Proto dopravní výbor z těchto důvodů usnesl se navrhnouti poslanecké sněmovně, aby projednávaný návrh zákona, schválený již senátem, také schválila a to ve znění, v jakém byl přijat senátem ve schůzi dne 5. června 1925. (Výborně!)
Předseda (zvoní): Slovo dále má zpravodaj výboru rozpočtového, pan posl. Buříval.
Zpravodaj posl. Buříval: Slavná sněmovno! Předloha tato týká se 48 drah a obsahuje též texty 48 již hotových smluv ujednaných mezi státem a akciovými společnostmi nebo koncesionáři.
Jde o tyto dráhy:
1. místní dráhu Benešov-Vlašim-Dolní Královice,
2. místní dráhu Domažlice-Tachov,
3. místní dráhu Chlumec-Králové Městec,
4. místní dráhu Jičín-Rovensko-Turnov,
5. místní dráhu Jindřichův Hradec-Nová Bystřice,
6. dráhu Karlovy Vary-Johanngeorgenstadt (Eisenbahn Karlsbad-Johanngeorgenstadt),
7. místní dráhu Kostelec-Telč,
8. dráhu Mariánské Lázně-Karlovy Vary (Eisenbahn Marienbad-Karlsbad),
9. místní dráhu Moravské Budějovice-Jemnice (Lokalbahn Mährisch Budwitz-Jamnitz),
10. místní dráhu z Německého Brodu do Humpolce,
11. místní dráhu Německý Brod-Tišnov,
12. Sdružených pošumavských místních drah,
13. dráhu Schönwehr-Loket (Eisenbahn Schönwehr-Elbogen),
14. místní dráhu Svitava-Polička,
15. místní dráhu Vodňany-Týn nad Vltavou,
16. místní dráhu Vsetín-Velké Karlovice,
17. místní dráhu Brandýs nad Labem-Neratovice,
18. místní dráhu Čerčany-Modřany-Dobříš,
19. místní dráhu Česká Lípa-Kamenický Šenov (Lokalbahn Böhmisch Leipa-Steinschönau),
20. místní dráhu Doudleby-Vamberk-Rokytnice,
21. místní dráhu Chrudimsko-Holické,
22. místní dráhu Jindřichův Hradec-Obratany,
23. Kadaňské místní dráhy (Kaadner Lokalbahnen),
24. místní dráhu Karlovy Vary-(Dalovice)-Merklín (Lokalbahn Karlsbad-(Dallwitz)-Merkelsgrün),
25. místní dráhu Kolín-Čerčany-Kácov,
26. místní dráhu Libochovice-Vraňany,
27. místní dráhy Louny-Libochovice (Lokalbahn Laun-Libochowitz),
28. místní dráhu z Mělníka do Mšena,
29. Mostecko-Lovosické spojovací dráhy,
30. místní dráhu Mšeno-Dolní Cetno,
31. místní dráhu Netolickou,
32. místní dráhu Nový Dvůr-Bezdružice,
33. místní dráhu Opočno-Dobruška,
34. místní dráhu Ostrov-Jáchymov (Lokalbahn Schlackenwerth-Joachimsthal),
35. místní dráhu Rakovník-Bečov-Bochov,
36. místní dráhu Rakovník-Mladotice,
37. místní dráhu Roudnice-Hospozín,
38. místní dráhu Sedlec-Hora Kutná-Zruč,
39. místní dráhu Staňkov-Horšův Týn-Ronšperk,
40. místní dráhu Strakonice-Blatná-Březnice s odbočkami,
41. místní dráhu Světlá-Ledeč-Kácov,
42. místní dráhu Svojšín-Bor (Lokalbahn Schweissing-Haid),
43. místní dráhu Táborsko-Bechyňskou,
44. místní dráhu Zadní Třebáň-Lochovice,
45. místní dráhu Tršnice-Vildstein-Schönbach (Lokalbahn Tirschnitz-Wildstein-Schönbach),
46. místní dráhu Sudoměř-Skalsko-Stará Paka,
47. místní dráhu Mikulášovice-Rumburk,
48. místní dráhu Polná Štoky-Polná město.
