12 učedníků.

Nemocenské pojištění obstarávala okresní nemocenská pokladna v Berehově, o starobní zaopatření bylo postaráno zvláštním pensijním fondem společnosti. Proti úrazu byli zaměstnanci pojištěni u "Zemské úřadovny pro pojištění dělníků v Bratislavě".

Na základě zákona ze dne 11. prosince 1919, č. 12 Sb. z. a n. z roku 1920, byla společnost vyzvána, aby přeložila své sídlo a hospodářské vedení na území Československé republiky. Společnost vyhověla výzvě a přeložila sídlo do Berehova, kde byla v srpnu 1922 protokolována rusky a česky. V zájmu jednotnosti byl dřívější název změněn na firmu "Akciová společnost místní dráhy v údolí Borži", neboť nebylo příčiny stanoviti výjimku a ponechati název "hospodářská dráha".

Rozhodnutím vlády byla dráha převzata dnem 1. ledna 1923 do provozu československých státních drah podle zákona ze dne 22. prosince 1920, č. 690 Sb. z. a n., a podřízena ředitelství státních drah v Košicích. S účinností od 1. srpna 1923 byla organisace místní dráhy změněna a zřízena zvláštní správa provozu se sídlem v Berehově; opatření toto bylo nutné nejen z důvodu účelného, ale zejména hospodárného spravování místní dráhy jako celku. Na tratích dráhy bylo nad to provedeno dalekosáhlé zjednodušení provozu.

Pokud se týče právních poměrů společnosti nutno uvésti toto:

Koncesní listina byla udělena dne 21. srpna 1907, trvání koncese stanovena původně na 70 let - tedy do 20. srpna 1977. Dráze byly zajištěny všechny výhody dle zák. čl. XXXI/1880 uh. a zák. čl. IV/1888 uh. Dle §u 10. koncesní listiny byla býv. maďarská správa zavázána podporovati společnost ročně částkou 43.700 K a to po dobu 10 let. Této částky měla společnost použíti k doplnění dividendy v méně příznivých letech. Mimo to přispívaly též obce určitými částkami. Dále zajistily býv. maďarské státní dráhy společnosti zvláštní akvisiční provisi 35 h za každých 100 kg, které přejdou z místní dráhy na hlavní trať a opačně. Jinak obsahovala koncesní listina obvyklá ustanovení maďarských koncesních listin.

Dne 19. srpna 1914 byl vydán pod číslem 61714/14 první dodatek, který pozměňoval původní maximální sazby stanovené koncesní listinou.

Druhým dodatkem ze dne 7. prosince 1914, č. 35.004/14, bylo povoleno zvýšiti akciový kapitál a prodloužiti trať do Poddílu.

Třetí dodatek ke koncesní listině vydaný dne 18. června 1915, č. 33.614/III-15, zajistil společnosti přednostní právo na stavbu trati Dovhoje - Hust. Dále byl zrušen § 20. původní koncesní listiny a nahrazen ustanovením, že bude společnosti vyplácena od 1. ledna 1914 po dobu 45 let za každých 100 kg, které přejdou z místní dráhy na státní dráhy noho naopak, akvisiční provise 15 h. Tato dalekosáhlá finanční podpora byla omezena pouze ustanovením, že bude akvisiční provise vyplácena za nejvýše 70.000 tun ročně. Jelikož bylo této číslice skoro vždy dosaženo a bývala dokonce i překročena, znamenalo stanovení to stálou podporu až 105.000 K ročně. §em 4. dodatku byl zrušen 1. odst. §u 22. koncesní listiny a koncese prodloužena do 20. srpna 1997.

Připojení k stanicím státních drah bylo upraveno zvláštní stavební a přípojnou smlouvou.

Přepravní poměry byly celkem příznivé. Dráha probíhá územím, které je úrodné a končí v rozsáhlých lesích. Hromadně jsou tady přepravovány zejména zemědělské výrobky a dříví. Na tratích dráhy leží i několik průmyslových podniků, z nichž lze uvésti Dovžansko-Lisičevskou železárnu a lopatárnu, která zaměstnávala 316 dělníků. Dřevařský a chemický průmysl v Dolze (256 dělníků), cihelnu v Berehově (80 dělníků) a v Medenci (100 dělníků). K tomu přichází několik velkostatků a celá řada obchodníků s dřívím.

V letech 1910 - 1921 bylo na místní dráze přepraveno:

Ze statistiky vysvítá, že zaujímá přeprava stavebního a palivového dřeva první místo a že jest rentabilita dráhy závislou na dřevařském průmyslu.

Celkem bylo na dráze přepraveno v témž období:

Finanční výsledky dráhy byly celkem uspokojivé. Vyplacená dividenda nedosahovala ovšem vždy 5%, třeba však uvésti, že byly akcie v rukách jedné společnosti (Magyar helyiérdekű vasutak r. t.) a že byla tedy část zisku ukryta pod různými položkami společenské služby.

