Národní shromáždění československé 1918 – 1920

Parlament mezinárodní konference obchodní upozorňuje vlády spojenecké na důležitost, kterou má shoda zákonů obchodních mezi členy Ligy národů a vyslovuje přání, aniž se vměšuje do otázek politických, aby byla odstraněna všecka menší obmezení, která jsou na překážku stykům obchodním mezi státy Ligy národů. -

Zájmů státu československého dotýká se v značné míře resoluce II. o železniční linii z Gdaňska k Jaderskému moři.

V době, kdy konference zasedala, nebyla ještě v mírovém jednání rozhodnuta otázka územního spojení státu československého se státem jihoslovanským (t. zv. koridor). Referent ve své zprávě zasazoval se o takové spojení a vývody jeho, které především směřovaly k nutnosti koridoru (viz I. přílohu k této zprávě) končily se touto resolucí:

»Parlamentní mezinárodní konference obchodní, berouc v úvahu zeměpisné a mezinárodní postavení státu polského, československého a jihoslovanského a přihlížejíc k nutností zajistiti jim dopravní spojení vzájemné i mezinárodní, jakož i .usnadniti jím odbyt zboží a přístup k moři.

prohlašuje, že jest nezbytno zříditi dopravní trať mezí Gdaňskem a mořem Jaderským vedoucí po území států spřátelených a s vyloučením jakéhokoliv vlivu německého neb maďarského.«

Vedle referátu generálního zpravodaje Dra Vaňka podána byla o této otázce zvláštní zpráva, kterou konferenci v květnu předložil pan Ernest Lemonon, člen francouzského parlamentárního výboru obchodního, zcela nezávisle na zprávě našeho referenta, jenž před konáním konference neměl s ním žádných styků. Návrh pana Lemonona zcela se shoduje s návrhem referentovým, neboť žádá, »aby byla zřízena trať železniční od Baltu k Adrii, která by v žádném bodu se nedotýkala území mocností nepřátelských a zjednala spojení mezi Polskem, Československem a Jugoslavií přes Gdaňsko, Prešpurk a Terst«.

Ve výboru konference potkal se návrh generálního zpravodaje Dra Vaňka s všeobecným souhlasem; delegáti polští však, souhlasíce jinak úplně s návrhem, žádali, aby do navržené resoluce vložen byl také požadavek spojení Gdaňska s Mořem Černým. Po delší debatě, v níž referent spolu s delegáty francouzskými se zasazovali o přijetí resoluce jím navržené a žádali, aby požadavek polský, týkající se linie, která není na programu, byl odložen k příští konferenci, přijala komise dodatek polský a text resoluce shora pod čís. II. uvedený. Plenární schůze po řeči referenta Dra Vaňka (viz příl. III. k této zprávě), která zejména v části, týkající se teritoriálního spojení státu československého se státem jihoslovanským s pochvalou byla přijata, jednohlasně schválila resoluci výborem navrženou. Tato resoluce, stejně jako původní resoluce referentova klade důraz na teritoriální spojení mezí zúčastněnými státy spojeneckými, vylučujíc pro žádanou trať území států nepřátelských.

Rovněž na otázku zmezinárodnění Dunaje, která úzce se dotýká zájmů našeho státu, odpověděno bylo resolucí IV. příznivě, ježto přihlíženo bylo k právům států pobřežních.

Mezi rokováním konference zasedala dne 23. května 1919 její generální rada, jednajíc o tom, v kterém městě konati se má příští schůze plenární a mají-li býti připuštěny ke konferenci budoucně i státy neutrální. Obě otázky odloženy k následujícímu zasedání rady generální, které stanoveno na den 7. a 8. října 1919 v Paříži.

Zevnější průběh letošního zasedání konference byl důstojný a skvělý. Byloť konáno v osvobozené Belgií mezi zástupci parlamentů spojeneckých států po skončené vítězné válce.

Kromě slavností již shora vzpomenutých, sluší zmíniti se o tom. že členové konference byli dne 21. května 1919 přijati v Palais de la Nation předsednictvy obou belgických komor zákonodárných.