Těchto drah nabývá stát dnem 1. ledna 1925 do svého vlastnictví.
Osnova tato, stane-li se zákonem, bude míti veliké hospodářské důsledky. Osnovou touto přikročuje vláda k provedení velkého postátňovacího plánu soukromých drah, na němž se dne 22. května roku 1924 v ministerské radě usnesla, a podle něhož budou postupně postátněny nejen všechny dráhy hlavní, nýbrž i všechny dráhy místní, takže v rukou soukromých by trvale zůstaly jedině dráhy drobné. V době nejkratší budeme projednávati osnovu o postátnění dráhy Košicko-Bohumínské a Ostravsko-Frýdlantské.
Je třeba zopakovati si trochu historii, jak se postupně za Rakouska k tomuto druhu drah dospělo. Zákon ze dne 20. května 1869, č. 82 ř. z., a zákon ze dne 13. dubna 1870, č. 56 ř. z., zmocňuje bývalé Rakousko, aby vystavělo jako stavby nouzové některé dráhy místní, výstavbu jiných drah podporovalo buď přímo finančně subvencí, nebo nepřímo různými úlevami, jež byly tehdy poskytovány. Ukázalo se však nutným utvořiti všeobecný zákon, jímž vláda se k takovému cíli zmocňuje, a to stalo se roku 1880 zákonem ze dne 25. května 1880, čís. 56 ř. z.
Zákon právě jmenovaný nahrazen byl r. 1887 zákonem čís. 81, jímž byly výhody ty rozšířeny. Tím značnou měrou stavební ruch místních drah podpořen a jednotlivým společnostem dostává se podpory ve formě záruky státní za zúročení a umoření prioritních obligací. Uvádím jen místní dráhu Německý Brod-Humpolec a Vodňany-Prachatice. Výnosnost těchto drah byla pramalá a zájem stále více a více ochaboval. Tato všeobecná lhostejnost a snad i neschopnost jednotlivých správních rad měla v zápětí vydání nového zákona, který umožnil další výhody, jako je zejména převzetí provozu té které místní dráhy státem na vlastní účet za nájemné, připouštěl osvobození od příspěvků na centrální službu a jiných více.
Třebaže na základě těchto výhod byly vystavěny některé místní dráhy bez finanční účasti státu - uvádím dráhu Jilemnice-Rokytnice a některé dráhy zejména ve Slezsku a na Moravě - nebylo přece valné chuti vyvolati čilý ruch stavební, neboť jednotlivé společnosti byly již napřed přesvědčeny, že výnosnost těchto drah bude velmi nedostatečná. Stavba místních drah stala se politikem a proto v letech 90tých usilovala česká delegace, aby vyvolala zákon, jímž by bylo umožněno podporovati výstavbu drah vedlejších tím, že země by je stavěla sama nebo by jejich výstavbu podporovala ve formě záruky až do výše 70% zařizovacího kapitálu, nebo poskytnutím zápůjčky vedle případného zaručení výnosu prioritních akcií nebo i převzetím části akciového kapitálu. Touto soustavou zárukovou byly vystavěny pouze dvě dráhy.
Další způsob byl ten, že místní zájemníci, obce, okresy, průmyslníci, velkostatky atd. musili opatřiti základní kmenový kapitál v části nejméně 25%, a to buď upsáním v ceně nominelní anebo odkoupením pozemků a podobně. Zbývající náklad nejvýše 70% uhrazen byl hypoteční zápůjčkou v 75ti letech umořitelnou, za jejíž zúročení a umoření se země zaručila. Za zemské záruky v Čechách byly od r. 1894 až do r. 1905 vystavěny celkem 33 místní dráhy.
Dá se snadno mysliti, že tento postup zatěžoval zemský rozpočet, protože při pasivitě mnohých těchto drah musila země na ně z titulu záruky mnoho dopláceti. Těžce jsme nesli, že země převzala úkol, který vlastně přísluší jedině státu, a bylo nám těžko dýchati, když stát měl ve své ruce většinu drah hlavních a vykonával politiku dopravní přímo proti zájmům naší země. Poněvadž akce stavební zejména v Čechách od r. 1894 ustala, bylo třeba nového zákona k regulování úvěru, jímž zmocňuje se vláda zúčastniti se finančních operací a jímž dále místním drahám přiznány určité výhody.
