Národní shromáždění československé 1918 – 1920

Vláda se vyzývá, aby vypracovala investiční program, v němž by obsaženo bylo i řešení otázky nádražní Velké Prahy, vybudování stávajících tratí, opatření strojového i vozového parku s příslušenstvím a vybudování nezbytných tratí nových, hlavně na Slovensku a Karpatské Rusi, a spojení těchto území s Moravou a Slezskem.

Všechny resoluce jsou opatřeny náležitým počtem podpisů a tvoří tudíž předmět jednání.

Uděluji slovo dalšímu řečníku, jímž jest občan dr. Vaněk.

Posl. dr. Vaněk: Slavné Národní shromáždění! Velevážení pánové a paní!

Bývá zvykem při řešení otázek sestátňovacích, že bývají uváděny pro sestátnění a proti němu různé důvody všeobecné, tak zvané vědecké. Nebudu se do těchto důvodů vůbec pouštěti, poněvadž mám za to, že takových všeobecných, z podstaty železnic plynoucích důvodů, prostě není.

Rozhlédneme-li se po světě, vidíme, že železnictví v různých státech jest upraveno různým způsobem. Jsou státy, jako na příklad Německo, kde systém státních drah jest takřka ve své ryzosti proveden. A vidíme, že tyto státní dráhy dobře fungují, nebo alespoň fungovaly před válkou, že měly značný výtěžek, a že prospívaly celému státu. Vidíme jinou skupinu států, kde o státních drahách není vůbec řeči, kde ani jeden kilometr železnic není v držení státu. Jsou to státy velmi pokročilé, velmi mocné a nemůžeme říci, že by snad tyto dráhy, v privátních rukou se nalézající, nevyhovovaly všeobecnosti.

Tyto dráhy jsou nejenom finančně, ale i technicky velmi pokročilé a můžeme směle říci, že veškerý pokrok v železnictví nevyplynul ze železnic státních, nýbrž byl na železnice státní přenesen ze železnic privátních. A i ta konečně námitka, kterou zejména theoretikové němečtí činili proti drahám privátním, totiž že prý pro případ války se nedoporučuje, aby tak důležitý prostředek válečný, jako jsou železnice, zůstal v rukou privátních, i tato námitka dnes pozbyla na ceně, neboť vidíme, že ty státy, které měly výlučně privátní dráhy, pustily se do války světové a že to shroucení, které podle theoretiků německých mělo nastati, kdyby byly dráhy všechny v rukou privátních, při těchto státech nenastalo.

Konečně máme ještě třetí třídu států, kde jest systém smíšený, to jest, kde vedle drah státních jest také značné procento drah soukromých. Vidíme, že konečně i tento smíšený systém jest možný, a že státy tyto za smíšeného toho systému dobře prosperují. Jsou tedy ve skutečnosti různé systémy a se stanoviska theorie národohospodářské jest těžko, odvoditi nějaké dogma.

Jinak se má, velevážení pánové a paní, věc, posuzujeme-li otázku sestátnění se stanoviska určitého státu. Tu ovšem mohou býti důvody pro sestátnění i proti němu. Neváhám říci, že v našem státu veškeré důvody mluví pro sestátnění. Jsou to důvody strategické, provozní, tarifní, důvody obchodní politiky, důvody sociální a u nás zejména též i důvody národnostní.

Velevážení pánové a paní! Ani do těchto důvodů pro sestátnění drah našeho státu nechci se pouštěti a to proto, že nehledě k tomu, že již jisté vážné důvody byly pány řečníky přede mnou uvedeny a snad ještě v další debatě budou uvedeny, mám za to, že tato otázka, mají-li býti privátní dráhy sestátněny čili nic, jest u nás a pro nás již rozhodnuta, a to ve smyslu postátnění.

Jsou to 2 důvody, pro které mám za to, že netřeba se pouštěti do theoretických úvah. Předně veškerý historický vývin rakouské politiky železniční nesl se tím směrem, že od nesmělého ze začátku sestátňování privátních drah sestátňovací akce neustále více mohutněla, až konečně jsme přišli k nynějšímu smíšenému systému. Možno říci, kdyby Rakousko bylo dále ještě trvalo, snad by bylo již přišlo k čistému systému státních drah a dnes snad nebylo by nám již nutno o této věci uvažovati.