Předseda sněmovny poslanecké pan Poullet připomínaje první shromáždění konference v Bruselu roku 1914 a její úkoly, dotkl se následků, které válka přivodila a uvítal delegace, mezi nimi zejména též delegaci státu československého, jenž konečně dosáhl neodvislosti. Při té příležitosti předseda delegace československé, odpovídaje k proslovu tomuto, vyslovil obdiv národa našeho nad hrdinným odporem národa belgického a radost z jeho osvobození a z vítězství práva a spravedlnosti a svobody, na jejichž stranu národ československý se od počátku války postavil přes útisk obou národů řídících politiku rakouskouherskou a podporujících záměry Berlína.

Téhož dne pořádána k poctě účastníků konference na radnici bruselské večerní slavnost, při níž za valné účasti obyvatelstva došlo opětně k různým projevům: Zástupci města s pozorností uvítali naši delegaci, která ve svém projevu poukázala též k tomu, že poloha státu belgického a československého v tom jest podobna, že oba tyto státy jsou vydány prvnímu útoku rozpínavého pangermanismu.

Odpoledne dne 23. května přijala belgická »Union coloniale« účastníky konference ve svém paláci v Tervueren v Bruselu, načež navštíveno blízké město Lovaň, jehož polovice i s bohatou universitní knihovnou bylo z trestu vypáleno německou posádkou. I zde přijati členové konference na radnici.

Po ukončených poradách konala konference zájezd do Antverp, kdež přijata zástupci města na radnici. Po prohlídce přístavu a doků poskytlo snídaní dávané obchodní komorou, příležitosti k vřelým projevům, mezi nimiž řeč předsedy delegace československé byla velmi vřele přijata. Výlet na Šeldě a diner na radnici zakončily tento výlet, při němž členové konference byli srdečně pozdravováni obyvatelstvem města.

Navrátivši se dne 25. května do Paříže, delegace československá vešla ve styk se zástupci naší republiky při konferenci mírové, aby jim podala zprávu o průběhu a výsledku konference. V Paříži shromáždili se na konec delegáti parlamentů na konferenci zastoupených při snídaní, kterou na rozloučenou dával »Cercle republicain« za slibné nálady pro další plodnou činnost konference; předseda naší delegace, dotknuv se výsledků konference pro náš stát příznivých, dal výraz přesvědčení, že jest nutno, udržeti jednotu spojenců i po válce, vzdal díky za přátelství Francie k národu českému a ocenil heslo francouzské revoluce: »Volnost, rovnost, bratrství« pro vývoj demokracie i styků mezinárodních. Delegace československá dala vedle toho podnět k srdečné schůzce s delegací jihoslovanskou a polskou.

Při pařížské schůzi generální rady konference, konané dne 7. a 8. října 1919 zúčastnili se členové rady ze států: Belgie, Francie, Velké Britanie, Řecka, Italie, Japonska, Polska, Portugalska, Rumunska, Srbsko - Chorvatsko - Slovinska, Československa.

Delegaci Národního shromáždění československého zastupoval předseda poslanec Dr. Vaněk. Pořad jednání byl tento:

I. Stanoven program příští plenární schůze konference, a to:

1. Drahotní krise. Zkoumání příčin. Mezinárodní opatření proti ní.

2. Doprava vzduchem a její význam v mezinárodním obchodu.

3. Účinky směnečného kursu na mezinárodní obchod.

4. Sprošťovací dodatky při dopravě námořní.

5. Sjednocení zákonův a nařízení týkajících se označení nákladových čar na lodích.

6. Kterak přispěti k rozvoji obchodních styků mezi západem a balkánským východem.

II. Připuštění samosprávných osad britských a neutrálů ke konferenci bylo předmětem živé debaty, aniž došlo k vyjasnění této otázky, která tudíž přikázána příští plenární schůzi konference, jako bod sedmý.