Výsledky:

K porovnání budiž zde uvedeno, že bylo přepraveno v prvním pololetí roku 1923, tedy od 1. ledna do 30. června 107.930 osob a 30.856 tun zboží; celkový příjem za tutéž dobu činil za osoby a zavazadla 1,088.843 Kč, za zboží 1,211.359 Kč, úhrnem tedy 2,300.202 Kč.

Roku 1922 zhoršil se finanční stav místní dráhy následkem hospodářské krise (zejména v průmyslu dřevařském), která měla v zápětí značný pokles dopravy. Při tom však stoupaly jak osobní tak i věcné výdaje. Společnost, která chtěla dosíci za všech okolností nějakého zisku, zvyšovala nepřiměřeně tarify, aby vyrovnala čím dále tím citelnější úbytek příjmů, finanční výsledek byl však nepříznivý. Místní dráha skládala se tarifně ze tří tratí, které nebyly v nákladní přepravě propočítány. Pro každou z obou později vybudovaných tratí Iršava - Poddíl a Dovhoje - Kušnica počítalo se dovozné zvláště na základě vlastního kilometrovníku. Mimo to počítaly se pro stanice obou těchto tratí a pro stanici Kivjažd ještě zvláštní přirážky k dovoznému. Tento způsob výpočtu dovozného brzdil vždy rozvoj přepravy na místní dráze a když k němu přistoupily ještě vysoké sazby, nastal značný pokles přepravy hlavně dříví, ježto byla tím skoro úplně znemožňována soutěživost dřevařských podniků na místní dráze se stejnými podniky ostatní Podkarpatské Rusi a východního Slovenska. Společnost jednala s největšími dodavateli o snížení sazeb, nebylo však docíleno dohody. Proto se rozhodla státní správa železniční, která bedlivě sledovala vývoj událostí, vejíti v jednaní se společností. Dráha byla podrobena odborné prohlídce a její finanční stav revidován. Výsledek prohlídky a revise byl příznivý, dráha shledána v dobrém stavu.

Při jednání se společností šlo o to, za jakého kursu má převzíti státní správa akcie společnosti. Skutečný stavební kapitál činil původně 3,554.000 K (§ 7 koncesní listiny), k jehož obstarání byly vydány akcie v nom. hodnotě 4,085.000 K. Shora citovaným II. dodatkem ke koncesní listině z roku 1914 byl zvýšen skutečný kapitál o 1,546.400 K a povoleno vydati nové akcie v nom. hodnotě 2,300.000 K. Činil tedy skutečný stavební kapitál úhrnem 5,100.400 K, a akcie měly nom. hodnotu 6,385.000 K.

Společnost provedla od roku 1920 celou řadu investic a to:

Tato investiční vydání kryla společnost skoro výhradně směnečnými dluhy. První akcept zněl na 1,500.000 Kč, druhý na 1,200.000 Kč. Z těchto nezaložených dluhů platila společnost 12 - 14% úroky.

Zásoby materiálu na dráze byly oceněny ke dni 31. srpna 1922 částkou 2,028.913 Kč 20 h.

Společnost nabídla akcie státní správě za 60% nominální hodnoty. Dne 22. listopadu 1922 došlo k dohodě, dle které prodala společnost 31.428 kusů akcií à 200 Kč, tj. 6,285.600 Kč nom. (dle stavu ze dne 31. prosince 1921) za 2,891.376 Kč, tj. 46% nominální hodnoty. Dále odevzdala společnost bez úplaty 497 požitkových listů v hodnotě 99.400 Kč. Akcie byly odevzdány s kupony od 1. ledna 1922. Kupující se zavázal, že přejímá oba směnečné dluhy, kterým odpovídají provedené investice na dráze a jež měly býti vyjádřeny v akciovém kapitálu. Tyto směnečné dluhy vzrostly s úroky na 1,607.080 Kč a 1,356.641 Kč. Dráha byla převzata s veškerým zařízením a se všemi zásobami.