Ale jest ještě jeden důvod, pro který mám za to, že tato otázka jest rozhodnuta. Jest to, velevážení pánové a paní, všeobecný socialisační proud naší doby. Nemohu si myslit, že bychom nadále strpěli, aby tak důležitý prostředek komunikační, jako jsou železnice, dnes ještě nadále zůstal v rukou soukromých. Zpráva dopravního výboru ovšem praví, že neshledává v sestátnění privátních drah žádnou myšlenku socialisační, že jest to uplatnění státního monopolu. Nuže, snad je to otázka pouze theoretická, snad jde jen o jméno, ale mám za to, že sestátnění není přece nic jiného, nežli převod jistého podniku z rukou soukromých do rukou státu a právě, převedeme-li takový podnik soukromý do rukou státu a, prohlásíme-li při tom dokonce monopol státní, mám za to, že zřízení takového monopolu státního je nejostřejší formou socialisace, jakou si vůbec můžeme mysliti. Pánové, heslo socialisace, pokud zůstává heslem, a zejména heslem agitačním, není snad na všech stranách této slavné sněmovny oblíbeno, ale myslím, že v akci sestátňovací se jména socialisace báti nemusíme.

Pokládám tedy otázku sestátnění privátních drah za rozhodnutou, zbývá nám jen zabývati se jejím provedením. Tu ovšem narážíme hned při prvním kroku na velmi důležité závady a obtíže, které vesměs jsou na poli finančním, tedy na poli, které pro náš stát a pro další jeho existenci dnes je nejdůležitější. Neprozrazuji žádného tajemství, když řeknu, že pan ministr financí ve výboru dopravním rozhodně se prohlásil proti navržené resoluci.

Já, pánové, otevřeně pravím: sdílím obavy pana ministra financí. Nemyslím sice, že břemeno, které vznikne pro stát sestátněním, je skutečným břemenem. Náklad, který vedeme na sestátnění drah, je investice plodná; renta, kterou stát bude muset platit při výkupu drah, má se rovnat a při správném provedení sestátnění také rovnati se musí onomu výnosu, který z drah bude plynout do pokladny státní, ale nicméně pochopuji nervositu pana ministra financí. Bůh ví, jestliže některý ministr dnes má právo býti nervosním, je to jistě náš pan ministr financí. Pochopuji jistě, že mu nemůže býti lhostejno, jestliže se sumy rent státních po sestátnění zvyšují. A pánové, kdyby dnes se jednalo o skutečný výkup určitých linií, kdybychom dnes již byli při skutečném provádění sestátnění, nevím, zdali bych mohl s lehkým srdcem dnes hlasovati pro takovýto návrh. Ale dnes právě o takový návrh nejde. Běží o návrh resoluční, a tu mám ovšem za to, že je nutno usnésti se na navržené resoluci.

Ostatně všimněme si resoluce samotné. Praví se v ní, že se vláda vyzývá, aby předložila Národnímu shromáždění příslušný návrh "ve vhodné době". Pánové, podtrhávám tato slova: "ve vhodné době". Vykládám si je tak, že ta vhodná doba není jen ta doba, až budou všechny přípravy skončeny, nebude to ta doba, která pro státní zájem bude vhodná, nýbrž bude to zároveň ta doba, která bude vhodná také s ohledem na státní finance.

Pan ministr financí bude míti zajisté rozhodné slovo při sestátňování železnic. Doufám, že vyloží slova vaší dnešní resoluce "ve vhodné době" tak, jak jsem si je dovolil vyložiti nyní. Když již resoluci blíže prohlížíme, vidíme, že praví se tam: "Vláda se vyzývá, aby ihned zahájila přípravné práce." Pánové, také na tato slova bych položil důraz. Pan ministr železnic dr. Zahradník již před rokem, ujímaje se svého úřadu, vyložil v železničním výboru zevrubně program své příští činnosti, a jedním z prvních bodů tohoto programu bylo sestátnění privátních drah. On pravil, že zároveň ukládá orgánům ministerstva, aby pilně pracovaly na přípravách k sestátnění železnic. Nezdá se mi, že se v té věci mnoho vykonalo, a přece, pánové, přípravy jsou pro sestátnění věcí nejdůležitější, takové práce přípravné v ministerstvu musí se díti ovšem pod egidou ministra, a tu i dnešní pan ministr železnic ve výboru dopravním prohlásil se za přívržence sestátňovací akce.