III. Sídlem příští plenární schůze konference v květnu 1920 ustanovena Paříž.

IV. Schváleny stanovy mezinárodního ústavu obchodního v Bruselu (viz příl. IV. k této zprávě).

Ústav tento zříditi usnesla se konference na plenární schůzi bruselské roku 1919 v resoluci pod čís. VI. shora uvedené. Jelikož bylo usneseno, aby k ústavu byl přičleněn mezinárodní úřad pro obchodní statistiku, jenž byl zřízen smlouvou ze dne 31. prosince 1913, posud však v život nevstoupil, skládá se mezinárodní ústav obchodní ze dvou sekcí:

a) z úřadu pro statistiku obchodní (čl. 4. stanov),

b) z úřadu pro obchodní zákonodárství a obchodní smlouvy (čl. 5. stanov).

Zamýšlí se spojiti později s ústavem také "Mezinárodní úřad pro publikování tarifů celních, sídlící v Bruselu od roku 1891".

Ústav má vydávati dva přehledy, jeden pro obchodní statistiku, druhý pro obchodní zákonodárství (čl. 7. stanov).

Město Brusel nabídlo ústavu místnosti v Palais d'Egmont. Roční náklady ústavu, asi 200.000 fr., uhrazují se příspěvky zúčastněných zemí dle výše jejich zahraničního obchodu (čl. 14. stanov), příspěvky se vyměřují mezi 5.000 - 25.000 fr.

Ústav jest podřízen generální radě konference; člen stálé kanceláře konference jest jeho předsedou.

Poněvadž ústav nebyl založen smlouvou mezi státy, vznikly při jednání o stanovách pochybnosti o jeho povaze; na konec však uznáno jednomyslně, že nelze odkládati jeho založení a usneseno, aby vstoupil v život dne 1. ledna 1920 (čl. 17. stanov).

Chceme-li ke konci této zprávy přesně naznačiti úkoly a činnost parlamentní mezinárodní konference obchodní, přicházíme k úsudku, že usnesení její nemají sice samy sebou závazné platnosti pro zúčastněné země, ježto podněty, které konference ve svých resolucích jako pouhá přání vyslovuje, vyžadují k tomu, aby se vtělily v účinná zařízení, ještě další činnosti vlád a parlamentu.

Přes to právě nezávazná a volnější forma jednání a osobní styk zástupců jednotlivých parlamentů značnou měrou přispívají k tomu, aby takové podněty k mezinárodním opatřením, jejichž nutnost se všeobecně pociťuje, nabyly určité podoby a mravní váhy a staly se podkladem akcí diplomatických a parlamentních.

Právě když výbor dopravní usnesl se o této své zprávě, došlo prostřednictvím ministerstva věcí zahraničních předsedy Národního shromáždění pozvání k VI. plenárnímu shromáždění parlamentní mezinárodní konference, jež se bude konati v Paříži prvního květnového úterka 1920 a ve dnech následujících s programem, uvedeným shora při zprávě o schůzi generální rady ze dne 7. a 8. října 1919.

Dopravní výbor navrhuje:

Národní shromáždění, račiž se usnésti:

1. Zpráva dopravního výboru o parlamentní konferenci mezinárodní obchodní béře se na vědomí.

2. Resoluce, na nichž se usneslo V. plenární shromáždění parlamentní mezinárodní konference obchodní v Bruselu, postupují se vládě s doporučením, aby k nim hleděla, jednajíc o věcech, k nimž se resoluce tyto vztahují. K tomu konci se přikládají příslušné zprávy a protokoly konferenční.

3. Vláda se vyzývá, aby:

a) při sestavování rozpočtu přihlížela k příspěvku republiky československé k úhradě nákladu na mezinárodní ústav obchodní, jehož stanovy generální rada parlamentní mezinárodní konference obchodní schválila dne 8. října 1919,

b) řečenému ústavu poskytla veškerých dat potřebných k dosažení jeho úkolů.

Máme nyní za sebou světový požár, na nějž, když vypukl, dívala se pýcha jeho původců jako na »německou válku«.