Podle tohoto nového zákona byly uděleny koncese pro některé dráhy, na př. Kounice-Ivančice-Oslavany a Litovel-Senice a j. Všechny akciové společnosti drah státem zaručených a veliká část ostatních - mimo společenských drah zemí českou zaručených, sídlících v Praze - měly sídlo společenské ve Vídni. To se ovšem změnilo, jakmile jsme se stali samostatnými, a zákonem ze dne 15. července 1919, čís. 417 Sb. z. a n., bylo sídlo jednotlivých společností přeloženo do Prahy a služba svěřena Zemskému správnímu výboru v Praze. Postupně nostrifikovány byly i ostatní společnosti, mající své sídlo ve Vídni, a upraveny provozní poměry těchto drah na podkladě zásady úhrady skutečných výdajů.
Vedlejší dráhy na Slovensku vyvíjely se v bývalém Uhersku za jiných poměrů a podmínek než v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. O tom však bude lze promluviti tehdy, až se dostanou místní dráhy slovenské ve příčině postátnění na pořad.
Je třeba říci ještě několik slov, jakou se jeví zákonná úprava železnic v Československé republice. Po válce bylo jen několik hlavních drah na našem území v rukách soukromých. Postátnění těchto soukromých drah bylo v důsledku změněných státoprávních poměrů státní nezbytností. Postátněna byla Ústecko-Teplická dráha, Buštěhradská železnice a postátněna býti musí Košicko-Bohumínská a Ostravsko-Frýdlantská dráha. Košicko-Bohumínská dráha nalézá se již ve státní správě, a pokud se týče Ostravsko-Frýdlantské, je 84% akciového kapitálu v rukách našeho státu a postátnění obou posledně jmenovaných drah je otázkou několika dní.
Místní dráhy zaručené státem neb zemí - a o tom svědčí položky ve státním rozpočtu našem - svou povahou jsou vlastně jen formálně podniky soukromými, ve skutečnosti je však nutno pokládati je za podniky státní nebo zemské, poněvadž stát ručí za zúrokování a umořování těchto podniků. Správa jednotlivých místních drah má pouze ráz formální. Výnosnost u většiny není pražádná, a od let mělo toto hospodaření v zápětí značné každoroční zatížení zemského rozpočtu. Snaha po převzetí vedlejších drah soukromých státem oživla znovu po převratu. Národní shromáždění bylo své doby zaplaveno celou řadou návrhů, nejen návrhy, aby jednotlivé místní dráhy byly postátněny, nýbrž také návrhy, aby rozšířena byla síť vedlejších drah. Byli jsme však již opatrnější; na základě získaných zkušeností z minulosti vytvořili jsme zákon ze dne 27. června 1919, čís. 373 Sb. z. a n., o doplnění železniční sítě stavbou drah vedlejších, žádajíce v tomto zákoně, aby příspěvky interesentů, v nejmenší míře 30%, byly zabezpečeny na zařizovacím kapitálu. Tento zákon sleduje cíl, aby utvořeny byly jednotné sítě státních drah nejen hlavních, nýbrž i vedlejších, při čemž malá výnosnost vedlejších drah byla by vyrovnána zvýšenou výnosností drah hlavních. Toto opatření bylo tím spíše nutné, jelikož výnosnost místních drah značně poklesla všeobecnými válečnými poměry hospodářskými, krisí průmyslovou a obchodní, stoupnutím cen materiálu, zvýšením osobních nákladů, některými opatřeními rázu sociálně-politického, zvýšením příspěvků humanitním fondům; to vše mělo v zápětí, že se provozní výsledky na místních drahách zmenšily a že rok od roku provozní schodky stoupaly. Tarify na místních drahách nebyly zvýšeny v poměru ke skutečným provozním výdajům, neboť již předem mohlo se tušiti, že by toto neobyčejné zvýšení mělo v zápětí značný odpor celé veřejnosti. Proto veřejnost, či lépe řečeno zájemníci se domáhají, aby všechny místní dráhy byly postátněny, neboť očekávají, že budou nejen sazby zlevněny na úroveň tarifů státních drah, nýbrž že bude i provedeno propočítání tarifů a tím doprava podstatně zlevněna. Chápeme, že průmyslník, který podnik svůj má na dráze místní, je v nevýhodě oproti průmyslníku, který svůj podnik provozuje na drahách hlavních, poněvadž nemůže soutěžiti, ježto jsou dražší sazby a pod.