Nicméně ministři přicházejí a odcházejí a může se nám velmi lehko stát, že nový ministr železnic nebude tak horlivým přívržencem akce sestátňovací a pak třeba uváznou přípravy, které se snad nyní zahajují. Kdo nám za to ručí, že potom tyto přípravy se dále konati nebudou a že se zmešká ta "vhodná doba" pro sestátnění, o které mluví resoluce?

A právě tento příští nějaký ministr, pánové - nechci malovat čerta na zeď - může jakožto odpůrce sestátnění se odvolati na to, kdyby Národní shromáždění takovýto resoluční návrh dnes neučinilo, že již rok leží na stole této sl. sněmovny návrh na sestátnění a že tato sl. sněmovna se o tomto návrhu nevyslovila, že tu není určitého projevu vůle této sněmovny, že tu není potřebného rozkazu Národního shromáždění, a v tomto přísném rozkazu, který má býti vládě udělen, vidím hlavní jádro naší resoluce. Když již, velevážení pánové a paní, si všímáme textu resoluce, - někdy jest to velmi dobré, když si přečteme, proč máme hlasovati - vidíme, že jest zde dvakráte slovo "sestátnění." Rozumím tomu slovu tak, že se jedná o sestátnění dle koncese aneb volnou úmluvou, ovšem také na základě koncese, tedy nejedná se o jednostranné zabrání dráhy.

Mám za to, že není tendencí Národního shromáždění, aby se zneužilo státní moci k poškození občanů státních, zejména občanů těch, kteří jsou v držení dráhy. Na druhé straně však jest nutno říci, že v tomto Národním shromáždění jest pevná vůle, užíti všech prostředků právního řádu k tomu, aby v jednom důležitém oboru hospodářském, který se státními zájmy a životem státu tak úzce souvisí, bylo odstraněno podnikání soukromé, jest nutno říci, že jest pevná vůle k tomu, aby nebyly ponechány v rukou soukromého kapitálu takové dopravní prostředky, které jako železnice, byť i byly v rukou soukromých, mají přece jen povahu monopolu.

Chci-li hlasovati pro navrženou resoluci, nemohu se přece jenom zprostiti jistých obav a rád bych připojil k tomu některá přání. Jest samozřejmo, že sestátnění nemůže býti jiné, než takové, aby stát nebyl poškozen, a že musí se státi k jeho prospěchu. Tíha celé zodpovědnosti leží na ministerstvu železnic. Ministerstvo železnic musí provésti příslušná studia a šetření povahy právní, finanční a technické. Nejen však to, přál bych si, aby ministerstvo železnic hodně hluboko se ponořilo do studia sestátňovacích akcí rakouských a aby již nyní zahájilo kroky potřebné k zabezpečení státních zájmů. Nemusím se o věci dále rozšiřovati. Pan řečník přede mnou se o věci té dosti obšírně zmínil. Právě příklad sestátňování rakouského má býti nám výstrahou, neboť nebylo vždycky dosti dbáno finančního zájmu státu a všichni víme, že stát převzal mnohdy dráhy ve stavu naprosto zuboženém. Všechny sestátňovací akce rakouské nutí nás k jisté opatrnosti.

Mám, velevážení pánové a paní, závažné obavy v ohledu finančním. O jedné z těch obav jsem se již zmínil. Jest to obava, která se týká celkové situace finanční našeho státu. Jsou tu však ještě jiné obavy finanční, které souvisí s rentabilitou státních drah našich. Jest všeobecně známo, že naše státní dráhy vykazují deficit, jdoucí do set milionů, a jest obava, kdyby síť železniční našeho státu následkem sestátnění se rozšířila, že i deficit státních drah se tím zvětší.