Cílem této války, Německem po léta s rozvahou připravované, byla politická a hospodářská nadvláda Německa, nadvláda, která měla býti na západě zahájena přivtělením území belgických a francouzských, jakož i expansí námořní a osadní, na východě pak částečným připojením a osazením Polska a jeho pomezních krajů, pronikáním Německa až do Turecka přes spojenecké Rakousko-Uhersko a státy balkánské. Tyto záměry, které Němci vyznačovali heslem »Antverpy - Bagdad«, se zhatily.

Za samé války, když už se v obrysech ukazoval její výsledek a když bylo zřejmo, že záměr se západem je pohřben, německý imperialismus, přijímaje heslo »bez územních připojení a bez náhrad«, vyhlásil záměr skromnější, plán střední Evropy, »Mitteleuropa«. Hledal tak cestu k východu, když cesta k západu se mu stávala nepřístupnou.

Tím Němci pokračují ve své staleté politice osadnické, která nezáleží v tom, že by si podrobovali kmeny zámořské, nýbrž že ve svém nejbližším sousedství osazují území slabých národů východních. Tak byly vyvlastněny a vyhlazeny již ve středověku slovanské kmeny v poříčí labském a oderském a tak za našich dnů začínalo vyvlastňování a poněmčování zachvacovati polské obyvatelstvo na březích Visly.

Německý imperialismus, aniž se zříká ducha světové nadvlády, jímž je proniknut, snaží se zatím pomocí soustavy »Mitteleuropy« zorganisovati východní národy svým zřízením celním, železničním a říčním. Zdaří-li se mu to, spatří příští pokolení východ pod německou nadvládou v nové válce se západem. Německý tlak na východ je neustálým ohrožováním míru.

Toto nebezpečí lze odvrátiti jen tehdy, podaří-li se postaviti trvalou přehradu na východní hranici německého světa. To bylo podniknuto opětným zřízením polského státu a rozkouskováním Rakousko-Uherska, vasala Německa, jehož dva vedoucí národové, Němci a Maďaři, doufajíce, že pohltí ostatní národy v mocnářství: Slovany, Rumuny, Vlachy, učinili se horlivým nástrojem snah berlínských.

Tudíž státy, vytvořené na troskách Rakousko-Uherska, to jest stát československý a stát Slovanů jižních (Jugoslavů), dále spojení Vlachů a Rumunů, dříve podrobených rakouskému mocnářství, s jejich národními státy, - pokračujíce k jihu od přehrady, postavené státem polským, budou hradbou proti německému imperialismu.

Ačkoli nové státy: polský, československý a jugoslávský jsou zřejmě a nezbytně mírumilovné, pouhá skutečnost, že kladou překážky německému pronikání na východ, činí z nich odpůrce Německa a vydává je jeho útoku. Jejich bezpečnost závisí na pevném a úzkém spolku vzájemném, jakož i s velikými národy, jimž tyto poměrné slabé státy jsou zavázány za svůj vznik. Mají-li býti s to, aby splnily úkol, který jim byl svěřen spojeneckými mocnostmi, jest nezbytné zorganisovati je tak, aby mohly na sebe vzíti úlohu, jež jim byla vykázána. Je tedy třeba zajistiti jim prostředky, aby mohly žíti v míru. Doufejme, že budoucí Spolek národů poskytne jim této záruky, aby byly s to, jak s hlediska hospodářského, tak s hlediska sociálního a politického, by zajistily budoucnost a rozkvět svých národů.

S politickými a hospodářskými cíli Německa, jež bývají označovány heslem »Mitteleuropa«, souhlasila německá politika železniční a vodocestná, - politika, s níž souvisela dopravní politika rakouská. Německo a Rakousko snažily se zříditi co možná nejlepší dopravní spojení ve prospěch středisk, jež sloužila oné politice: Berlína, Vídně, Budapešti, a to dopravní spojení buď vzájemná nebo s mezinárodními drahami západními, jižními a východními.