Proto již revoluční Národní shromáždění žádá v 61. schůzi dne 27. června 1919 zvláštní resolucí, aby státní správa železniční vzala v úvahu zestátnění místních drah zaručených státem nebo zemí.
Jestliže se na tuto osnovu dívám se stanoviska ministerstva železnic a béřu-li zřetel, že státní dráhy v duchu zákona ze dne 18. prosince 1922, č. 404, jsou samostatným podnikem obchodním a že podniky ty mají býti spravovány podle zásad obchodních tak, aby bylo hospodaření soběstačné, pak ovšem státní správa železniční neměla by míti zájmu, aby zatěžována byla podniky z velké části pasivními, jichž budoucí výnosnost je u mnohých pochybná. Dnešní pasivita místních drah zatěžuje sice také stát, ať již ve formě jakékoliv, přímo nebo nepřímo, ale jinak musíme uvažovati, máme-li na mysli, že ministerstvu železnic přísluší také povinnost dbáti všeobecných zájmů celostátních a obecně prospěšných.
Zestátněním místních drah nabude stát vlastnictví ke všem drahám, na jejichž pasivitu sice doplácí, ale na nichž doposud neměl volnosti disposiční na tolik, - jak jsem na to již ve výboru dopravním poukázal - jak by byl hospodářský zájem vyžadoval. O to budou právě poměry pro příště výhodnější.
Postátněním místních drah zmírní se nynější silná konkurence přepravy po nápravě, hlavně automobily, která na místních drahách měla za následek ohromné klesnutí dopravy, zejména nákladní.
Síť železniční, která dnes činí 9.125·55 km, stoupne o 1.860 km. Celá služba železniční se podstatně zjednoduší, a to jak v úřadech, tak i ve službě výkonné, uspoří se jak na osobních tak i věcných nákladech. Očekává se, že se zruší zejména dosti nákladný úřad, jako jsou provozovny místních drah, které fungovaly u každé jednotlivé místní dráhy. Tarify budou jednotné a při provádění celé postátňovací akce bude přikročeno k propočítání tarifů, a to bude míti vliv i na ceny výrobků průmyslových a zemědělských.
Pokud se týče značných nákladů spojených s postátněním místních drah, je třeba rozlišovati. V prvé řadě jde o náhradu, která má býti placena koncesionářům. Jde-li o dráhy předlužené, přichází v úvahu kompensace kmenového kapitálu, upsaného místními zájemníky, s nahromaděnými dluhy ze záruky nebo poshovění, zcela ve smyslu koncesních listin společností, stanov a úmluvy se státní správou železniční.
Ve velké většině bude se jednati o převzetí prioritního kapitálu státem k vlastnímu placení, což nejvíce postihne náš stát již dnes, ačkoliv dosud vlastníky těchto drah nejsme.
Ve druhé řadě padají na váhu nynější provozní schodky místních drah. Připlácením ze státní pokladny činíme již dnes to, co je naší povinností, po postátnění půjde pouze o přesuny rozpočtové a účetní.
V poslední době se finanční stav těchto drah zlepšuje. Bude ještě lepší, budou-li provedena určitá provozní a úsporná opatření, na př. zrušením provozních správ a podobně, jak jsem zpředu uvedl.
Ve třetí řadě jde o výdaje, které se budou teprve jeviti tím, že tarifní barem, použitý u drah státních, zavede se i na postátněných místních drahách. Ovšem úbytek se ještě zvětší, až se propočítá tarif.
Připomínám ještě dnes, a výslovně na to poukazuji, že propočítání tarifů po postátnění bude znamenati značný úbytek dopravních příjmů, takže je nutná velká opatrnost, zvláště když všechny pokusy, které jsme žádali od státní správy železniční, aby čeleno bylo proti drahotě, selhaly a potkaly se s naprostým nezdarem.