Státní správa nabyla přesvědčení, že koupě akcií je nejen výhodná a příznivá, nýbrž i v zájmu národohospodářském nutná. Společnost, sledujíc především výdělečné cíle, udržovala sazby na nepřiměřené výši. Pouze státní správa byla s to, opustiti tyto cíle a podporovati vývoj země i za cenu dočasné pasivity dráhy. Koupě akcií byla též dle práva dosud platného v Podkarpatské Rusi jediným prostředkem nabýti dráhy předčasně. Podle zák. čl. IV/1888 uh. měla totiž státní správa bezpodmínečné práva výkupu až teprve roku 1937. Jak bylo již shora uvedeno, měla dráha zajištěnou akvisiční provisi 15 h za každých 100 kg až do roku 1959. Společnost žádala o zvýšení této provise na 30 h s platností od 1. ledna 1921. Odůvodňovala svou žádost zvýšením tarifů na československých státních drahách. V letech 1919 až 1921 činila pouze přeprava dřeva, které jistě přecházelo přes Berehovo a Sevljuš, 34.000, 37.000 a 51.000 tun, což by odpovídalo ročnímu příspěvku 51.000, 55.500 a 76.000 Kč, resp. po zvýšení na 30 h 102.000, 111.000 a 153.000 Kč. Tento příspěvek vyplácela by státní správa až do r. 1937, kdy měla právo výkupu. V tomto případě dostávala by společnost rentu až do roku 1997. Minimální renta odpovídá 5% úrokům ze stavebního kapitálu, tj. ze 6,385.000 Kč, k čemuž by bylo nutno připočítati nové investice.

Proto použila státní správa vhodné příležitosti a koupila všechny akcie; dosavadní funkcionáři společnosti dali svá místa k disposici. Na mimořádné valné hromadě v Berehově dne 29. prosince 1922 byli zvoleni do správní rady, výkonného a dozorčího výboru výlučně zástupci naší státní správy železniční a finanční. Kupní cena 2,891.376 Kč jakož i oba nezaložené dluhy o úhrnné výši 2,963.721 Kč byly prozatím hrazeny z pokladničních hotovostí státní správy železniční.

Státní správa padává osnovu zákona "jímž se vláda zmocňuje, aby nabyla pro stát místní dráhy v údolí Borži a aby k tomu konci zakoupila dosud neslosované akcie a požitkové listy za částku svrchu uvedenou.

Bude-li předložená osnova zákona schválena, bude míti státní správa jako výhradný majitel všech akcií společnosti místní dráhy možnost, převésti tuto dráhu do vlastnictví státu bez dalšího zatížení státních financí.

Sestátněním bude doplněna státní železniční síť v Podkarpatské Rusi. Státní správa bude míti možnost sledovati tarifní politiku, která bude přihlížeti více k hospodářským zájmům kraje, kterým dráha vede. Jak je z mapy viděti, je dráha nejvýchodnější tepnou, která oživuje široký kraj jinak úplně odloučený od světa. Je jisto, že má dráha v údolí Borži nejen hospodářský, nýbrž i značný kulturní a politický význam.

K jednotlivým paragrafům zákona sluší podotknouti:

§ 1. má získati legislativní schválení pro opatření státní správy. Státní správa byla nucena rychle se rozhodnouti a jednati, neboť hrozilo nebezpečí z prodlení.

§ 2. Ustanovení tohoto paragrafu mění pro konkrétní případ předpisy obchodního zákona platného na území Podkarpatské Rusi. Změna je oprávněna tím, že stát vstupuje v práva a povinnosti akciové společnosti, nemohou tedy býti poškozeni věřitelé, k jichž ochraně předpisy obch. zák. jsou vydány.

§ 3. Pro personál platil zvláštní služební řád, upravený na základě zák. čl. XVII/1914 uh. Tento služební řád zůstává i nadále v platnosti až na ustanovení o disciplinárním řízení. Tyto předpisy jsou zrušeny §em 4. zákona ze dne 22. prosince 1920, č. 690 Sb. z. a n., podle kterého byla místní dráha vzata do správy československých státních drah dnem 1. ledna 1923. První věta druhého odstavce dává ministerstvu železnic právo rozšířiti na zaměstnance také ostatní předpisy služebních a pracovních řádů a předpisy o zastupitelských sborech, při čemž nebudou nabytá práva zkrácena. Možné rozšíření předpisů o pojišťování pensijním bude pro zaměstnance výhodným, takže bude sestátněním dráhy o ně lépe postaráno než za soukromé společnosti. Lze uvésti, že se zaměstnanci, dokud společnost ještě trvala, stále domáhali toho, aby byli na roveň postaveni zaměstnancům státních drah, čemuž soukromá společnost nemohla vyhověti.

Odst. 3. doplňuje ustanovení posledního odstavce cit. zák. a je dle odst. 4. ius dispositivum.

Celkem bylo v tomto paragrafu dbáno toho, aby zaměstnanci neutrpěli nijaké újmy změnou vlastníka dráhy.

K §ům 4. - 6. není třeba čeho poznamenati.

Vláda projevuje přání, aby tento její návrh zákona přikázán byl v poslanecké sněmovně výborům pro dopravu a veřejné práce a rozpočtovému a v senátě výborům technicko-dopravnímu a rozpočtovému k podání zprávy ve lhůtě co nejkratší.

V Praze dne 8. listopadu 1923.

Předseda vlády:

Švehla, v. r.