Tak na příklad alpské železnice jdoucí Karavankami a Taurami byly vedeny zvláště s tím úmyslem, aby sloužily zájmům Německa, hlavně Bavorska, a otvíraly mu cestu k moři Jaderskému. Návrhy na úpravu vodních toků rakouských, jakož i soustava průplavů, byly ve shodě s německou soustavou vodocestnou.

Proti té politice třeba klásti novou hospodářskou politiku, zejména pokud se týče dopravních prostředků mezi státy spojeneckými a státy novými, o nichž jsme mluvili a jimž byly německé a rakouské záměry na újmu.

Francie jest územně oddělena od těchto národů územím Německa a nového německého Rakouska. Aby trať, pojící Francii s Balkánem. pohybovala se jen kraji přátelskými, bude musit jíti územím italským, spojovati Milán se Záhřebem a s Bělehradem. Jest to trať, která, jsouc prodloužena k západu až k oceánu Atlantickému a na východ Rumunskem až k Oděse, tvoří trať 45. rovnoběžky.

Nebudeme se zde o ní šířiti, poněvadž tato otázka, pojatá v program letošní Mezinárodní obchodní konference sněmovní, má býti projednána ve zprávě zvláštní.

Je-li dráha 45. rovnoběžky určena, aby se stala osou budoucí soustavy mezispojeneckých železnic, bude nezbytno přičleniti k ní země československé a polské, poněvadž tyto dva státy naprosto potřebují železnice, která, nezávisíc na územích nepřátelských, spojovala by je s Italií a s Francií. Budoucí spolek národů osvobozených z německého panství naprosto potřebuje míti v držení železnice jdoucí mimo území nepřátelská a nepodléhající vlivu německému ani maďarskému.

To jest úkolem trati gdansko-jaderské, jež, přicházejíc z Polska, vstupuje na Moravu, prochází Bratislavou, probíhá onou částí Uher, která se táhne podél jejich západních hranic, dospívá území státu jugoslavského překročujíc Drávu a vede odtamtud do Terstu a do Rěky při moři Jaderském.

Severní část od Gdanska až k jižní hranici státu, československého nedává podnětu ke zvláštním poznámkám. Gdansko, jediný přímořský přístav, který může prostředkovati obchod polského státu, je přičleněno k železniční síti státu československého železnicemi jdoucími po území polském. Přístav gdanský může nabýti velikého významu pro československý obchod, zejména pokud jde o zboží původu skandinávského, finského a ze severovýchodního Ruska. Ba i část zámořského obchodu vedená dosud přes Hamburk a určená pro severní Moravu, pokud je prostředkována železnicemi, může býti k němu řízena.

Ale význam cesty gdansko-jaderské nezávisí jedině na přímořských přístavech, položených na koncích trati, její důležitost se zakládá na trati samé, která tvoří velikou tepnu obchodu polsko-československého a usnadňuje přístup Polska k Dunaji.

Pokud jde o železnice, naše dráha může využíti husté železniční sítě západního Pruska, Poznaňska a Slezska v částech, které budou připojeny k Polsku, nebo i drah probíhajících Polskem, kdysi podrobených panství ruskému.

Jižní část dráhy, od severní hranice státu jugoslavského, neklade rovněž žádných obtíží, poněvadž vede toliko územím přátelským a užívá trvajících drah Velká Kaniža-Pragerhof-Terst nebo Velká Kaniža- Gyékényes-Záhřeb-Rěka.

Zbývá střední část naší příčné trati totiž část ležící mezi Bratislavou a severní hranicí státu jugoslavského. Tento traťový úsek, který, jda po území státu uherského, byl označen jako trať »koridorová«, dává podnět ke zvláštním úvahám.