Vítám proto, že státní správa železniční zamýšlí v prvé řadě zavésti barém státních drah na postátněných místních drahách, což již samo sebou znamená snížení, a to značné snížení, tarifů, a teprve po dokončení velikého postátňovacího díla chce přikročiti ku propočítání tarifů na nově postátněných drahách, čímž bude otázka soutěže definitivně rozřešena.
Jménem rozpočtového výboru žádám státní správu železniční, aby v brzké době provedena byla u místních drah na Slovensku nostrifikace. Není možno nechati v platnosti bývalé provozní smlouvy, podle nichž státní správě dostalo by se jen nedostatečného paušálu.
Tolik považoval jsem za nutné jménem rozpočtového výboru uvésti o této postátňovací předloze. Tímto postátňovacím aktem, který byl po dlouhou dobu připravován a na kterém ve státní správě železniční bylo pilně pracováno - a při jednáních, pokud jsem informován, bylo třeba překonati značné překážky - státní správa železniční plní jeden z velikých svých hospodářských úkolů, jehož důsledky se ukáží v budoucnosti, ku prospěchu státu a všeho jeho obyvatelstva.
Z té příčiny doporučuji, aby této předloze dostalo se i v poslanecké sněmovně ústavního schválení. (Potlesk.)
Předseda (zvoní): K jednání o tomto odstavci pořadu dostavil se za ministerstvo železnic odb. přednosta dr. Soukup.
Zahajuji debatu.
Jako řečníci zapsáni jsou: na straně "proti" posl. Grünzner, na straně "pro" posl. H. Bergmann.
Než udělím slovo prvnímu řečníku zapsanému, navrhuji podle usnesení presidiálního řečnickou lhůtu 25 minut.
Je snad nějaká námitka proti tomu? (Nebyla.)
Není jí. Návrh můj je přijat.
Dávám slovo prvnímu řečníku, jímž je p. posl. Grünzner.
Posl. Grünzner (německy): Slavná sněmovno! Jsme bohužel nuceni užíti znovu první příležitosti, abychom protestovali proti postupu vládní koalice, která, jen aby vyplnila čas, předkládá sněmovně k projednávání méně důležité předlohy než jsou ona opatření, o nichž nedávno za kulisami bylo rozhodnuto: po clech cukerní daň, kromě této cukerní daně také zvýšení daně z obratu z dovezených mlýnských výrobků. Při tom dovede vládní koalice lidovým masám namluviti, že zavedení cukerní daně nezpůsobí zvýšení ceny cukru. Odium padne znovu na státní zaměstnance, neboť vláda a většinové strany usilují odůvodniti toto opatření tím, že mají konečně býti vyplaceny remunerace, splatné již počátkem tohoto roku. Několikráte slíbila vláda státním zaměstnancům, že remunerace pro rok 1925 budou vyplaceny 1. dubna. Do dneška se to nestalo. V prvních dnech jarního zasedání sněmovny byl nám předložen zákon, jímž se nově zavádějí poplatky za úřední činnosti a zvyšují se jiné poplatky. Také tento zákon odůvodňovala vláda tím, že jest nutno uhraditi výdaje na remunerace státních úředníků a zaměstnanců. Ovšem do dneška nevyšlo prováděcí nařízení k tomuto zákonu, takže se v úřadech vlastně neví, jak se mají tyto poplatky vypočítávati a mimo to vláda stále ještě nemá potřebných peněz, aby mohla tyto remunerace vyplatiti.
Nuže, musil k tomu zase pomoci cukr. Kdežto na světovém trhu jest cena cukru 2·70 Kč, činí u nás 4·40 Kč. Vláda prohlašuje, že oněch 70 h z kilogramu cukru, které jsou nutné, aby se sehnalo 217 milionů korun k úhradě remunerací státním úředníkům, jež mají býti vyplaceny, zaplatí výrobci cukru, spotřebitelé že prý tím neutrpí. Jest zcela zvláštní a - dlužno připojiti - hodné politování, že se lid chová tak lhostejně k tak zřejmému podvodu. Výrobci cukru shrábli loňského roku ohromné zisky, jejich vyšší zisk činil 90 h za 1 kg cukru. Získávají dnes ještě 20 h, ačkoli nyní 70 h odevzdají! Kdož by se divil, prohlašují-li zástupci cukrovarníků, že nemají příčiny, aby si stěžovali na politiku vlády, když loňského roku tak skvěle pochodili.