Velevážení pánové a paní! Nelze déle ignorovati a dále odkládati otázku sanování státních drah. Neváhám zde vysloviti zásadu, že státní dráhy se mají vypláceti, a jsem přesvědčen, že se také mohou vypláceti.

Nemáme snad snahy, aby naše státní dráhy se vyplácely tak, jako před válkou se vyplácela síť státních drah pruskohesenských. Dráhy ty fungovaly bezvadně, tarify nebyly vysoké a přece rentabilita železniční sítě státu pruského byla taková, že celé zúrokování značného státního dluhu pruského bylo uhraženo čistým výtěžkem pruských státních drah. Jak pravím, ambicí takových nemáme a snad ani míti nemůžeme, ale jedno aspoň můžeme žádati: aby státní dráhy zúrokovaly a amortisovaly kapitál, který byl do nich vložen. V tomto mém přesvědčení, velevážení pánové a paní, nemohou mne zmásti výklady o různých vedlejších úkolech státních drah v ohledu sociálním neb v ohledu zvelebení obchodu a průmyslu, nedám se másti úvahami, že prý schodek státních drah na jedné straně se nám vynahradí na druhé straně v našem národním hospodářství.

Velevážení pánové, za těmito skvělými frásemi a často sofistickými výklady neskrývá se mnohdy nic jiného, než pouhý egoismus, bezohledný egoismus různých tříd, různých stavů a různých vrstev. V tom, pánové, výslovně podotýkám, nevyjímám žádné třídy, žádné vrstvy a žádného stavu. Každá ztráta hospodářská státních drah rovná se ztrátě hospodářství státního a tuto ztrátu musí na konec zaplatiti poplatník. Jest to proti sociální spravedlnosti, aby náklad, který mají nésti ti, kteří drah přímo používají a mají z nich přímý užitek, byl přesunován na bedra poplatníkova. Víme ovšem, že dnes bude těžko, sanovati státní dráhy a odstraniti schodek. Ale musí tu býti aspoň jasné a pevné odhodlání, odstraniti tento schodek tím, že státní dráhy setřesou se sebe veškeré příživníky, ať náležejí k jakékoli třídě obyvatelstva. (Výborně!)

To vede ovšem k jisté politice tarifní. Nezbývá času, abych o této velmi důležité, ale velmi komplikované otázce promluvil. Stačí, když pravím, že v dnešní situaci musíme se spřáteliti s myšlenkou, že tarify státních drah budou vysoké a že nebudeme moci od sebe ani odmítnouti myšlenku, že snad budou ještě zvýšeny. Avšak, velevážení pánové, i ty nejvyšší tarify státních drah by nevedly k cíli a minuly by se naprosto s účinkem, kdyby s výtěžky těchto tarifů a s příjmy státních drah nebylo úsporně hospodařeno. Státní dráhy nesmějí býti řízeny byrokraticky, státní dráhy musí býti spravovány komerčně, jako podnik, který musí poskytovati určitého výnosu, a k tomu musí směřovati také organisace státních drah. Provoz musí býti koncentrován v territoriálních ředitelstvích a ministerstvo smí podržeti jenom dohled a vrchní řízení. Je to těžkou chybou, chce-li dnes ministerstvo železnic přímo zasahovati - důrazně pravím: přímo zasahovati do oborů, které jsou vyhraženy ředitelstvím, a přebírá-li jejich agendy. Tím se jen ochromuje zodpovědnost ředitelství a orgánů ředitelství a ztrácí se veškerá pružnost v organismu státních drah. Pokládám přímo za nemožné, říditi z Prahy celou železniční síť našeho státu, který má tak nepříznivou konfiguraci territoriální. Vzorem měla by nám býti organisace státních drah pruských, kde těžiště veškeré služby leží v territoriálních ředitelstvech a kde ministerstvo skutečně se omezuje pouze na vrchní vedení a dohled.