Především třeba přihlédnouti k zeměpisné poloze československého státu. Rozkládaje se přesně ve středu Evropy, jsa spojen se všemi zeměmi četnými železnicemi, mohl by býti v poměrech příznivých velikému rozvoji obchodnímu. Přes všecky ty výhody bude československý stát v postavení velmi choulostivém právě pro svou ústřední polohu a zejména pro své špatné sousedství. Kromě se severovýchodu, kde sousedí s Poláky, Češi jsou obklopeni se všech ostatních stran národy nepřátelskými, které nepřátelskými dlouho zůstanou. I když dopravní spojení nebudou zrušena, nesnáze celní, ochranné sazby a všemožné obmysly mohou překážeti českému obchodu na drahách německo-maďarských. Jsouce obklíčeny národy nepřátelskými, české země nebudou nikde vládnouti žádnou cestou k odbytu zboží. Němci a Maďaři, chtějíce získati jugoslavský trh, uvalí na zboží veliké poplatky a dlouhé průvozní lhůty, aby je odvrátili.

S hlediska dopravy námořní bude postavení Čechů obtížnější po válce, než bylo před ní, kdy české zboží dostihovalo Terstu, aniž sešlo s železniční sítě rakouské; nezbytný přístup k moři bude jim uzavřen nebo alespoň co nejvíce ztížen. Toť věčná námořní blokáda.

Český námořní obchod terstský je důležitý. Roku 1913 Čechy, Morava a Slezsko dovezly přes Terst 190.242 tuny a vyvezly 403.177 tun. Číslice námořního obchodu slovenského nejsou zaznamenány.

Abychom objasnili vnitrozemní polohu československého státu, podáváme doleji přímočaré vzdálenosti od přímořských přístavů, které mohou přicházeti v úvahu; tyto vzdálenosti jsou počítány od Pardubic, pojatých jako myšlený český střed dopravní:

Vzhledem k dálce železničních tratí řadí se tyto vzdálenosti takto:

Některé z těchto přístavů jsou přístupny plavbou říční ze dvou míst položených na obvodu českého území: z Ústí nad Labem (203 kilometry od Pardubic) a z Bratislavy na Dunaji (301 kilometr od Pardubic), čímž se mění vzdálenosti takto:

Spojení československého státu s mořem Jaderským je možné toliko po železnici. V té příčině jest vzíti v úvahu trojí cestu:

I. Jižní dráha rakouská. Tato železnice překročuje pohoří alpské ve výši 895 metrů. Byvši zbudována uprostřed XIX. století způsobem, od něhož bylo od té doby upuštěno, a který, užívaje krátkých tunelů ve veliké výši, nutil k prodlužování trati, aniž však se uvaroval značných stoupání, měla jižní dráha nezbytně jediný konečný výsledek: doprava byla zdlouhavá, málo vynášela a mnoho stála.

II. Alpské dráhy mezi Lincem, Selzthalem, Svatým Michalem, Rosenbachem, Goricí a Terstem jsou postaveny na základě vymožeností moderní techniky, ale přece trpí týmiž závadami jako jižní dráha. Jsou nuceny k velikým zatáčkám a stoupají do výšek až 747 metrů.

III. Dráha Bratislava-Šoproň-Velká Kaniža-Pragerhof-Terst jde větší částí své trati územím, kde sídlí jednotné obyvatelstvo jugoslavské, které od břehů moře Jaderského k řece Muře tvoří pravý střed jugoslavského státu.

Část mezi Bratislavou a Murou leží na půdě uherské a má se státi spojovacím koridorem, který by nepodléhal uherskému panství. Její obyvatelstvo, čítající asi milion duší, není zúplna maďarské, neboť obsahuje 50 procent Maďarů, 30 procent Němců a 20 procent Slovanů.

Koridorem projíždí ve směru severojižním dráha vedoucí z Vídeňského Nového Města do Velké Kaniže a náležející Společnosti jižní dráhy. V úseku bratislavsko-šoproňském udržují toho času spojení železnice místního významu, z nichž by bylo nutno přestavěti trať východně od jezera Neziderského: Bratislava-Pendorfalva-Vulka-Pordany-Šoproň.