Dlužno však obrátiti pozornost ještě na jinou okolnost. Vládní koalice zřejmě zamýšlí rozhořčiti lid takovým zatížením proti státním zaměstnancům, aby si v budoucnosti mohla držeti státní zaměstnance v přiměřeném odstupu. Zcela rozhodně protestujeme proti takovému postupu a žádáme, aby se vláda konečně zde ve sněmovně odpovídala z opatření, která poslední dobou učinila a která tak hluboce zasahují do hospodářského života a do života každého jednotlivce.
Nesmíme si také nechati ujíti příležitost, abychom nepromluvili několik slov o způsobu, jak se provádí zákon o úsporných opatřeních ve státní správě. Při poradách o tomto zákoně, jak ve výboru sociálně-politickém, tak také při jiných příležitostech prohlásila vláda, že zákon povstal jen z věcných důvodů a že se bude prováděti jen z věcných hledisek. Pan ministr železnic byl sám toho mínění, že při provádění zákona mají spolu působiti důvěrnické výbory, ustanovené u železnic, volené na demokratickém základě, aby nedošlo k nespravedlivosti nebo jednostrannému provádění. Avšak v koalici došlo velmi brzy ke sporu. Každá strana, každá odborová organisace, připojená k těmto stranám, pokoušela se namluviti svým přívržencům a členům, že tímto snížením nebudou postiženi, že v ně budou musiti věřiti jen druzí. Těchto důvodů užívaly zřejmě, aby tím zakryly vědomí vlastní viny, že na tomto zákoně spolu působily a pro něj hlasovaly. Každá z vládních stran tedy prohlašovala, že z jejích přívrženců, z jejích členů nesmí býti nikdo propuštěn. Aby to nyní mohly kontrolovati, dohodly se koaliční strany, že ustaví politické komise. Soustava panující po léta v tomto státě, soustava Pětek, byla také přenesena do správních sborů při snižování počtu úřednictva. Výbory důvěrníků byly vyloučeny ze spoluúčasti a na jejich místa byly dosazeny politické Pětky, jmenované koaličními stranami. Kdo zde ještě věří, že má zákon býti proveden podle věcných hledisek, tomu není pomoci. Nemáme tedy také důvěry ve věcné provádění tohoto zákona a prokázaly to také několikráte časopisy vládních stran, které nepřetržitě - a zde zvláště tisk strany národně-socialistické - se pokoušely působiti na vládu svým vlivem, že mají býti propouštěni především jen zaměstnanci z menšinových národů, zvláště Němci a ti, kdož neznají služebního jazyka. Ba "České Slovo" dokonce napsalo, že by stačilo propustiti Němce, aby byl uhrazen celý počet zaměstnanců, kteří mají býti zrestringováni. Možná, že by k tomu právě ještě tak dostačili. Tím ovšem byl by ze služby propuštěn i poslední německý státní zaměstnanec.