U nás ovšem ponechán systém kdysi vídeňský. Jaký ten systém byl, všem pánům jest známo. (Posl. dr. Zahradník: Provisorně!) Provisorně a ještě dnes! Ve Vídni vláda kdysi velmi ráda se odvolávala na vzory pruské a německé a jest zajímavo, že právě v otázce organisace státních drah skvělý vzor pruské organisace naprosto opustila. Ovšem z důvodů čistě politických, z důvodů centralisačních. Nechci unavovati ciframi, ale k tomu, co zde pan řečník přede mnou řekl, bych přidal jen několik cifer. V ministerstvu a v tak zvaném centrálním úřadě železničním v Berlíně bylo - před válkou ovšem, mám data z r. l910 - zaměstnáno 718 úředníků pro síť státních drah pruských a hesenských ve výměře 36.645 km. Ve Vídní při ministerstvu, při síti, která byla jen polovičně tak veliká, to jest asi 18.000 km, bylo zaměstnáno 1485 úředníků, tedy více než dvakrát tolik. V Berlíně jeden úředník centrálního úřadu, tedy ministerstva a centrálního železničního úřadu, připadal na 30 úředníků při ředitelstvech, ve Vídni jeden úředník ministerstva železnic připadal na necelých šest úředníků při ředitelstvech, a pánové, tuto centralisaci rakouskou jsme - ovšem doufám přechodně - zachovali.

Přiznávám, že dnes jest těžko znova organisovat. Nikdo toho nežádá, ale něco, pánové, bychom mohli žádati a musíme žádati, t. j., aby centralistická organisace našich státních drah nebyla ještě zhoršována. Tedy, velevážení pánové a paní, končím krátce: chci hlasovati tak, jako také celý klub mé strany bude hlasovati, pro navrženou resoluci. Předpokládám při tom, že budou hned vykonány pečlivé přípravy k tomu, aby zájem státní při sestátňování nebyl poškozován, předpokládám, že bude pracováno usilovně k odstranění schodku státních drah, a předpokládám, že bude účelněji vybudována organisace našich státních drah. (Potlesk.)

Předseda: Slovo dále má pan kol. Pocisk.

Posl. Pocisk: Slavné Národné shromaždenie!

Myslím, že zoštátnením privátnych železníc, touto dôležitou otázkou, sa odborníci už zabývali. Já ako laik chcem len dva momenty podtrhnúť, s ktorými chceme dokázať dôležitosť a vážnosť zoštátnenia železníc na Slovensku. Myslím, pánovia, že vám bude známo, že v bývalom Uhorsku boly železnice uhorskou vládou velmi pečlive vypravované, že práve na Slovensku boly tym najdôležitejším činiteľom, čo sa týka pomaďarčovania celého Slovensku. Keď pozorujeme, že ako výtečne vedeli Maďari koncentrovať všetky železnice a nadovšetko ale hlavné čiary Slovenska spojujúce do Budapešti a keď vidíme, ako obsadzovali Maďari tieto hlavné čiary svojimi, výlučne svojimi maďarskými železničiarmi a úradníky a celým železničným personálom, tak si budeme vedeť vysvetliť, prečo sa maďarizácia na Slovensku tak výtečne darila.

Vážení pánovia, Maďari videli akým výtečným politickým a maďarizačným exponentom uhorskej vlády je košicko-bohumínska dráha.

Tu boli účastinári čiastočne Maďari, čiastočne Němci, přívrženci maďarského systému a i celý personál bol sostavený podľa toho. Boli to exponenti maďarskej vlády a celého tohoto uhorského systému. A preto, pánovia, uvážíme-li, že košicko-bohumínská dráha je v našej republike na tak exponovanom mieste, je samozřejmé, že touto otázkou, zoštátniť košicko-bohumínsku dráhu musí sa naša vláda dôkladne zaoberať a musí sa, či chce alebo nechce - neviem či z finančných alebo technických dôvodov - rozhodnúť pre zoštátnenie, lebo opanuje-li náš štát košicko-bohumínsku dráhu, opanuje celý východ Slovenska.

Pánovia, predstavte si, čo by to znamenalo, keďby na košicko-bohumínskej dráhe bola dnes zastavená doprava. Vieme, že všetci títo zamestnanci sú ešte ze starej maďarskej vlády, sú to exponenti starej maďarskej vlády. Sú to hlavne direktori, je to hlavne staničný personál a úredníci.