Ze všech dopravních spojení československých zemí s mořem jaderským je cesta koridorem s technického hlediska nejvýhodnější. Nebyla zřízena proto, že rakousko-uherský dualismus připoutával Čechy, Moravu a Slezsko k cestě přes Vídeň a Slovensko k cestě přes Budapešť.

Vzdálenosti, kterými jest těmto třem drahám projíti, jsou měřeny z myšleného středu dopravního, který si představujeme v Pardubicích v Čechách:

I. Jižní dráha: do Terstu 915 km, do Rěky 954 km.

II. Alpské dráhy: do Terstu 887 km, do Rěky 887 km.

III. Dráha koridorová: do Terstu 955 km, do Rěky 949 km.

Je zřejmé, že rozličným končinám československého státu ta či ona z těch drah bude kratší nebo delší.

Tak dráha II. podrží vrch pro západní a jižní Čechy, dráha III. je kratší pro Slovensko, dráha I. pro území střední.

Níže podáváme vzdálenosti některých středisk se zřetelem k těmto třem drahám:

Přece však dráha koridorová pro svou polohu a příznivý profil, jakož i vzhledem k bratislavskému překladišti, může na sebe strhnouti dopravu z největší části území.

Trať gdansko-jaderská by ostatně nepřekážela mezispojeneckým stykům přes území německé, jmenovitě spojení pařížsko-pražskému přes Štrasburk a Norimberk nebo přes Švýcary, Inšpruk a Salcburk, ani spojení mezi Hamburkem a Čechami po Labi, zvláště vezme-li se v úvahu zmezinárodnění těchto cest. Pouhá jsoucnost mezispojenecké trati bude mocnou zbraní, jež bude připomínati Německu a Rakousku, že nestojí to za to, aby se podnítil hospodářský boj.

Poloha československého státu vyžaduje tudíž spojení s mořem, které by bylo naprosto bezpečné a jež lze provésti toliko zřízením územního pojítka mezi státem tímto a jugoslavským.

Toto pojítko lze vytvořiti pouze územní částí státu uherského, která leží rovnoběžně s jeho západní hranicí, má obyvatelstvo smíšené a vykazuje spojení nejkratší a nejpohodlnější.

Co se týče správy, které by tato část měla býti podrobena, každé řešení s hlediska svrchovanostních práv je možné, jen když ten obvod nebude podléhati územní svrchovanosti státu uherského.

Neboť ve chvíli, kdy se zapírá vlastní podpis, stávající se nepohodlným, a kdy mezinárodní smlouvy jsou »pouhé papírové cáry«, třeba se dožadovati vážných záruk, a právě územní záruky jsou z těch, které platí za nejúčinnější.

Jenom za vlády trvalého míru a kdyby syndikát velmocí dal záruky, bylo by lze si představiti řešení jiná.

Toliko v tom případě bylo by lze se spokojiti zneutralisováním tratí, které poskytují snadného a nezávislého přístupu k moři národům, jimž nelze dáti přímořského přístavu. Zneutralisování mělo by za následek, že stát, jímž by probíhala mezinárodní dráha, zavázal by se, že se zdrží jakýchkoli opatření, která by mohla překážeti zájmům ostatních států zúčastněných na dopravě onou drahou.

Ustanovení mezinárodní smlouvy, týkající se neutralisace železné dráhy, přesahovala by tudíž obvyklá znění obchodních smluv a musila by dbáti sazeb, zvláště sazeb přímých, správy dráhy, vozby atd.

Bylo by nevyhnutelné zříditi mezinárodní sbor, aby bděl nad uloženými závazky a vykonával přednostní a dozorčí práva zúčastněných států; bylo by nutné, aby zástupci oněch států byli připuštěni do správy dráhy.

Nenastal-li okamžik, aby se pomýšlelo na možnost přikročiti k pouhému zneutralisování železnice, je třeba se chopiti záruk územních, chceme-li, aby příčná trať, jejíž nezbytnost s mezinárodního hlediska jsme, jak se domníváme, dokázali - nezůstala planým návrhem.