Prostřednictvím časopisu "Loko-Press" jsme se konečně nyní dověděli, jak bude tato restrikce vypadati. V předsednictvu min. rady dobrovolně odejde 20, nuceně 19, úhrnem tedy bude propuštěno 39; v ministerstvu vnitra odejde dobrovolně 720, nuceně bude propuštěno 1110, úhrnem tedy 1830; v ministerstvu financí odejde dobrovolně 1550, nuceně 1250, celkem 2800; v ministerstvu spravedlnosti dobrovolně odejde 100, nuceně 200, celkem 300; u ministerstva zemědělství odejde dobrovolně 170, nuceně 355, úhrnem 525; v ministerstvu veř. prací dobrovolně 170, nuceně 600, úhrnem 770; v ministerstvu soc. péče dobrovolně 51, nuceně 149, úhrnem 200; v ministerstvu obchodu dobrovolně odejde 60, nuceně 20, úhrnem 80; v ministerstvu zahraničních věcí dobrovolně odejde 50, nuceně 100, úhrnem 150; v ministerstvu nár. obrany dobrovolně odejde 600, nuceně 1903, úhrnem 2503; v ministerstvu školství a nár. osvěty odejde dobrovolně 24, nuceně 598, úhrnem 622; v ministerstvu pošt a telegrafů dobrovolně odejde 1600, nuceně 3000, dohromady 4600; v ministerstvu železnic dobrovolně odejde 2238, nuceně 16.643, úhrnem 18.881; v ministerstvu zásobování dobrovolně odejde 14, nuceně 14, úhrnem 28; v ministerstvu unifikací dobrovolně odejde 1, nuceně 5, dohromady 6; v ministerstvu veř. zdravotnictví 31 odejde dobrovolně, 235 nuceně, úhrnem 266; v kanceláři presidenta republiky dobrovolně odejde 8, nuceně 15, úhrnem 23; v pozemkovém úřadě dobrovolně odejde 33, nuceně 17, úhrnem 50; v kontrolním úřadě dobrovolně 5, nuceně 6, úhrnem 11; u nejvyššího správního soudu dobrovolně 7, nuceně 0, úhrnem 7; ve statistickém úřadě dobrovolně 10, nuceně 63, úhrnem 73. Celkem vystoupí tedy dobrovolně ze služby - jsou to rozhodně ti, kdož mají vyslouženo nebo kdo došli na konec své služební doby - 7262, nuceně bude propuštěno 26.362, úhrnem tedy 33.624.
Již při projednávání zákona prohlásili jsme jak ve výboru tak i zde ve sněmovně: Pokládá-li se správní reforma za nutnou, je-li pravda, že jest přespočetný personál, pak se musí provésti nejdříve správní reforma a potom teprve postupně přikročiti k propouštění zaměstnanců. Tím by se zajisté zabránilo, aby lidé nebyli připraveni o svou existenci. Děje-li se to naopak, a bohužel u nás se to tak děje, musejí přirozeně povstati poruchy v úřadování a v provozu. A bohužel jest tomu tak, že již dnes přednostové a vedoucí úředníci s velkou úzkostí čekají, jak se vlastně bude potom úřadovati. Jest známo, že již vloni státní zaměstnanci, zvláště však železniční zaměstnanci, nemohli dostati své dovolené na zotavenou, která jim podle služební pragmatiky přísluší, poněvadž stav zaměstnanců nepostačoval. A při tomto způsobu restrikce personálu, jak se u nás provádí, myje si ovšem vláda své ruce jako nevinná, dovolává se koaličních stran prohlašujíc, že se ustavila "úřednická pětka", která vykonává nad ní jistý druh kurately, že má ruce svázány, že jest bezmocná, že nemůže proti tomu nic dělati. Zasluhuje jen politování, že v této "úřednické pětce" zasedají zástupci železničářských organisací, příslušníci socialistických stran, kteří dovolují, ba nejen dovolují, nýbrž dokonce dali podnět, aby při restrikci personálu byla vyloučena instituce důvěrníků, vybudovaná na demokratickém základě a aby celá restrikční akce shůry až dolů k poslednímu služebnímu místu byla zpolitisována. České politické strany, a zde se znovu obracím k socialistickým stranám, vůbec nepozorují, jak spolupůsobí nejen při hanobení demokracie, nýbrž při jejím odstraňování. Také v jiných státech bylo provedeno snížení počtu zaměstnanců; ale jak se to tam dělalo? V Rakousku, kde nucená restrikce byla spíše odůvodněna než zde, v Rakousku, kde sociální demokraté mají většinu nejen organisačně, nýbrž také v zastupitelských sborech personálu, byla křesťanským sociálům, kteří podle voleb neměli v těchto sborech zastoupení přiznáno, aby restrikce personálu mohla býti s důvěrou přijata všemi vrstvami zaměstnanců. Zde se na to neohlížejí, zde se chladnokrevně přechází přes takové morální a právní pojmy a jsou spokojeni, mohou-li se obstarati denní obchody koalice. Uvedl jsem již krátce, jaké následky bude míti restrikce personálu: Předně . . .